Hace un par de semanas estuve en Viena para acudir a la TRA Conference 2018. No era mi primera vez en este congreso, ya acudí en 2016 a la edición que se celebró en Varsovia. En aquella ocasión, en mi empresa (junto a Tribalyte), estábamos inmersos en un proyecto europeo al que posteriormente dimos el nombre de B_us. El objetivo principal de este proyecto era avanzar en un nuevo modelo de movilidad en autobús cuyas rutas se decidieran en base a las necesidades de desplazamiento de los usuarios. Por entonces, teníamos desarrollada una app que permitía a los usuarios responder una encuesta acerca de sus orígenes, destinos y horarios. Nuestra idea inicial era actuar sobre el transporte regular (es decir, sobre las rutas de los servicios de transporte público). Pero, a medida que el proyecto avanzaba, vimos que debíamos buscar un nuevo nicho sobre el que actuar.
La decisión que tomamos estaba basada en la revisión bibliográfica realizada, en las limitaciones que teníamos en el proyecto y en las limitaciones de la técnica. La bibliografía hacía referencia al fracaso de muchos sistemas de transporte a la demanda cuando el número de viajeros aumentaba. Las limitaciones del proyecto nos impedían, por un lado, integrar un tracking en otras apps para tomar datos masivos de los usuarios y, por otro, nos condicionaban las posibilidades económicas para realizar una campaña publicitaria que permitiera alcanzar un número adecuado de usuarios para poder generar rutas en el algoritmo. Las limitaciones técnicas venían justo por el algoritmo (que está concebido para generar un camino mínimo a cada usuario a la vez que maximiza la ocupación del vehículo, algo clave para la empresa operadora). Aunque estaba paralelizado para permitir funcionar dentro del paradigma del Big Data, había un problema importante: sobrepasaba el número de consultas a la API de Google Maps que podíamos pagar.
Así pues, tuvimos que virar un poco el objetivo inicial y empezamos a trabajar en el desarrollo de una solución orientada al transporte discrecional. Inicialmente, como teníamos el apoyo institucional del Ayuntamiento de Madrid, de la EMT y del CRTM desde 2014 (nos apoyaron al realizar la propuesta del proyecto en la convocatoria frontierCities), fuimos a consultarles qué problemas podría haber en la ciudad de Madrid que fuera susceptible de ser resuelto por nuestro proyecto. Recibimos dos casos. El primero era el cambio de sede del Atlético de Madrid, que empezaba a jugar en unos meses en su actual estadio. Era un reto muy interesante pero no pudo concretarse por diversos motivos que no vienen al caso, aunque nos hubiera encantado realizar este caso. El segundo, que fue el piloto teórico que realizamos, consistía en generar un sistema de transporte para los trabajadores del Centro de Operaciones de Entrevías, que está situado en una bolsa de inaccesibilidad que dificulta a los trabajadores llegar a su puesto de trabajo en transporte público.
Por supuesto, una vez realizado este piloto, estábamos en disposición de publicar el resultado y eso es lo que presentamos a la TRA Conference 2018. Podéis ver el poster que presentamos aquí y espero que pronto podamos compartir el artículo completo que hemos mandado a una revista JCR.
Además, estando en Viena, se me ocurrió una nueva aplicación de B_us, relacionada con el alquiler de autocares. El último día, la TRA Conference 2018 acababa a mediodía, de modo que aprovechamos para visitar el Palacio de Schönbrunn, también conocido como el Versalles vienés. Teníamos mala combinación de transporte público y poco tiempo porque una de mis compañeras volaba en pocas horas y aún tenía que volver al hotel a por las maletas. Imaginemos que queremos visitarlo pero no queremos preocuparnos por el transporte ni a la ida ni a la vuelta a pesar de hacer un viaje a nuestra medida en lugar de un tour en grupo. Si hubiera en las webs del palacio o de los operadores la posibilidad de sacar billetes conjuntos, supondría una gran ventaja para el turista.
