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Características de los indicadores de seguimiento

Esta es la segunda parte de la serie dedicada a los indicadores de seguimiento. Se describen a continuación las características más importantes que deben cumplir los indicadores:

  • Estar inscrito en un marco teórico o conceptual, que le permita asociarse firmemente con el evento al que el investigador pretende dar forma. De ser posible, debe establecerse una estructura que lo ubique en un marco explicativo, como es el caso del modelo presión-estado-respuesta (PER) que utiliza la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) para el trabajo con indicadores de medioambiente, que los organiza para referenciar situaciones de presión, de estado o de respuesta en torno al tema.
  • Ser específicos, es decir, estar vinculados con los fenómenos económicos, sociales, culturales o de otra naturaleza sobre los que se pretende actuar; por lo anterior, se debe contar con objetivos y metas claros, para poder evaluar el grado de consecución de los mismos y proceder a la toma de decisiones pertinentes. Deben mostrarse especificando la meta u objetivo a que se vinculan y/o a la política a la que se pretende dar seguimiento; para cumplirlas se recomienda que los indicadores sean pocos.
  • Ser explícitos, de tal forma que su nombre sea suficiente para entender si se trata de un valor absoluto o relativo, de una tasa, una razón, un índice, etc., así como a qué se refieren.
  • Estar disponibles para varios años, con el fin de que se pueda observar el comportamiento del fenómeno a través del tiempo, así como para diferentes instalaciones logísticas y/o unidades administrativas. La comparabilidad es un insumo que permite fomentar el desarrollo social o económico de acuerdo con lo que tenemos respecto a los demás o a otros momentos; de hecho, aunque no sean propiamente indicadores de eficiencia, nociones socioeconómicas como producción, pobreza y trabajo sólo son comprensibles en términos relativos. Con estos ejemplos, podemos entender que habrá indicadores en que lo importante no sea el propio valor del indicador sino su variación.
  • Deben ser relevantes y oportunos para la aplicación de políticas, describiendo la situación prevaleciente en los diferentes sectores de gestión, permitiendo establecer metas y convertirlas en acciones.
  • Los indicadores no son exclusivos de una acción específica; uno puede servir para estimar el impacto de dos o más hechos o políticas, o viceversa. Sólo de manera excepcional, un indicador proveerá información suficiente para la comprensión de fenómenos muy complejos; por lo que, para tener una evaluación completa de un sector o un sistema, se requiere de un conjunto de indicadores que mida el desempeño de las distintas dependencias y/o sectores y proporcione información acerca de la manera como éstos trabajan conjuntamente para producir un efecto global.
  • Ser claro, de fácil comprensión para los miembros del equipo encargado de recolectar los datos necesarios para obtener el valor del indicador, de forma que no haya duda o confusión acerca de su significado, y debe ser aceptado, por lo general, como expresión del fenómeno a ser medido. Para cada indicador debe existir una definición, fórmula de cálculo y metadatos necesarios para su mejor entendimiento y socialización.
  • Por lo anterior, es importante que el indicador sea confiable, exacto en cuanto a su metodología de cálculo y consistente, permitiendo expresar el mismo mensaje o producir la misma conclusión si la medición es llevada a cabo con diferentes herramientas, por distintas personas, en similares circunstancias. Que la recolección de la información permita construir el mismo indicador de la misma manera y bajo condiciones similares, año tras año, de modo que las comparaciones sean válidas.
  • Técnicamente debe ser sólido, es decir, válido, confiable y comparable, así como factible, en términos de que su medición tenga un coste razonable.
  • Ser sensible a cambios en el fenómeno, tanto para mejorar como para empeorar.
  • Si bien su selección no debe depender de la disponibilidad de información, sino de los objetivos fijados en los programas y estrategias (dentro de los cuales se inscriben), es importante considerar el coste-beneficio del tiempo y los recursos necesarios para su construcción, por lo que, de preferencia, debe ser medibles a partir del acervo de datos disponible.


Limitaciones de los indicadores de seguimiento

Debido a sus características, los indicadores de seguimiento no están exentos de limitaciones para su conformación; entre la problemática que se puede presentar en su identificación e integración está la siguiente: para la selección de los que se consideren más adecuados para cada objetivo, existen diferentes actores, como los sectores estadístico, público, privado, social, ambiental o académico que no comparten las mismas necesidades de información ni persiguen las mismas metas, lo cual dificulta lograr unanimidad en su definición.

