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Resumen del I Campus Científico del Foro de Ingeniería del Transporte

Los días 23 y 24 de abril tuvo lugar en Cercedilla el I Campus Científico organizado por el Foro de Ingeniería del Transporte. Os preguntaréis que por qué en Cercedilla, que parece que no es que sea un lugar al uso para un evento de este tipo. La respuesta a esta pregunta es que el encuentro se llevó a cabo en la Residencia Forestal Lucas Olazábal, propiedad de la Universidad Politécnica de Madrid.

A pesar de lo remoto del emplazamiento, resolvimos llegar el tren, autobús y coche compartido. No podíamos juntarnos tantos profesionales preocupados por las externalidades del transporte y luego ir en coche con un solo ocupante… Eso sí, a los que fuimos en transporte público hasta el pueblo de Cercedilla nos subían en un transporte a la demanda (un coche, vaya) hasta la residencia, situada en el Valle de la Fuenfría.

Acreditación del I Campus Científico del Foro de Ingeniería del Transporte
Acreditación del I Campus Científico del Foro de Ingeniería del Transporte

Durante estas jornadas, una veintena de doctorandos en temas relacionados con el Transporte expusimos nuestros trabajos de investigación que representaron las principales líneas de investigación de un total de 10 universidades de todo el país.

Lo más interesante, además de tener que exponer nuestros trabajos con las restricciones que supone tener que contar el trabajo de varios años en tan sólo 12 minutos, fue saber en qué estaban trabajando los demás doctorandos y tener tanto su feedback como el de algunos doctores senior más importantes del país, que también acudieron a las jornadas y que criticaron constructivamente, a la vez con dureza pero con rigor, los trabajos de los doctorandos allí presentes.

Las sesiones desarrolladas y los trabajos presentados se detallan a continuación:

SESIÓN 1. El VEHÍCULO PRIVADO, SUS INFRAESTRUCTURAS Y EL IMPACTO AMBIENTAL

Carlos Llorca García. Análisis del adelantamiento en carreteras convencionales y propuesta de modelos para la mejora del diseño y de la señalización de las mismas.

Marcel Sala Sanmartí. Modeling lane-changing maneuvers in metropolitan freeways: mesoscopic simulator and empirical validation.

Juan Gómez Sánchez. Measuring regional differences in users´ perceptions towards toll roads in Spain.

Andrés García Martínez. Car consumption and emissions models based on average speed by incorporating urban driving patterns.

Tras esta primera sesión nos hicimos la foto de la primera jornada, frente al edificio de la residencia.

Foto de familia del primer día
Foto de familia del primer día

SESIÓN 2. MISCELÁNEA: VEHÍCULOS, ASPECTOS ECONÓMICOS Y PLANIFICACIÓN, INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

Pedro José Fernández Concellón. An alternative system and way of transport patients in an emergency vehicle.

Samir Awad Núñez. Metodología para la evaluación de la calidad de la localización de puertos secos mediante Redes Bayesianas, Análisis Multicriterio y Sistemas de Información Geográfica.

Emilio José Conles Barrera. Sub-modelo estocástico integrado de demanda, características de la operación del servicio (oferta) y precio medio generalizado para el usuario destinado a la evaluación coste-beneficio de proyectos alternativos en sistemas de transporte urbano y metropolitano de capacidad intermedia.

Aleix Pons Rigat. Metodología para la fijación de cánones ferroviarios que internalicen los costes externos.

Paola Bueno Cadena. Measuring the distributional impact of Madrid’s public transport subsidy policy: Does income explain travel pass usage.

Ana Martínez Pardo. GOAPORT. Modelos de elección discreta aplicados al ámbito portuario.

Una vez terminada esta interesante jornada, tuvo lugar la parte lúdica del campus. Primero, mientras los miembros del Foro celebraban su asamblea anual, los jóvenes nos dimos un paseo por el inicio de la calzada romana de la Fuenfría. 

Paseo por la calzada romana de la Fuenfría
Paseo por la calzada romana de la Fuenfría

Tras la cena tuvimos una especie de Trivial sobre transportes e historia que ganó el «equipo Transiberiano». Y, aunque la localización de la residencia dificultó el suministro, dimos con una ingeniosa solución (no podía ser de otro modo con tantos cerebros dedicados al transporte) y los más jóvenes pudimos tomarnos finalmente unas cervezuelas mientras jugábamos a las cartas. Debo decir que, con lo malo que suelo ser recordando los nombres, me vino genial este juego para ir repitiendo los nombres de todos los compañeros.