Vista de la ciudad de Viena desde los jardines del Palacio de Schönbrunn
También hay otras situaciones en las que tener un transporte en una combinación que es compleja o para un trayecto de última milla puede ser una ventaja y B_us puede resolver el problema al agrupar a los viajeros. Pero pongamos un ejemplo concreto que nos permita plasmar esta idea. Imaginemos que queremos hacer un viaje puerta a puerta en transporte público combinando un tren de Renfe y un autobús de alguno de los operadores locales, como Esteban Rivas. Puede que en el tren vayamos en grupo y nuestra opción sea recurrir a alquilar un autobús, algo muy común por ejemplo para bodas o eventos familiares. Pero puede que no sea así sino que varios desconocidos tengan, una vez bajados del tren, destinos próximos o que podrían enlazarse con un número de paradas que no penalice en exceso a los usuarios que vayan al destino más alejado. Es aquí donde B_us tendría un mayor potencial de aplicación.
Esperemos poder realizar alguno de estos proyectos o los que planteábamos en este vídeo que preparamos para una convocatoria de financiación para intentar avanzar en el desarrollo de B_us:
Y, por supuesto, si eso pasa, intentaremos seguir volcando nuestra experiencia en otras ediciones de la TRA Conference, como la que se celebrará en Helsinki en 2020.
En unos días espero volver a publicar por aquí. Esta vez será sobre uno de los eventos en los que participé dentro de la TRA Conference 2018, una visita al barrio piloto de Aspern. Me dejó sinceramente impresionado y espero poder plasmar en el texto la emoción que sentí al ver todos los interesantes temas que se están trabajando en el que es ahora mismo uno de los desarrollos urbanos más grandes y ambiciosos de Europa.
Hoy que es viernes, traigo algo ligero para aquellos que no se leen el libro sino que se esperan a que salga la película. Hace unas semanas participé, en representación del Think Tank Movilidad de la Fundación Corell, en el tercer workshop «El futuro de la movilidad» organizado por AECLab hablando de cómo se vislumbran los cambios en el sector de la logística a raíz de las primeras experiencias de incorporación del paradigma tecnológico de Blockchain en el tratamiento de los flujos de información asociada a los envíos físicos.
Hay algo que me frustra bastante más que no tener tiempo para escribir habitualmente por aquí: no tener tiempo para leer. En parte, tiene que ver con que antes tenía itinerarios más o menos largos en metro para ir a trabajar y eso me permitía echar el rato leyendo. De hecho, llegué a leerme 50 libros durante un año. Ahora, si leo 12 ya me puedo dar con un canto en los dientes y nunca suelen ser seguidos.
Pero en las últimas semanas he podido corregirlo. Quizá también por el hecho de haber cogido dos libros capaces de captar mi atención lo suficiente como para ponerme con ellos por las noches, algo que el cansancio suele impedirme. Estos libros son “La revolución silenciosa: la bicicleta como motor de cambio en el siglo XXI” (Dani Cabezas, 2016) y “Exceso de equipaje: Por qué el turismo es un gran invento hasta que deja de serlo” (Pedro Bravo, 2018).
El primero de ellos hace buen honor al título, al desvelar gran parte de los méritos que la movilidad ciclista ha hecho en los últimos años para, esperemos, consagrarse en breve como una alternativa de transporte más en nuestras ciudades. Con derechos y deberes, como el resto de modos. Y con un poder transformador que no tienen todos los modos. Para convencer, nada mejor que salpicar el libro de datos y declaraciones de expertos vinculados a campos tan diversos como la sanidad, el urbanismo, la prensa, los trabajadores del sector de la bici,… que soportan magistralmente el discurso de Dani Cabezas. Tanto me gustó que el pasado sábado una de las preguntas del examen que les puse a mis alumnos de Planificación y Gestión del Transporte de la UEM fue un comentario acerca de un extracto de este libro. En concreto, del capítulo que se centra en la economía vinculada a la movilidad ciclista.
El segundo me lo autorregalé por mi cumpleaños. Sabía que me gustaría porque me encanta todo lo que leo Pedro Bravo cuando publica en “Desde mi bici” y lleva tiempo compartiendo lo que seguro que era una consecuencia de sus investigaciones, sus notas preliminares y una pequeña digestión de lo que después ha sido el libro. Efectivamente, me ha encantado. Soy casi completamente lego en el tema del turismo pero, gracias al libro, el año que viene me voy a coger una asignatura de turismo en el master que voy a hacer (¿no os lo he dicho? Me voy a lanzar a hacer un master de geografía. Dinámicas Territoriales y Desarrollo en la UCM, para más señas). A través de un repaso por lugares que nos son tan familiares como Madrid y Barcelona y por los grandes centros que mueven a millones de viajeros cada año, Pedro Bravo nos sumerge en los efectos que tiene el turismo. Presenta además las dudas que, cada vez más, suscita un modelo que hasta ahora no se había discutido. Menos aún en los lugares donde es la gallina de los huevos de oro… No quiero desvelar más pero, por favor, leedlo y lo comentamos.