El carácter cuantitativo hace que se generen indicadores sólo de aquello que puede ser medido en cantidad. El uso de indicadores presupone que las metas, así como sus niveles de logro están disponibles e identificables en planes y programas de gobierno y que no hay contradicciones entre los mismos.

El depender de objetivos que son cambiantes, por lo menos en cada nueva administración, no sólo modifica el tipo de indicadores que deben ser empleados, sino también la disponibilidad de datos para conformarlos, lo que implica un ajuste permanente de las fuentes tradicionales de información.

¿Qué son los indicadores de seguimiento?

Una herramienta muy útil para realizar el seguimiento de la planificación y evaluar su grado de cumplimiento son los indicadores de seguimiento. En este post y en los siguientes, veremos algunos conceptos relacionados con ellos. 

Empezamos la serie conociendo qué son:

No existe una definición oficial por parte de algún organismo nacional o internacional, sólo algunas referencias que los describen como: “Herramientas para clarificar y definir, de forma más precisa, objetivos e impactos (…) son medidas verificables de cambio o resultado (…) diseñadas para contar con un estándar contra el cual evaluar, estimar o demostrar el progreso (…) con respecto a metas establecidas, facilitan el reparto de  insumos, produciendo (…) productos y alcanzando objetivos” [1].

Una de las definiciones más utilizadas por diferentes organismos y autores es la que Bauer dio en 1966: “Los indicadores sociales (…) son estadísticas, serie estadística o cualquier forma de indicación que nos facilita estudiar dónde estamos y hacia dónde nos dirigimos con respecto a determinados objetivos y metas, así como evaluar programas específicos y determinar  su impacto” [2].

Si bien los indicadores pueden ser cualitativos o cuantitativos, es preferible utilizar únicamente los segundos siempre que sea posible. Ésta tendencia a cuantificar es habitual a la hora de plantear indicadores que deben ser comparados en el tiempo.

En definitiva, un indicador es un dato que pretende reflejar el estado de una situación, o de algún aspecto particular, en un momento y un espacio determinados. Habitualmente se trata de un dato estadístico (porcentajes, tasas, razones…) que pretende sintetizar la información que proporcionan los diversos parámetros o variables que afectan a la situación que se quiere analizar.

Un indicador se toma o mide dentro de un período de tiempo determinado, para poder comparar los distintos períodos. La comparación de mediciones permite conocer la evolución en el tiempo y estudiar tendencias acerca de la situación que miden, adquiriendo así un gran valor como herramienta en los procesos de evaluación y de toma de decisiones.

En general, para la evaluación de un sistema son necesarios varios indicadores, y en esta evaluación hay que tener en cuenta que los indicadores no son exclusivos para una acción específica, ya que el mismo indicador puede servir para medir el impacto de dos o más elementos.

El objetivo de los indicadores es presentar la información que se considera de más relevancia para el seguimiento y análisis de la eficiencia de diferentes políticas o actividades. El análisis de la evolución de los indicadores y las tendencias a corto y medio plazo permite detectar riesgos emergentes, evaluar los resultados obtenidos por las políticas de actuación y obtener conclusiones que sirvan para orientar la adopción de medidas y políticas adecuadas, tendentes a mejorar la eficiencia de las diferentes operaciones.

Los indicadores deben simplificar al máximo la información sacada de un conjunto de datos complejos y paralelamente, deben satisfacer criterios de claridad, de representatividad y de fiabilidad. Deben ser actualizados cuando lo hagan sus fuentes y analizados desde el punto de vista temporal.

Las fuentes de las que procedan los indicadores deben ser fiables (a poder ser, de organismos oficiales o independientes) y periódicas, para permitir una continuidad en los análisis de la evolución temporal de los indicadores.

Para la caracterización y control de los indicadores, un método fácil y eficaz es realizar una ficha de indicador, donde se incluyan los datos básicos que caracterizan al indicador: definición, método de cálculo, frecuencia de actualización, área temática del indicador, fuentes de información utilizadas y análisis de los resultados obtenidos.

[1] Organización de las Naciones Unidas (ONU). Integrated and coordinated implementation and follow-up of major. United Nations conferences andsummits. Nueva York, Estados Unidos de América, 10 y 11 de mayo de 1999, p. 18.