Partida de cartas nocturna
Partida de cartas nocturna

La primera jornada acabó tarde, pero la segunda empezaba temprano. Tras dormir poco y tomar un buen desayuno, tocaba una mañana con dos nuevas sesiones.

SESIÓN 3. LA CIUDAD, EL TRÁFICO, LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE Y SU MODELIZACIÓN

Sheila Ferrer García. Comparación de los factores del entorno urbano que influyen en la realización de desplazamientos cortos a pie en dos ciudades españolas: Valencia y Granada.

Pablo García Garcés. Estudio de los efectos de las acciones para el cambio de hábitos de movilidad en el proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos.

Mª Concepción Garrido Rodríguez. Análisis de eficiencia de redes neuronales en el estudio de la calidad del servicio en el transporte público. Aplicación al área metropolitana de Granada.

Andrea Alonso Ramos. Public transport accessibility: measuring negative synergies of urban sprawl and economic crisis.

César Canales García. Elasticidades de la demanda de transporte público ante fases contractivas del ciclo económico.

Entre la Sesión 3 y la 4 nos fuimos a la represa del río de la Venta, justo al lado del  embalse que es conocido como de Las Berceas a hacernos la foto de la segunda jornada.

Foto de familia del segundo día
Foto de familia del segundo día

 SESIÓN 4. LA CIUDAD, EL TRÁFICO, LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE Y SU MODELIZACIÓN

András Munkácsy. Perfiles de usuarios de la última generación del sistema de bicicleta pública.

Alexandre Ayayi Amavi. Modelos avanzados de generación de viajes.

Rosa Barreda Montequín. Metodología de participación ciudadana para el diseño de Encuestas de Movilidad.

Lidia Ruiz Ripoll. Un modelo dinámico de asignación de tráfico a partir del escaneo de matrículas.

Posteriormente tuvo lugar la entrega de diplomas y del premio al mejor trabajo presentado en el campus, que ganó Andrés García, así como 3 accésits para Paola Bueno, Ana Martínez y Mª Concepción Garrido.

Andrés García recogiendo el premio al mejor trabajo presentado en el I Campus Científico del Foro de Ingeniería del Transporte
Andrés García recogiendo el premio al mejor trabajo presentado en el I Campus Científico del Foro de Ingeniería del Transporte

Y después, una merecida comida y vuelta cada uno a su ciudad. Sin duda, lo mejor de todo fue compartir un par de días con compañeros con las mismas inquietudes, en situaciones similares y encima bastante majos. Así que del campus salimos con un grupo de Whatsapp que, quién sabe, puede ser el germen de una futura asociación de estudiantes de doctorado en transportes con el objetivo de poner en común nuestro conocimiento, informarnos de actividades que se realicen en nuestras respectivas universidades, organizar cursos que cubran las necesidades formativas que nos surgen en el desarrollo de nuestras investigaciones, etc.

Análisis y gestión de riesgos (Clases 8-4-15 y 16-4-15)

Este año, además del temario habitual de Tráfico Marítimo y Operaciones Portuarias del sexto curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, hemos introducido en la asignatura algunos conceptos de «Análisis y gestión de riesgos». Esta parte del temario se desarrolló los días 8 y 16 de abril de 2015 y se divide en 6 partes:

1. Introducción al análisis de riesgos

En esta parte de la clase se introduce la importancia del análisis de riesgos, así como algunos conceptos básicos que tienen que ver con el tema.

Cabe destacar que en clase se hizo hincapié en que la definición de la RAE no es adecuada porque no es lo mismo hablar de riesgo que de contingencia. Y la mía tampoco es perfecta, faltaba más, pero está más enfocada al lenguaje técnico. ¿Os atrevéis a definir vosotros el concepto de riesgo? 😉

Vimos también que existen desviaciones entre los presupuestos estimados ex-ante y los costes reales, destacándose el denominado como sesgo optimista.

Es importante también saber que el riesgo no es siempre una amenaza sino que a veces puede ser una oportunidad y, por lo general, se mueve en un estado intermedio en el que “reina” la incertidumbre.

Por último, se muestra un esquema de encuadre del análisis de riesgos, la gestión de riesgos y su control y monitorización.