En ambos hay algo muy llamativo y es que están escritos de forma que da gusto leerlos. Casualmente, es algo que suele pasarme cuando leo libros escritos por periodistas. Así que, si no os he convencido aún, tened en cuenta para convenceros que están escritos con muchísimo mimo. Tengo que decir como anécdota que encontré una errata en el libro de Pedro Bravo pero no diré cuál ni dónde está, así que tenéis que leerlo para encontrarla y para que Pedro pueda vender los suficientes libros como para sacar una segunda edición en la cual la corrija jajaja.
Y anoche, movido por las ganas de seguir leyendo aprovechando la racha y que estos días tendré un par de vuelos en los que podré leer, empecé un libro que tenía mi novia por casa. Estaba cacharreando a ver qué me leía lo siguiente y pensé en comprarme “El hombre en el castillo” de Philip K. Dick (y, de hecho, probablemente me lo compre). Pero al ver que uno de los libros que había en la estantería, “El mundo de hoy” de Ryszard Kapuściński (también periodista, porque no hay dos sin tres), hacía referencia a Viena, lo empecé. Lo de Viena es por una casualidad: es a donde voy la semana que viene (de ahí lo de los vuelos) para participar en la TRA Conference 2018. Luego vi que lo de Viena era sólo porque nombraba “El mundo de ayer” de Stefan Zweig (otro libro que os recomiendo encarecidamente), pero ya me había llamado la atención y espero seguir sacando tiempo para leerlo.
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Cambiando de tercio, esta semana hay dos eventos que os pueden interesar:
– El primero es la presentación en sociedad del poster que vamos a llevar a la TRA Conference 2018 desde Mares. Tendrá lugar mañana en el Mar de Movilidad:
– El segundo es la presentación del libro de Pedro Bravo en la librería Tipos Infames el jueves:
Hace unas semanas viajé a Sofía y Plovdiv (en Bulgaria) y a Skopje (Macedonia). Durante este viaje, pude apreciar algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar a estos lugares. De todos modos, aquí muestro sólo algunos apuntes que iba tomando a lo largo del viaje pero si queréis saber algo que no está reflejado, podéis dejar un comentario y trataré de responderos si conozco la respuesta.
El tamaño de cada ciudad
Sofía es una ciudad de un tamaño moderado, con menos de 1,5 millones de habitantes y una densidad media-baja aunque su centro urbano es bastante denso (a pesar de que su viario principal tiene unas dimensiones fuera de escala humana y eso con el frío y el viento que hacía en enero es un problemón). También es de justicia decir que, probablemente, la densidad sea más baja de lo normal porquesus parque son prácticamente bosques urbanos.
En esta foto tomada desde la azotea del “Archivo de la ciudad” (antigua cheka durante la era comunista… y guarda toda su esencia, tanto como edificio como en la alegría del personal…) se puede apreciar el dimensionamiento típico del viario.
Plovdiv es una ciudad realmente pequeña para ser la segunda mayor de Bulgaria. Tiene una población inferior a 340.000 habitantes, pero con una densidad muy superior a la de Sofía. De hecho, en orden de magnitud es parecida a la que tiene Salamanca. Quizá esta densidad, fuera de la escala búlgara actual, se deba a que la historia de esta ciudad se remonta a 6000 años atrás (lo cual, además, la convierte en una de las ciudades europeas que ha estado habitada durante más tiempo. De hecho, Nebet Tepe, la localización del primer poblamiento de la ciudad es visitable y es lugar habitual para los turistas para divisar la ciudad desde la altura).