[2] Horn, Robert V. Statistical indicators for the economic and social sciences. Cambridge, University Press, Hong Kong, 1993, p. 147.

La relación puerto-ciudad

Esta nueva colaboración sobre la relación puerto-ciudad corre a cargo de Alfonso Camarero Orive, quien está ahora mismo realizando una Tesis Doctoral acerca de los Green Ports y la sostenibilidad del sistema portuario español. El texto que se presenta a continuación es parte de su Tesis y se presenta una introducción al estado del arte y una serie de soluciones a esta compleja relación.


Suele resultar conflictiva la relación puerto-ciudad, a pesar de que el origen de las ciudades más importantes se situó en muchos casos junto a los puertos, buscando precisamente la amplitud de posibilidades que ofrece el mar (y los grandes ríos): comercio, comunicaciones, guerra, etc. Sin embargo, con los años se produjo una separación y estas dos entidades terminaron por mirar en direcciones opuestas, encontrando así dificultades en su desarrollo individual. Por eso, desde hace años, se está realizando un considerable esfuerzo en mejorar esta relación.

Los puertos han participado de forma decisiva en la constitución y desarrollo de las ciudades, a las que han conferido su carácter marítimo. Pero también es cierto que los puertos se han consolidado como entidades exteriores a la propia ciudad, y tradicionalmente no se ha creído conveniente articular las relaciones entre ambas. Debido a que la especialización del transporte y la logística son esenciales para el crecimiento económico debe tenerse muy en cuenta este hecho a la hora de considerar las necesidades de operación y de promover el diálogo entre la ciudad y el puerto.

Imagen aérea del puerto de Vigo. Fuente: Wikipedia
Imagen aérea del puerto de Vigo. Fuente: Wikipedia

La existencia de un puerto en una ciudad es determinante para la configuración y evolución de la misma, y debe ser considerada desde el aspecto urbanístico, económico, social y cultural. Para las ciudades se trata de modificar su estructura urbana y pasar al paradigma de la ciudad post-industrial; sin embargo, los puertos, a consecuencia de la revolución del transporte marítimo y de la internacionalización que se ha producido, se han dirigido a la conquista de nuevos espacios, más periféricos y accesibles del hinterland. Mientras las ciudades tratan de recuperar el patrimonio urbano industrial y paisajístico; en los puertos se impone la política de desarrollo y una transformación progresiva.

Los puertos han sido tradicionalmente un elemento central de la imagen de las ciudades costeras y una de las piezas clave de su desarrollo urbano. En numerosas ocasiones, y así ocurre en los puertos más famosos del mundo, la imagen de la ciudad está absolutamente ligada al puerto, como ocurre en  Algeciras, Rotterdam, Barcelona, Singapur o Bilbao. También son numerosas las ciudades que han sabido transformar el uso portuario de áreas obsoletas con  proyectos que transcienden, como el fortalecimiento de la economía local (Londres, Melbourne), la reordenación del espacio urbano (Boston, Shanghái, Hong Kong), la rehabilitación urbana (Vancouver), la práctica de nuevas culturas (Nueva York, Rotterdam), el desarrollo de nuevos usos (Oslo, Génova, Ámsterdam, Bilbao) o la recuperación del patrimonio (Copenhague, Chicago).

Muelle del Arenal (Bilbao, 1891). Fuente: http://www.biscayenne.com/
Muelle del Arenal (Bilbao, 1891). Fuente: http://www.biscayenne.com/

En las últimas décadas las relaciones puerto-ciudad han sufrido cambios como consecuencia de la sustitución de los usos tradicionalmente portuarios por usos lúdicos, mientras que el negocio portuario ha tenido que reposicionarse para seguir desarrollándose. No obstante, y debido a la propia naturaleza del puerto, un espacio autónomo a nivel jurídico y territorial, la tendencia actual de políticos y urbanistas sobre los puertos es ligeramente discutible, puesto que el espacio portuario nunca ha sido propiamente ciudad, sino más bien un espacio limítrofe.