Riesgo

2. Metodologías de análisis de riesgos

Después de la introducción y el encuadre, llegamos al análisis de riesgos propiamente dicho. En esta parte se establece la estructura de un problema de análisis de riesgos, se explica cómo identificar las fuentes de riesgo y las variables críticas de las que depende cada fuente, se comenta cómo construir las matrices de Incertidumbre-Impacto y se comentan las principales metodologías cualitativas y cuantitativas para su construcción.

Riesgo

3. Método de simulación de Montecarlo

Entramos ahora en la parte más matemática y quizá más farragosa de la clase porque une conceptos muy dispares de matemáticas, estadística, economía,…

Si con algo quiero que os quedéis es con que la simulación parte de un “caso base”, que es el estimado y se generan nuevos escenarios a partir de los comportamientos de las partidas bien por la experiencia previa o bien por la monitorización de determinadas fuentes de riesgo y las variables de las que dependan. Cuanta más información tengamos, mejor será la caracterización del comportamiento de la muestra y, por tanto, mejor será la simulación y, en último término, la estimación.

Es decir, el problema modélico que estáis acostumbrados a resolver en los primeros cursos la carrera, o tiene una única solución cerrada o un intervalo de valores. Pero, como habéis visto en los últimos cursos, la realidad es bien distinta y a veces ni siquiera se conoce ese intervalo. Y otras veces, incluso, pasan cosas que desbaratan cualquier solución. ¡Si no fuera así, sería facilísimo ser ingeniero!

Antes de simular, hay que ajustar unas funciones de distribución de probabilidad y a éstas hay que hacerles, al menos, dos pruebas: 1) Análisis de sensibilidad a las variaciones de las variables críticas y 2) Análisis de evolución. Estos análisis tienen por objeto determinar si la función ajustada es consistente y si se comporta adecuadamente de acuerdo a parámetros futuros. Además, es recomendable obtener la matriz de correlaciones que existen entre las diferentes partidas, para simular de acuerdo a ellas, haciendo “bailar” en el mismo sentido a las partidas muy correlacionadas y de forma libre a aquellas en que no haya evidencias de estar correlacionadas entre sí.

Después viene la simulación propiamente dicha y, como resultado, tras una serie de operaciones y transformaciones en las que entramos muy poco, obtenemos los perfiles de riesgo y el VAR (Value at Risk). Creo que en clase ya me puse bastante pesado con cómo se leen, así que no me quiero repetir en exceso. Eso sí, si alguien sigue dudando, que me escriba a samir.awad@caminos.upm.es y lo vemos.

Y hasta aquí la clase del 8-4-15.

4. Tratamiento del riesgo

La clase del 16-4-15 empieza por la explicación de la gestión y la monitorización para el control del riesgo.

En cuanto a la gestión, hay dos estrategias. Como dijimos en clase, las medidas de “evitación” (es el término que se usa pero no me gusta nada) son medidas preventivas (¿no sería mejor hablar de prevención? Mi respuesta es que sí, pero académicamente se usa el término “evitación”). Por su parte, las de mitigación buscan paliar los efectos negativos del riesgo, una vez ya se ha producido una contingencia (por eso prefiero hablar de medidas correctoras y compensatorias). El lenguaje que propongo no es invención mía, es como se habla en la Evaluación de Impacto Ambiental.

La monitorización consiste únicamente en la toma de datos para poderlos gestionar en el futuro. Volvemos al “Cuanta más información tengamos, mejor será la caracterización del comportamiento de la muestra y, por tanto, mejor será la simulación y, en último término, la estimación”. Pero este seguimiento no debe hacerse “al tuntún”, sino que el seguimiento y control periódicos deben realizarse de acuerdo con los riesgos identificados, así como buscando  nuevas amenazas que afecten al proyecto y recogiendo únicamente información relevante porque de nada sirve malgastar recursos para la toma de unos datos que después no servirán.

5. Ejemplos

Aquí, para no extenderme, sólo comentar que en esta parte se aplicaron los conceptos anteriores a la gestión portuaria. Eso sí, quiero agradecer a mi buen amigo Alberto Aguilaniedo que me pasara las fotos para los ejemplos.

6. ¿Cuánto habéis aprendido?

Por último, hicimos un cuestionario. Aquí dejo las respuestas. Tened en cuenta que no son respuestas cerradas y que os he evaluado positivamente todas las respuestas que están bien justificadas. Os pedía también que fuerais concisos, así que también o seré yo:

Pregunta 1: Cita 3 variables que consideres críticas en el riesgo de operación para el caso de las mercancías especiales de acuerdo al ejemplo de las grúas

Yo diría: Tiempo, Coste, Tamaño. Muchos en lugar de variables habéis puesto fuentes de coste. Pero lo he dejado pasar y lo he dado por bueno. Cuidado con eso por si una de mis preguntas del test de fin de curso va por ahí porque en el test me tocará ser inflexible.