Nebet Tepe con el centro de Plovdiv de fondo
Skopje es una ciudad de unos 700.000 habitantes con una densidad de población similar a la de Plovdiv. Sin embargo, en este caso, son las periferias las que ayudan a compensar la cifra. Y, es que, en el centro de la parte macedonia (hay otra parte otomana, poblada principalmente por turcos y albaneses, bastante densa aunque de poca altura), la cantidad de espacio público respecto al espacio construido es descomunal.
La foto está hecha en mitad de la plaza y la estatua mide como un edificio de ocho plantas, lo que espero que dé una idea del gran tamaño que tiene.
El transporte público en cada ciudad
Sofía y Skopje, como capitales que son, tienen tupidas redes de transporte. Eso sí, mientras que en Skopje la red se basa exclusivamente en autobuses (muchos de ellos de dos plantas, que recuerdan a los míticos autobuses londinenses), Sofía tiene una diversidad modal de lo más interesante cubriendo más de 250 rutas: buses, trolebuses, tranvías, metro y un sistema que se llama Marshrutka que básicamente consiste en unas furgonetas de 12 plazas que hacen las veces de “taxis colectivos”. Circulan por la ciudad a lo largo de rutas establecidas, pero los viajeros pueden pararlas y bajarse en cualquier punto del recorrido.
El precio de todos los títulos de transporte es de 1,60 Lv (unos 0,80€), a excepción de las Marshrutkas que cuestan más o menos el doble y duran una hora. El precio de 1,60Lv sirve incluso para los buses al aeropuerto o para llegar hasta la Terminal 2 del mismo en metro. Eso sí, si tu billete es de bus, tienes una hora de bus, si es de metro una hora de metro, etc, pero no se puede trasbordar sin comprar otro billete. También hay tarjetas de 10 viajes que cuestan 13 Lv (unos 7,5€) y se compran en un puesto enfrente de la mezquita Banya Bashi y al lado de las fuentes de agua mineral que hay en la calle Ekzarh Yosif.
Por su parte, Plovdiv tiene una red de buses que, si bien es moderada, cubre prácticamente toda la ciudad.
Viajar de Sofía a Skopje y de Sofía a Plovdiv
La mejor opción en ambos casos es ir en autobús. Los trenes búlgaros no es que sean una maravilla y, en el caso de la ruta Sofía-Skopje, el cambio de tren se hace en Niš (Serbia), lo que exige el paso de dos fronteras con sus respectivos controles (ni Serbia ni Macedonia están en la Unión Europea ni en el espacio de Schengen y, aunque no haga falta visado, se tarda en cruzar las fronteras).
El “bus” (en realidad, una furgoneta de 12 plazas. Aunque nos costó entre ida y vuelta unos 32€, que para un viaje así no está nada mal) de Sofía a Skopje tarda entre 5 y 6 horas dependiendo de las condiciones climáticas y del tiempo necesario para cruzar el paso fronterizo. A la vuelta, con una nevada inmensa y un problema burocrático porque iba en nuestro bus un ciudadano macedonio que había vivido ilegalmente en Grecia, tardamos casi 7 horas. Además, es común, por lo que nos contaron, que en ese sentido haya problemas porque en Macedonia hay unos problemas de paro enormes y muchos son los que se ven obligados a jugarse el tipo para buscarse una vida mejor en otros países y Bulgaria es su punto de entrada.
El bus de Sofía a Plovdiv tarda unas dos horas y cuesta unos 6€ por viaje. Resulta curioso que según entra en Plovdiv lo hace al lado del centro urbano, a los pies del teatro romano. Nosotros no lo sabíamos y, en lugar de bajarnos en esa primera parada, nos bajamos en la segunda, que corresponde a la estación central, situada en la periferia. Tampoco fue muy problemático porque los buses 7, 20 y 26 paran en la puerta y te dejan en el centro en menos de 5 minutos por 1 Lv (0,50 €). De hecho, también se puede hacer caminando en menos de 15 minutos, pero nos lo pintaron como que estaba tan lejos, que no nos la jugamos y a la ida fuimos en bus pero, a la vuelta, ya con el plano de la ciudad en la cabeza y hecha una idea de las distancias, volvimos andando.