En el caso de zonas portuarias en desuso está claro que la reclamación por parte de la ciudad para nuevos usos es muy interesante al ser una posible buena estrategia de mejora de la calidad urbana. Sin embargo, a día de hoy, los ciudadanos reclaman también un uso y disfrute del litoral marino que pertenece a los puertos. Se habla de impacto paisajístico, de ruidos, de contaminación, de seguridad, etc. A todos ellos deben responder los puertos con un uso más humano de las actividades que llevan a cabo. La mejora de las relaciones puerto-ciudad debe basarse en la integración urbanística de las zonas portuarias con nuevos usos, a la vez que se estimula el desarrollo portuario con el menor impacto posible en el entorno y en la salud. Esta reconversión de zonas y actividades portuarias constituye la clave para el desarrollo equilibrado y sostenible.

Puerto de El Pireo reconvertido en un puerto de cruceros. Fuente: http://www.mediterraneanews.com/
Puerto de El Pireo reconvertido en un puerto de cruceros. Fuente: http://www.mediterraneanews.com/

Uno de los aspectos en los que más se trabaja es en identificar soluciones orientadas a reducir los impactos de la actividad portuaria y marítima en el medio ambiente natural y urbano. Hoy en día se acepta que las personas y el medio natural costero, en particular las proximidades de los puertos, resultan afectados por la contaminación procedente de los buques en la quema de combustible, especialmente los de alto contenido en azufre, por lo que se imponen medidas específicas para mitigarlo.

La ESPO (European Seaport Organisation) presentó su nueva edición de  “Green Guide” relativa a las problemáticas ligadas a la gestión de la calidad del aire, del ruido, del agua y de los desechos, al igual que al tema del consumo de energía y al cambio climático, como una herramienta que ayuda a la implementación y al desarrollo de sistemas de gestión ambiental. Desde el punto de vista de la relación ciudad-puerto, propone reintegrar los puntos siguientes:

  • La gestión del tráfico vial derivado de la actividad portuaria en zona urbana.
  • La necesidad de considerar el impacto visual de los equipamientos e infraestructuras portuarias para una mejor integración con el paisaje y con la población.
  • La necesidad de analizar con todos los actores locales públicos y privados cómo compartir los medios y conocimientos sobre la gestión medio ambiental.
  • La necesidad de reducir las emisiones atmosféricas de las actividades portuarias; mejorar la calidad de las aguas; proteger los ecosistemas acuáticos; retirar, tratar y conservar los suelos del litoral; etc. En definitiva, minimizar el impacto medioambiental de los puertos.
  • La necesidad de que las autoridades portuarias interactúen de forma comprometida con la ciudadanía, instaurando un diálogo recíproco y continuo con los ciudadanos.

A continuación se enumeran algunas de las características de las relaciones puerto-ciudad que se dan actualmente y que plantean, en consecuencia, un interesante debate que debe afrontarse:

  • Un puerto necesita conexiones adecuadas en el ámbito urbano.
  • La ciudad demanda la apertura del espacio portuario para disfrute del litoral.
  • La ciudad pretende recuperar parte del espacio portuario para uso de los ciudadanos.
  • La planificación urbanística y de transporte de ambos debe ser compatible.
  • Las actividades portuarias deben estar situadas en los lugares más acordes con su impacto.

Como conclusión, es necesario subrayar que una buena relación entre el puerto y la ciudad implica un compromiso medioambiental por parte de los puertos que garantice a los ciudadanos la salud y la calidad de vida al conservar el entorno.

Técnicas utilizadas en la planificación (1). La metodología DELPHI

La decisión entre las consideraciones puramente técnicas y los costes de los proyectos se ha realizado tradicionalmente por medio del Análisis Coste-Beneficio. Desde las últimas décadas del s. XX, la conservación del medio ambiente se ha configurado como una variable que ha ido ganando importancia en la planificación y construcción de las infraestructuras de transporte, lo que contribuyó decisivamente en la formalización de un modelo de toma de decisiones basado en el uso de múltiples criterios de análisis, el Análisis Multicriterio. Si bien algunos de estos efectos se incluyen en ocasiones dentro del Análisis Coste-Beneficio o figuran dentro del Análisis Multicriterio, se carece de una sistemática de análisis. Aparte ya de la consideración de criterios no mesurables…

Por ello, se están tratando de aplicar técnicas novedosas para resolver problemas de planificación. Las más importantes que se han implementado son: análisis de clúster, árboles de clasificación y de decisión, análisis de escenarios futuros (simulación), metodología DELPHI, Sistemas Expertos (Redes Bayesianas y Redes Neuronales Artificiales) y Sistemas de Información Geográfica.