Pregunta 2: Si fueras un banquero, a) ¿en qué te fijarías a la hora de financiar un proyecto de mercancía especial? b) Establece dos mecanismos de transferencia de riesgos que faciliten la consecución de financiación

Mi respuesta sería: a) Lo primero, en si se han medido de alguna manera los riesgos del proyecto (más, si cabe, al tratarse de un transporte especial) y, a partir de ahí, en todos los riesgos de operativa, la experiencia de la empresa que pide la financiación, su solvencia técnica y económica, el clima previsto en las fechas de transporte, la ruta (origen, destino y trayecto, así como el riesgo país de cada lugar), etc. b) Como mecanismos de transferencia estarían, por ejemplo, la prestación del servicio en UTE (Unión Temporal de Empresas) y el establecimiento de certificaciones de calidad de los procedimientos (la entidad certificadora correría con parte del riesgo). 

Algunos habéis puesto la contratación de un seguro como transferencia. No es 100% correcto (es una estrategia de reducción), pero la he dado por buena.

Pregunta 3: a) ¿Cómo monitorizarías cargas y descargas repetitivas como las del ejemplo de los coke drums? b) ¿Cómo permite esta monitorización hacer bajas en las ofertas de licitación?

Yo contestaría lo siguiente: a) Tomando datos del tamaño, peso, tiempo de descarga de cada uno, rendimientos de la estiba y desestiba, anotando los procedimientos que resultan críticos en campo, etc. b) Al conocer tus rendimientos y tus procedimientos (a los cuales, además, puedes incorporar mejoras), puedes conocer tus costes reales y ajustar a ellos tus ofertas, evitando el sesgo bien optimista o bien pesimistas.

Pregunta 4: a) ¿Piensas que alguno de estos ejemplos corresponde a una mitigación de riesgos? b) ¿Cuál? c) ¿Por qué?

Para mí, el ejemplo más claro de mitigación era el ejemplo del beach-landing y es el que esperaba que más dijerais. Sin embargo, la mayoría habéis puesto que os lo parecía el del incendio en Turquía. ¿Veis cómo el riesgo está en todas las fases de los procesos? Habéis respondido de forma diferente a lo que yo esperaba. Bien, pero de forma diferente. Y sólo una persona comentó que lo eran los dos casos. El porqué es sencillo: son los ejemplos en los cuales el riesgo se materializó en una contingencia y, por tanto, ya no se podía evitar sino que había que iniciar un mecanismo para solventarlo.

Eso sí, un error generalizado ha sido que muchos hablabais de la forma de almacenar graneles sólidos da carbón. Lo comenté en la diapositiva del ejemplo del incendio porque uno de vuestros compañeros me preguntó en relación a las diferencias entre “evitación” y “mitigación”. Así pues, lo de situar el carbón mediante pasillos en damero para permitir el paso, mantenerlo húmedo y removerlo regularmente, no son ejemplos de mitigación sino de evitación. Y, sobre todo, ¿alguien ve carbón en esa foto? Porque algunos habéis mezclado el incendio de una caja en el puerto con el ejemplo del carbón y yo os prometo que no lo veo por ningún lado…

Pregunta 5: a) ¿Qué conclusión sacarías mirando el percentil 80 del coste? ¿Qué significaría si fueras un constructor? ¿Y si fueras la Administración?

a) En esta figura se ven muchas cosas. La primera es que el percentil 80 está fuera del intervalo de confianza, por lo que es un caso atípico que está por encima de los casos más probables. La segunda es que la curva es bastante poco tendida, lo que significa que el riesgo a asumir es bajo. Pero, y esto es importante, hay casi una probabilidad del 5% de que se produzcan unos sobrecostes superiores al 8%.

b) Esto quiere decir que el licitador, aunque puede decidir invertir en el proyecto, tiene dos estrategias posibles. En la primera, incrementará su oferta estricta en un nivel de exposición al riesgo que corresponde al percentil 80, lo que significa que en un 80% de los casos, el riesgo será menor que el indicado por este percentil y el contratista quedaría cubierto, pues lo ha considerado en su oferta y decide invertir porque espera un retorno importante. En la segunda, como ve que su nivel de exposición es extraordinariamente alto, puede decidir eludir el riesgo no asumiendo el proyecto o replanteándolo.

c) Como Administración, hay que velar porque los licitadores no hagan bajas temerarias y que el licitador sea solvente técnica y económicamente para su grado de exposición al riesgo (si no, no completará el proyecto o lo hará con una calidad y unos medios inferiores a los requeridos).