Eso sí, ¡cuidado con la hora del último bus a Sofía! Confiados de nosotros, como el transporte público dura hasta tan tarde, dimos por hecho que podríamos volver sin preocuparnos por coger el billete de vuelta y hasta una hora razonable. Pues bien, el último bus sale a las 20:00h y llegamos a la estación a las 20.15h. Al ir a la taquilla, la mujer más gris que he visto en mi vida nos dijo que el siguiente bus salía a las 6:00h y, sin inmutarse lo más mínimo, siguió a sus cosas. Así pues, decidimos intentarlo en tren, puesto que la estación estaba al lado: tampoco, el siguiente tren salía a las 3:20h y os aseguro que no era una estación en la que apeteciera quedarse hasta esa hora… Así pues, volvimos a la estación de buses y, tras valorar las opciones, decidimos preguntar a la gente que estaba esperando si sabían cómo podíamos ir. Sólo una chica hablaba inglés (al contrario que en Sofía, que lo habla prácticamente todo el mundo). Nuestra única opción, por lo que nos dijo, era ir en taxi y se ofreció a llamarlo y negociar el precio. Resultaron ser 120 Lv. Yo llevaba en la cartera 70 Lv pero, por suerte, me había guardado en la riñonera 50 Lv por si las moscas el último día para ir al aeropuerto. Por supuesto, no se podía pagar con tarjeta ni había cajeros cerca (o no los vimos al llegar). Vamos, que tuvimos la mayor suerte de nuestras vidas y llevábamos el dinero justo.
La chica nos dijo que el taxi era de la compañía 6155 y, ante tanta advertencia sobre los timos en taxis tanto en internet como en los alojamientos, íbamos un poco acojonados. En 5 minutos llegaron 5 taxis de esa compañía y no nos conseguíamos entender con los taxistas, que sólo hablaban en búlgaro. Así pues, volví a entrar en la estación pero, ¡la chica ya no estaba! Así pues, le dije al de seguridad que si podía venir conmigo porque había visto que sabía una chispa de inglés y el pobre me llevó lo primero a la taquilla… jajaja. Total, que cuando conseguí que viniera conmigo a coger el taxi, habló con una taxista que le dijo que nos llevaba por 120 Lv. Sin saber si era o no la misma, nos montamos. Eso sí, nos pidió que le adelantáramos el dinero. Nos tocó fiarnos, pero si nos la hubiera jugado, nos habríamos quedado sin llegar y sin dinero… Menos mal que los búlgaros deben ser bastante de fiar…
La instrucción que dimos fue “Serdika, in the city center” y echamos a andar. La mujer debió hacer el negocio de su vida porque se pasó un rato llamado a todo el mundo por teléfono y diciendo algo que no entendíamos más allá de “espaniska” y “Sofía” mientras se descojonaba viva.
Total, un viaje de los más raros de mi vida, pendiente todo el tiempo de por dónde íbamos y, al entrar a Sofía, veo que la mujer en vez de ir al centro urbano, tira hacia un punto que según mi GPS está a unos 9 Km. ¡Nos estaba llevando a “Serdika Sentar” (me he inventado la transcripción, pero sonaba así), un centro comercial! Ahí además nos quedamos ambos sin batería en el móvil y cuando quería dejarnos allí pedimos que preguntara a la gente por la calle por “Serdika metro” que es como nos dio tiempo de ver que podía guiarse. Primer grupo y le dicen que estamos en “Serdika” y puede dejarnos allí porque hay una estación de metro cerca (o eso interpretamos por las señas y las dos palabras en inglés que hablaban). Ya el segundo grupo, de chavales jóvenes, hablaban inglés perfectamente y les pudimos explicar la situación e indicaron a la taxista para que nos llevara a nuestro destino. Esta vez sí, nos llevó perfectamente y llegamos donde queríamos llegar. Desde luego, una anécdota para contarles a nuestros nietos…
Curiosidades
A nivel interurbano, las carreteras búlgaras son infinitamente mejores que las macedonias. De hecho, se nota el paso de la frontera no sólo en que te piden 3 veces el pasaporte y te hacen abrir el equipaje sino también en lo que se mueve el bus: nada en el caso búlgaro, todo lo que os podías imaginar en el caso macedonio.
Para cruzar el viario principal hay que ir tanto en Sofía como en Plovdiv por unas galerías subterráneas, muy al estilo de las que ya comenté cuando viajé a Varsovia.