En este post voy a hablar de una de las técnicas que utilicé en mi Tesina: la metodología DELPHI. Sin embargo, no pretendo explicar absolutamente todo sobre esta técnica sino aproximar el concepto y comentar cómo lo apliqué a la Tesina.

De todos modos, si quieres aclarar cualquier punto o si tienes alguna pregunta para resolver otro problema, no dudes escribirme a través del contacto de esta web.

¿Qué es la metodología DELPHI?

Se trata de un método de estructuración de un proceso de comunicación grupal para tratar un problema complejo o con múltiples criterios a tener en cuenta.

Se basa en el análisis de las ideas de un grupo de expertos que se especializan en un campo de conocimiento en la búsqueda de un consenso de opinión.

El método DELPHI sigue una estricta metodología. Aunque la literatura científica suele hablar de 4 fases (Definición de objetivos, Selección de expertos, Elaboración y lanzamiento de los cuestionarios, Explotación de resultados), a mí me gusta ir un poco más allá y definir la metodología como un proceso y no como tareas separadas:

  1. Formulación del problema. En esta primera fase se plantea la formulación del problema y un objetivo general que estaría compuesto por el objetivo del estudio, el marco espacial de referencia y el horizonte temporal para el estudio.
  2. Redacción del cuestionario. Lógicamente, hay que redactar un cuestionario para encuestar a los expertos. Las preguntas deben ser claras, concisas y rápidas de contestar, de forma que los expertos se vean predispuestos a responder sin un esfuerzo elevado. Es importante también que haya un espacio para que los expertos expresen su opinión con cierta flexibilidad. Para ello, es bueno habilitar un espacio para sus observaciones al final del cuestionario. El feedback de los expertos resulta fundamental para extraer posteriormente las conclusiones del estudio.
  3. Selección del panel de expertos. Esta fase presenta dos dimensiones: a. Dimensión cualitativa: Se seleccionan en función del objetivo prefijado y atendiendo a criterios de experiencia posición, responsabilidad, acceso a la información y disponibilidad. b. Dimensión Cuantitativa: Elección del tamaño de la muestra en función de los recursos medios y tiempo disponible.

Hay quien prefiere avisar a los expertos antes de lanzar el cuestionario y quien se lo envía directamente. Eso sí, en ambos casos es necesario acudir a más expertos de los que son necesarios en el estudio, de forma que si algunos no finalizan el proceso, el estudio siga teniendo validez.

Además, es recomendable realizar el cuestionario de manera anónima (por ejemplo, haciendo uso del correo electrónico) para evitar los efectos de «líderes».

  1. Primer lanzamiento de los cuestionarios. Se mandan cuestionarios y a esperar las respuestas. Lo ideal es tener ya listos los estadillos para rellenar con la información recabada. Si no, es el momento de hacerlos.
  2. Explotación de los resultados del primer lanzamiento. Consiste en el análisis de las respuestas del cuestionario y el feedback con la información.
  3. Segundo lanzamiento de los cuestionarios. Se suministra a cada experto las opiniones de sus colegas, y se abre un debate transdisciplinario, para obtener un consenso en los resultados y una generación de conocimiento sobre el tema. El objetivo es tratar de conseguir consenso, por medio de la interrogación a expertos con este segundo cuestionario, a fin de poner de manifiesto convergencias de opiniones y deducir eventuales consensos. Cada experto argumentará los pros y los contras de las opiniones de los demás y de la suya propia.
  4. Explotación de los resultados del segundo lanzamiento. El objetivo de los cuestionarios sucesivos, es alcanzar el consenso de los expertos. Aunque la formulación teórica del método Delphi propiamente dicho comprende varias etapas sucesivas de envíos de cuestionarios, de vaciado y de explotación, los estudios se limitan normalmente a dos etapas, lo que sin embargo no afecta a la calidad de los resultados tal y como lo demuestra la experiencia acumulada. Con dos rondas, se reduce el tiempo necesario para realizar el estudio y se evitan así las deserciones que se producen en cada fase del cuestionario.