Pero ha habido una respuesta que me ha gustado especialmente para el apartado c) y tengo que mencionarla porque no la esperaba. Es la de una alumna que ha interpretado el ejercicio como «¿debe invertir la Administración en un proyecto con este perfil de riesgo?». Según ella, algo que comparto, si el proyecto lo evalúa la Administración Pública (es decir, pensando en que invierta, no en que licite), habrá casos en que deban aceptarse proyectos que estén por encima de la exposición al riesgo que sería deseable porque en la Administración no debe primar únicamente la eficiencia económica sino que se debe velar por el beneficio social (que, añado, bien podríamos considerar que se trata del interés general).

Pregunta 6: Cita dos aplicaciones de la gestión del riesgo que no se hayan comentado en clase. Una como amenaza/incertidumbre y otra como oportunidad

Esta pregunta es completamente abierta, así que no entro en ella. He valorado bien todas aquellas ideas que, aunque no coincidieran al 100% con la pregunta planteada, fueran rigurosas desde el punto de vista técnico.

Aquí quiero destacar dos respuestas por su gran originalidad:

– Primero una que habla de la oportunidad que suponen los posibles alzas en la moneda de cambio de los fletes. 

– En segundo lugar, varios alumnos hablaban de una llegada anterior a lo previsto a puerto, con la consiguiente reducción de los costes.

Pregunta 7: Si tuvieras que invertir como empresario sólo en uno de los siguientes proyectos, ¿en cuál lo harías? Razona tu respuesta.

Aquí la respuesta también es abierta, pero está condicionada a que expliquéis cuán atrevidos o conservadores seríais a la hora de invertir. La roja es la que elegiría el inversor más arriesgado, la verde clara la que elegiría el más conservador. Y los dos casos intermedios varían hacia un riesgo tan medido como en el caso verde claro (el azul) pero con un sobrecoste algo mayor o un riesgo mínimamente menos controlado con un sobrecoste mínimamente mayor (el caso verde oscuro).

Lo curioso es que casi todos respondisteis que decidiríais invertir en el proyecto verde claro. Y justo hicimos el cuestionario el mismo día que en El País publicaban un artículo que se titulaba “¿Por qué el cerebro nos engaña?” que banalizaba la tendencia que se explica en este paper científico [enlace]. 

Pregunta 8: En el caso anterior, ¿invertiría igual un empresario con aversión al riesgo que otro más atrevido? ¿Qué proyecto elegiría cada uno y por qué?

Obviamente, no. El empresario atrevido invertiría en el proyecto rojo esperando un riesgo mayor pero, en principio, también un mayor retorno. Sin embargo, un empresario con aversión al riesgo.

Bueno, pues esto es todo. Ha sido un placer daros clase y si tenéis dudas en algún momento o queréis aprender más de alguno de los temas que hemos tratado en mis clases, escribidme y lo vemos.

Suerte con los exámenes y el PFC y si necesitáis cualquier cosa en la que creáis que os puedo ayudar, desde algo del PFC hasta decidir si queréis hacer un master o el doctorado, no dudéis en decírmelo.

Nos vemos el día del test de final de curso.

Plataformas logísticas (Clase 12-3-15)

He tardado en poner este post con motivo de la semana de viajes de especialidad y las vacaciones de Semana Santa, pero aquí está.

Los días 11 y 12 de marzo, dentro de las clases de la asignatura “Tráfico marítimo y operaciones portuarias” del 6º curso de la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, hablamos  de plataformas logísticas. Mi parte de las clases fue algo un poco más específico: localización de plataformas logísticas. 

Dejo aquí la presentación:

Hasta la diapositiva 14, aunque haya muchas figuras, lo único que se pretende es mostrar que hay cierto lío en el mapa logístico nacional (ponerle orden es el objetivo nº 15 de la Estrategia logística de España). A partir de ahí, se da una explicación del caso práctico, de los factores que influyen en la localización de puertos secos y de cómo rellenar el cuestionario que hicimos.