En Sofía, para cruzar el viario secundario, sobre todo en las combinaciones de calles con tranvía o trolebús, hay que pulsar en estos postes. Si no, no cruzas.
En realidad, el tamaño de las tres ciudades las hace perfectamente caminables. Salvo para ir al Museo del Arte Socialista en Sofía, no hay una necesidad real de utilizar el transporte público. Como curiosidad, decir que lo más interesante del museo son las esculturas que hay en el jardín y esa parte es gratuita, exactamente igual que la mayoría de exposiciones y templos. Entre los templos, sólo hay que pagar para entrar en la sinagoga. Bueno, pagar y pasar un control de seguridad. Cuando vi que había que pagar preferí no hacerlo porque ya he visto otras sinagogas y no suelen tener nada muy especial y se ven en un minuto… Total, que me ofrecieron gentilmente esperar a mi compañera en la calle, a -3ºC…).
Se aparca mucho en las aceras. En Skopje, como podéis ver en la foto del bus, de forma informal; en Sofía y Plovdiv, porque hay espacios reservados para ello. Esto ya lo he visto en más sitios, como en Zagreb, pero no deja de sorprenderme.
En las proximidades del Museo del Arte Socialista en Sofía hay un tramo de metro sobre la cota del viario. Sin embargo, para evitar el ruido y los problemas de vialidad invernal, va dentro de un falso túnel de plástico de lo más curioso.
Posiblemente, si tardáis en ir a Plovdiv, nada de lo que he contado sea exactamente así porque va a ser la Capital Europea de la Cultura en 2019 y le están dando un lavado de cara a toda la ciudad que para qué. Y, además, el ayuntamiento está promoviendo tanto el centro, que se pueden ver los primeros signos de una gentrificación que promete revolver la ciudad. De momento, hay un montón de murales con un estilo típicamente occidental en una parte del centro y ya tienen un par de bares con bicis en la puerta y una tienda de productos bio que nada tienen que ver con el resto del entorno, muchísimo más tradicional y con un marcado toque otomano.
Al lado del Parlamento Macedonio, en Skopje, vi una de las soluciones más curiosas que he podido ver para el giro a izquierda para bicis. De momento, no da mucho problema porque apenas se ven bicis (o coincidió, por ser enero), pero como haya muchas en algún momento, vaya fricciones con los peatones. Os dejo la foto y así podéis juzgar vosotros mismos.
En este primer post de 2018, quiero empezar por felicitaros el año a todos los que pasáis por aquí a leerme. En 2017 el ritmo de trabajo ha sido tan trepidante que me está siendo imposible actualizar el blog con regularidad. De hecho, ni siquiera pude hacer un post de repaso del año como venía haciendo los años anteriores y en el que aprovechaba precisamente para felicitaros el año.
Sin embargo, sí que he hecho algunos hilos de Twitter que han tenido buena acogida y eso me ha llevado a la idea de compartirlos con vosotros y relacionarlos entre sí. Y, es que, creo que tiene cierto interés hablar tanto de los propios fenómenos que se describen en los hilos como de los efectos que producen para los usuarios de Metro de Madrid.
Todo empezó con una consulta a mis colegas ferroviarios:
Tengo una consulta para mis compañeros ferroviarios (y frikis del tren). Si falta alguno, ¿le mencionáis por si quiere opinar?pic.twitter.com/RtpXqXKtiC
A raíz de la respuesta de David Villalmanzo, tenía identificado el problema: se llamaba trepidación. Su efecto para los usuarios es una disminución del confort en el viaje y, sobre todo, una ralentización de la marcha que supone una importante pérdida de tiempo en cada viaje. En este hilo tenéis algunos detalles de esto:
¿Os acordáis de esta conversación sobre por qué los trenes de la L10 de@metro_madridcirculan tan lentos entre Príncipe Pío y Lago? Seguro que no, pero va un hilo sobre los efectos de la trepidaciónhttps://t.co/YQ8o058Hcs
Veréis a lo largo del hilo que el problema entre Príncipe Pío y Lago aumenta en un 5,55% del tiempo de ciclo de los trenes (lo que tardan en hacer la ida y vuelta, además del tiempo de parada y el tiempo en las cabeceras) y eso, obviamente, acaba afectando al funcionamiento de toda la línea, que está perdiendo la regularidad del servicio, algo muy grave y más aún en las horas punta.