La metodología DELPHI aplicada a la localización de puertos secos

En mi Tesina, seleccioné un amplio grupo de expertos de las diferentes especialidades que confluyen en mi investigación: logística, sostenibilidad, impacto ambiental, planificación de transportes y geografía. Con esto se busca que los pesos obtenidos sean lo más representativos posible y no hayas sesgos debidos a la especialización de los expertos en un solo área.

Lo que buscaba al final eran los pesos (la importancia) de los 14 criterios que quería tener en cuenta para localizar puertos secos, los cuales había seleccionado tras revisar pormenorizadamente la literatura científica al respecto.

Los pesos obtenidos se utilizan mediante un algoritmo de Análisis Multicriterio Lineal Ponderado para evaluar la calidad de las localizaciones de los puertos secos existentes en España. Pero esto ya lo contaré…

¿Cómo extraje la información sobre los pesos?

Precisamente el principal motivo para escribir este post es que me encontré con que a lo largo y ancho de internet había muchísima información sobre qué es el DELPHI, para qué sirve, quién lo ha aplicado, muchísimos artículos científicos utilizando la técnica para los más diversos estudios… ¡pero no había prácticamente nada sobre cómo se aplica! Y, por supuesto, en castellano aún menos.

Así que, como justo acababa de hacer un curso de estadística aplicada a la investigación experimental, lo primero que hice con los datos fue analizarlos de forma descriptiva. Y me di cuenta de que la mayoría de las representaciones y análisis no me servían para mucho. Salvo los gráficos de Box and Whisker.

Box and Whiskers Plot
Box and Whiskers Plot

Lógicamente, lo que quería era medir el consenso, así que necesitaba que en la segunda fase las cajas fueran más pequeñas que en la primera (y cuanto más pequeñas mejor), que los bigotes no se separaran en exceso y saber qué datos eran atípicos (o muy altos o muy bajos respecto a la mediana). Al fin lo tenía: sólo tenía que medir el rango intercuartílico.

Al principio me emocioné y traté de programarlo en R. ¡ERROR! Después descubrí que existía R-Commander y aquello parecía que me iba a solucionar la papeleta porque ya no estaría frente a una pantalla en blanco sino que tendría barras de herramientas. ¡NUEVO ERROR!

El tiempo apremiaba para entregar la Tesina y acabé optando por SPSS. ¿Para qué tratar de inventar la rueda si ya está inventada y funciona bien? Desde luego, si queréis grandes refinamientos, como estudiar la muestra respecto de la media armónica, establecer límites distintos que los cuartiles, etc, os tocará programar en R. Si vais a usar un Box and Whiskers clásico, SPSS funciona de lujo.

Pero me enfrentaba a otro problema: la mediana es el estadístico de centralización que se usa en estos diagramas y es muy robusto, pero…  ¿quién no se hace mejor idea con la media aritmética que con la mediana? Así que opté por trabajar con la mediana y pasar el segundo cuestionario a los expertos con los resultados del primer cuestionario usando la media.

El resto fue hacerme una buena hoja de cálculo para ordenar las respuestas, calcular los rangos intercuartílicos de cada criterio, sacar los diagramas de Box and Whiskers y poco más.

Para finalizar, os muestro qué consenso se alcanzó. Con esto ya estaba todo listo para extraer las conclusiones del estudio. Las tenéis en el paper adjunto al post de la categoría de |Docencia e Investigación| [ver enlace].

Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase
Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase

¿Qué es un puerto seco?

En el anterior post de la categoría de docencia e investigación empecé a hablar de la localización de puertos secos. Pero, ¿qué es un puerto seco y para qué sirve?

Con esta entrada inicio una serie de posts que explicarán algunos conceptos y técnicas utilizadas en la metodología del primer artículo científico que publiqué de mi, por entonces, Tesina.

De momento, voy a definir el concepto de puerto seco.

¿Qué es un puerto seco?

Aunque estamos acostumbrados a definiciones precisas de casi todos los conceptos que conocemos, no existe una definición única de lo que es un puerto seco.

La razón principal es que hay una falta de uniformidad en la nomenclatura de los diferentes tipos de plataforma logísticas, ya que existe un umbral difuso entre los diferentes tipos de infraestructuras logísticas. Y encima, en España, es un término que se ha utilizado bastante mal, generando así aún más confusión.