Después, preparé una hoja de cálculo para hacer el análisis del cuestionario. Y también la hoja para calcular el Location Quality Rate (el indicador utilizado para valorar la calidad de la localización). Para esta segunda parte, hacían falta una serie de medidas de información geográfica. Aquí se resume:

Las puntuaciones de las variables relacionadas con los “Impactos sobre el medio natural y sobre el medio urbano” tienen en cuenta diferentes variables. La primera de ellas es la afección del ruido. Son mejores aquellas localizaciones situadas a distancias más largas de los medios naturales protegidos y las zonas urbanas. También tienen mejor puntuación las localizaciones que producen un menor número de espacios inconexos en el territorio y que se sitúan en espacios industriales consolidados que no afectan a áreas naturales o urbanas.

En cuanto a las “Afecciones hidrológicas”, las puntuaciones más altas se obtienen para lugares alejados de los cursos superficiales de agua, sin acuíferos en los alrededores y en zonas sin riesgo potencial de inundación.

El “Crecimiento potencial de la demanda” evalúa las condiciones económicas del emplazamiento en torno a tres variables: el Índice de Producción Industrial, el Producto Interior Bruto y la Tasa de Paro. Todos estos datos se contemplan en el modelo a nivel provincial, al ser la escala con mayor detalle a la que existen estos datos.

Las localizaciones con un “Precio del suelo” moderado presentan especial interés, ya que reducen los costes de inversión. Sin embargo, los terrenos más baratos son, a menudo, los que cuentan con peor acceso a las infraestructuras. Por lo tanto, tenemos que llegar a un equilibrio entre la elección del suelo más barato y la necesidad de dotar a esta zona de infraestructuras que garanticen su accesibilidad.

En el caso del “Rango del municipio de acogida”, una gran población se valora positivamente, ya que será una ventaja al garantizar una mayor demanda de los productos almacenados en el puerto seco y una mayor disponibilidad de mano de obra. Sin embargo, una alta densidad de población tiene una menor puntuación debido a que ésta supone una afección a un mayor número de personas.

Para evaluar la “Accesibilidad a la red ferroviaria” se tienen en cuenta: tipo de acceso, número de vías en la playa de acceso, la población de los municipios desde y hacia los que se accede directamente por ferrocarril (demanda potencial), la proximidad a un nudo ferroviario de importancia, la existencia de infraestructura separada para mercancías y pasajeros, si la vía está electrificada y si la vía es doble o individual. Los mejores resultados se obtienen para lugares con acceso directo, cerca de nudos ferroviarios y para vías con las máximas prestaciones.

La “Accesibilidad a las carreteras de alta capacidad” contempla: tipo de carretera en el entorno del acceso (carretera convencional, autopista de peaje, autovía), distancia a la vía de gran capacidad más cercana, número de carriles de la carretera de acceso, Intensidad Media Diaria (IMD) y Nivel de Servicio (NS) del itinerario. Los mejores lugares tienen acceso directo a rutas con buenas condiciones de infraestructura y un nivel de servicio que permite a los vehículos pesados circular de manera eficiente.

La calificación de este la “Accesibilidad a aeropuertos” se mide a través de la distancia al aeropuerto más cercano a la localización. Como resulta obvio, la distancia más corta es la que tiene una calificación mayor.

La “Accesibilidad hacia y desde los puertos marítimos” se mide a través de la distancia al puerto más cercano y el número de puertos a una distancia superior a 200 km e inferior a 400 km. Esta distancia fue seleccionada utilizando como punto de partida los estudios realizados por CAI (2011) y Atlantic Transnational Network (2006).

Para evaluar el “Clima” se tienen en cuenta: la caracterización climática de la zona, la media de precipitaciones, la desviación de la temperatura respecto a 20°C, el número de días anuales con nevadas y la velocidad media del viento.

La “Orografía” está relacionada con la pendiente y el relieve de la localización. La necesidad de dotar a los puertos secos de acceso por ferrocarril presenta unas importantes exigencias en la preparación del terreno para acoger esta instalación. Un lugar llano requerirá muy poca preparación del terreno, lo cual hace que la construcción de obra resulte más barata.

La “Geología” implica la evaluación de tres aspectos: la naturaleza del material que forma el suelo de la zona, su excavabilidad y la resistencia a la compresión del material, las cuales influyen en el precio de construcción del puerto seco.