En otro hilo, desmenuzaba lo que está sucediendo en la línea 6 desde que en diciembre el CBTC (el nuevo sistema de señalización ferroviaria de la que se dotó a esta línea hace algo más de un año) dejó de funcionar en forma degradada para funcionar a pleno rendimiento. Las primeras semanas están siendo de experimentación y eso se nota:
¿Os habéis fijado en que últimamente se ven escenas así en la L6 de Metro? (Hay escasos 10 m entre trenes). Es porque el 2/12 empezó a funcionar la nueva señalización que instaló Bombardier. El sistema llevaba más de un año funcionando en forma degradada y se activó al 100%pic.twitter.com/pMpC9kfjOz
Sin embargo, a medida que está pasando el tiempo, el CBTC está empezando a utilizarse como debe y está dando muy buenas frecuencias de paso. Hasta tal punto que el periodo es ya de un minuto hasta en días en los cuales resulta raro:
Que hoy 4 de enero a las 8:30h con andenes vacíos pasen los trenes de la L6 con periodo de 1 min y cualquier viernes entre las 14:00h y las 15:00h con andenes a reventar pasen cada 6 min refuerza mi argumento de que hace falta ya una campaña de estudio de demanda de@metro_madrid
De la importancia de que la oferta de transporte se ajuste a la demanda hablo mucho (y quizá algún día lo haré por aquí). Es algo que cuento habitualmente en clase porque un exceso de demanda desincentiva el uso del transporte público y un exceso de oferta lo compromete económicamente. Además, medir es tan sencillo, que da rabia que no se haga con cierta regularidad (si queréis saber cómo se hacen aforos y conteos, escribí sobre ello en ecomovilidad.net).
¿Qué relación hay entre todos estos hilos?
Resulta que lo que va a pasar en los próximos meses se parece mucho a lo que viví el día 4: los trenes de la L6, si el CBTC funciona como debe funcionar, pasarán cada minuto. Sin embargo, hasta que no se resuelva el problema entre Príncipe Pío y Lago, resulta muy difícil cadenciar el servicio de la L10. Si a esto le añadimos que el trasbordo en Príncipe Pío entre ambas líneas son 10 pasos se produce lo de la posdata de este tweet:
Sin embargo, la L10 está pasando cada 3 min. Lo que pasa en Príncipe Pío se puede adivinar.
PD: no he hecho foto porque, literalmente, no había espacio para moverme y no podía sacar el móvil…
Esto sucede, entre otros motivos porque al ser un trasbordo tan corto, no hay dispersión entre los usuarios, que tienden a situarse en pelotón. Pero, es que, además, en la línea 6 entre Laguna y Príncipe Pío los accesos al andén, aunque no estén tal cual en el mismo punto del mismo, sí que están muy próximos, de modo que los coches de la línea 6 que se llenan no son todos y, por tanto, la acumulación de viajeros que se bajan en Príncipe Pío para coger la línea 10 no se distribuye de forma homogénea a lo largo del andén. Y ya, como último punto a tener en cuenta, ¿habéis notado que los trenes del andén 2 de la línea 10 paran adelantados unos metros respecto de los de la línea 6 en Príncipe Pío? Es para que la rampa permitiera a la línea 10 cruzar por debajo del río Manzanares, evitando así la construcción de un viaducto en la Casa de Campo (de las pocas cosas que considero que hay que agradecerle a Esperanza Aguirre). Pero, ahora, la configuración de la estación para adaptarse a este requisito, supone un tapón en la distribución de los viajeros, que tienden a distribuirse mayoritariamente entre el tercer y el sexto coche de la línea 10, haciendo que se llenen muchísimo mientras que los dos primeros coches quedan con un espacio holgado. Para muestra (aunque la foto es antigua), un botón:
¿Tendrá esta distribución desigual de los viajeros (y, por tanto, de las cargas) a su vez algún efecto sobre la vía cuyas consecuencias suframos los viajeros en el futuro? Esta pregunta no la sé resolver, pero seguro que la curiosidad me lleva a tratar de encontrar la respuesta.
El blog de Samir Awad Núñez
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