Según Lévêque (2002), “un puerto seco es una terminal de transporte intermodal terrestre conectada directamente a uno o varios puertos marítimos con una vía de transporte de gran capacidad, donde los clientes pueden dejar/recoger sus unidades estandarizadas de carga, como si operasen directamente con un puerto marítimo”.

Otras definiciones, como la de Camarero (2005), son bastante más explícitas a la hora de valorar los medios de transporte primordiales en estas instalaciones: “un puerto seco es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país, conectada directamente con los puertos, origen y destino de sus cargas, a través de la red ferroviaria”.

Sin embargo, a ambas definiciones les falta un detalle fundamental que distingue a los puertos secos del resto de plataformas logísticas: que en ellos se puede realizar el despacho de aduanas, agilizando así el tránsito de la mercancía hacia el interior del país.

Y, ¿para qué sirven?

En las sociedades modernas, la necesidad de transporte ha ido creciendo a medida que aumentaba su grado de desarrollo, siendo necesario un aumento del volumen de transporte de bienes para satisfacer la demanda de las personas y las empresas.

Por otra parte, la estructura económica mundial, con centros de producción y consumo descentralizados, trae consigo un aumento de los flujos de carga y de las distancias de transporte de las mercancías complicando enormemente el transporte. Además, las nuevas tendencias del sector del transporte para reducir los stocks, han llevado a  envíos más pequeños pero más frecuentes, complicando aún más las operaciones por la consecuente necesidad de sincronización y la presión más intensa sobre los sistemas de transporte.

En estas circunstancias, el transporte marítimo se ha convertido en el modo más indicado y más barato para atender las necesidades que se generan de movilidad de las mercancías a grandes distancias. De este modo, los puertos marítimos se configuran como nodos con una importancia capital dentro de las cadenas logísticas como punto de enlace entre dos sistemas de transporte, el marítimo y el terrestre.

Sin embargo, como consecuencia de la complejidad del sector del transporte y del aumento del volumen de mercancías transportado, se ha llegado a una situación de creciente congestión de las rutas, la escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas (estos dos problemas suponen, en definitiva, un aumento de los costes y un freno a la actividad económica regional) y un importante impacto medio ambiental de los puertos marítimos. Los puertos secos, al permitir el despacho de aduanas en el interior del territorio, dinamizan las actividades que se producen en el puerto marítimo, disminuyendo el número de operaciones, por lo que reducen las necesidades de espacio y la presión que las terminales portuarias ejercen sobre la costa.

Panorámica del puerto seco de Coslada
Panorámica del puerto seco de Coslada. Fuente: www.puertoseco.com

Otra clave de los puertos secos es la conexión ferroviaria con los puertos marítimos, suponiendo así un catalizador del aumento de la participación del transporte ferroviario en el conjunto del transporte de mercancías, algo que, en España se persigue desde hace tiempo (con un resultado pésimo hasta el momento y con bastantes conflictos por el tema de la falta de liberalización real del sector y por la falta de adaptación de la red a trenes más largos que supondrían una ventaja económica importante) y que está dentro de las medidas prioritarias  de la estrategia logística nacional [ver Estrategia Logística]. Además, la mercancía que suele moverse en los puertos secos suele estar contenerizada (si bien cualquier mercancía es susceptible de ser transbordada en estas instalaciones), lo que supone también una ventaja para que el ferrocarril sea el medio de transporte preferente en estas instalaciones y no sólo en la conexión con los puertos marítimos.

Y, de paso, sirven también para ampliar el hinterland de los puertos marítimos (es la región del territorio en que un puerto tiene ventajas notables en el acceso terrestre, por lo que puede asimilarse a su zona de influencia en el territorio). Los puertos secos pueden ser considerados, por tanto, como una prolongación de los puertos marítimos, mejorando el acceso a los mismos y garantizando que tengan un mayor hinterland como consecuencia del aumento en la accesibilidad que producen, utilizando además el medio de transporte más sostenible y más adecuado en cada tramo. Además, la expansión del hinterland provoca un gran desarrollo en las zonas contenidas en el área de influencia que se sitúan cerca centros de producción y consumo, convirtiendo la ubicación de los puertos secos en un tema clave cuando se considera la generación de una estrategia de colaboración-competencia para el sistema logístico de un país o región.