El factor “Relación con otras plataformas logísticas” ofrece la posibilidad de evaluar la relación entre cada Puerto Seco y el resto del sistema logístico del país. Se tienen en cuenta: el número de plataformas logísticas cercanas, el número de plataformas logísticas alejadas y la pertenencia a un área industrial. Pensando en que lo ideal es optar por un modelo de colaboración competitiva que genere economías de densidad, a través de la cobertura espacial y la proximidad (Rodrigue et al., 2009), la máxima puntuación para una localización se conseguirá ​​en lugares que minimicen el número de plataformas logísticas cercanas (para controlar la competencia) y maximicen el número de plataformas logísticas distantes (integración de todo el sistema de logístico hacia la colaboración).

La “Integración en los principales corredores” mide la distancia a la cual se sitúa la instalación respecto a los principales corredores de mercancías del país. Cuanto más próxima al corredor sea la localización, mayor capacidad tendrá para captar parte del mercado del transporte de mercancías. Por ello, las mayores puntuaciones las reciben aquellos puertos secos que se sitúan lo más cerca posible de estos corredores.

El factor “Optimización potencial del reparto modal” es una medida de la capacidad del puerto seco para influir en el reequilibrio del reparto modal potenciando en transporte ferroviario de mercancías, el cual ya hemos visto que resulta más sostenible desde el punto de vista medioambiental que la carretera. Este factor depende de: la distancia a un corredor principal de pasajeros, el número de pasajeros del corredor, la IMD en las carreteras del entorno y la distancia a los futuros corredores planificados en la Red TEN-T. Las mayores puntuaciones se obtienen lejos de los corredores de pasajeros (salvo en los casos en que la línea admite el tráfico mixto), cuando el ferrocarril compite con carreteras congestionadas y cerca de los corredores de la Red TEN-T.

Y después, analizamos los resultados y los comparamos con los resultados que obtuve cuando en la Tesina pasé el mismo cuestionario a un panel de expertos, con el objetivo de saber «cuán expertos» podemos considerar a los alumnos de 6º de Caminos. Aquí tenéis la comparativa:

Plataformas logísticas (Clase 12-3-15)

Como se puede ver, no hay unas diferencias abismales entre las respuestas de los expertos y las de los alumnos. Sí que hay cierto sesgo tecnológico debido a que todos los alumnos tienen una misma especialidad y los expertos tienen un perfil más amplio, al representar un mayor número de disciplinas. Esto se ve en una menor importancia del impacto al medio natural, de la accesibilidad a los aeropuertos y la orografía.

También llama la atención que los alumnos no den un 10 tanto a la accesibilidad por ferrocarril como por carretera.

Pero bueno, las respuestas no están muy alejadas así que, si tomamos este ejercicio como un «expertómetro», parece que los alumnos de la especialidad de transportes de 6º de Caminos estáis bastante cerca de los expertos.

Si tenéis cualquier duda, podéis comentar aquí mismo para que sirva para todos los alumnos o, si lo preferís, podéis escribirme a samir.awad@caminos.upm.es o info@urbanismoytransporte.com. En un par de semanas, subiré las siguientes clase, correspondientes a la parte de Análisis de Riesgos en la Ingeniería Portuaria.

Arranca CONAMA 2014

Desde hoy y hasta el próximo jueves, tendrá lugar en Madrid el 12º Congreso Nacional de Medio Ambiente (CONAMA 2014). El objetivo fundamental de este congreso es el establecimiento de un foro de debate y estudio que analice cada dos años la situación ambiental en España y que potencie un desarrollo sostenible, fomentando la participación, la cooperación y el intercambio de experiencias entre profesionales que desarrollan su labor en los diferentes ámbitos de actuación implicados.

En esta ocasión, en octubre se lanzaba además una propuesta que me parece muy pero que muy interesante: CONAMAChef, un concurso que busca vincular la ecología y la gastronomía. Son muchos los argumentos ecológicos que se pueden aplicar a la gastronomía, desde el origen y composición de las materias primas, su adquisición y transporte, el envasado, el proceso de cocinado o la presentación. En ConamaChef se puede participar con todo tipo de ingredientes (vegetales, animales, minerales,… cultivados y recolectados,…) y con cualquier tipo de plato (desayuno, aperitivo, tapas, cócteles, bebidas, zumos, primeros, segundos, postres,…).  

Bueno, iré al grano: en esta edición, colaboro con una comunicación técnica con material extraído de mi Tesis Doctoral. Os dejo el abstract:

Los puertos secos se conciben como solución a la situación de creciente congestión de las rutas y escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas, así como para reducir el importante impacto medioambiental de los puertos marítimos. Además, los puertos secos se presentan también como una oportunidad para fortalecer las soluciones intermodales como parte de una cadena integrada de transporte más sostenible. Sin embargo, su inclusión en el territorio conlleva también algunos impactos tanto en el medio natural como en el medio urbano. El objetivo de esta investigación es evaluar la sostenibilidad de las localizaciones de los actuales puertos secos mediante una metodología basada en el uso de Redes Bayesianas y Sistemas de Información Geográfica. Con los pesos del cuestionario DELPHI, los datos extraídos de la red y la información geográfica de cada variable, se analiza la sostenibilidad de cada ubicación utilizando un Método de Transparencias de Mc Harg.

Podéis descargar el artículo completo pinchando en la imagen:

CONAMA 2014

Metodología para la construcción de los indicadores de seguimiento

Aquí va la tercera y última entrega referente a los indicadores de seguimiento. Con la información recogida en este post y los dos anteriores, estamos ya en disposición de generar conjuntos de indicadores para diferentes aplicaciones. En esta ocasión se realiza una descripción detallada del proceso de construcción de un sistema de indicadores de seguimiento.

En el proceso de construcción de los indicadores no existe un procedimiento tipo o una metodología estándar, sin embargo se recomienda tener en cuenta una serie de pasos y requisitos previos que aseguren la coherencia del conjunto de indicadores que se construyan.

El desarrollo de indicadores de seguimiento se justifica en la medida que éstos se insertan a lo largo de toda la organización y permiten informar sobre lo estratégico y los aspectos claves de la gestión. Sin embargo, debe considerarse que también son el soporte para evaluar lo que está pasando con los procesos y los aspectos operativos que contribuyen a los resultados finales. Es así como el proceso de construcción de indicadores de desempeño lleva de manera inherente la implementación de un sistema de control de gestión y de información para la gestión, que permita hacer el seguimiento de las metas y su cumplimiento en el conjunto de la organización.

Un requisito previo para la construcción de los indicadores y el sistema de control de gestión, es trabajar sobre las definiciones estratégicas. Lo anterior implica abordar un proceso de revisión y/o validación de misión (principalmente cuando es la primera vez que se desarrolla el sistema de indicadores), identificación de objetivos y metas, cuyo cumplimiento será medido y evaluado a partir del instrumental desarrollado con los indicadores. Abordar estos requisitos no implica necesariamente redefinir la misión y las definiciones estratégicas de la planificación, si no plantearse los ajustes pertinentes para cumplir lo más adecuadamente con la consecución del objetivo.

A partir de la revisión de las principales experiencias de construcción de indicadores tanto en el ámbito público como privado, se propone el desarrollo de las siguientes etapas, que no necesariamente requieren ser consecutivas, dado que pueden realizarse de forma simultánea y retroalimentarse de forma permanente.

a) Identificar y/o revisar estrategias y objetivos

¿Cuáles son las estrategias y objetivos que serán evaluados?

b) Identificar las dimensiones y ámbitos de desempeño

¿Qué ámbitos y dimensiones del desempeño es conveniente medir?

c) Establecer responsabilidades organizacionales

¿Cuáles serán los Centros de Responsabilidad, o Áreas responsables por el desempeño logrado?

¿A qué niveles realizaremos la evaluación?

d) Establecer los referentes para la comparación

¿Sobre qué comparamos los indicadores para saber si el desempeño es adecuado?

e) Construir las fórmulas o algoritmos

¿Cómo relacionamos las variables de medición?

f) Recopilar la información necesaria

¿Qué datos y antecedentes permitirán construir los indicadores?

g) Validar: aplicar criterios de técnicos y requisitos

¿Cómo sabemos que los indicadores construidos miden efectivamente la gestión y los resultados?

h) Analizar los resultados obtenidos

¿Por qué se produjeron los resultados?

i) Comunicar e informar

¿Quiénes tienen que conocer nuestros resultados?

Así, un esquema del proceso de construcción de estos indicadores, sería similar al propuesto a continuación:

Esquema de propuesta metodológica. Fuente : Tesis de Gonzalo Fernández Sánchez, Propuesta de modelo para la eva-luación de la sostenibilidad en la dirección integrada de proyectos de ingeniería civil, Universidad Politécnica de Madrid (2010)
Esquema de propuesta metodológica. Fuente : elaboración propia inspirada en la Tesis Doctoral de Gonzalo Fernández Sánchez, Propuesta de modelo para la eva-luación de la sostenibilidad en la dirección integrada de proyectos de ingeniería civil, Universidad Politécnica de Madrid (2010).