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Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Hace poco estuve en Barcelona y, como viene siendo habitual, la visita me ha dado ideas para ampliar el apartado de viajes del blog.  Así que, aquí van unas pinceladas con los 7 aspectos que me han parecido más llamativos de Barcelona en materia de urbanismo y transporte:

1. Red de transporte público

La red de transporte público es muy extensa, bastante compleja (no lo digo como crítica, pasa en toda gran ciudad) y con una cobertura muy alta.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona
(Y eso que aquí faltan los buses, tanto los de la red ortogonal como los “normales”)

Pero en este último sentido, cabe destacar un detalle que llama mucho la atención: esta cobertura, que se maximiza en los accesos, es a costa de que éstos se sitúan relativamente lejos de los andenes y que los andenes de varias líneas se sitúen en la mayoría de los casos en “estaciones separadas” con unos tiempos de transbordo muy elevados (al menos para los estándares de otras redes de metro europeas). Para muestra, un botón:

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Y también es una red con bastante accesibilidad (aunque imagino que en el metro y los trenes de FCG y Rodalies los transbordos desincentivarán de todas todas usar el metro como vayas muy cargado, en silla de ruedas, con carritos de bebé, etc).

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Otro aspecto que llama la atención echando un ojo a la red de transporte metropolitano es que parece que Barcelona funciona como un continuo urbano con sus municipios limítrofes. Quizá no al nivel de Bilbao, pero sí mucho más que Madrid.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

2. Movilidad ciclista

Sorprende mucho la cantidad de bicis que se ven por la calle y la calidad de la infraestructura ciclista: diferentes tipologías de carril bici en la acera, en calles calmadas, en calzadas e incluso en el centro de algunas grandes avenidas, destacando una solución que me sorprendió mucho en Marina con Meridiana. Además, hay muchísimos aparcabicis y ¡se usan!

Glorieta ciclista y carril en el centro de la calzada en Marina con Meridiana
Glorieta ciclista y carril en el centro de la calzada en Marina con Meridiana

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

3. Todo lo que tenga ruedas sirve para desplazarse

Impresionante la variedad de vehículos que se pueden ver (muchos de tracción eléctrica)

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

4. Carteles peatonales

Hay algo que como peatón siempre me molesta y es confundirme de sentido en las calles y estar buscando un número concreto de la calle, comenzar a recorrerla y tenerme que dar la vuelta. En este sentido, Barcelona tiene unos cartelitos muy útiles que indican los números de la calle en uno y otro sentido, de modo que apoyan la decisión de cómo dirigirse a una dirección concreta. Y también están bastante trabajados los itinerarios peatonales con señales horizontales (por ejemplo para indicar las líneas de autobús) y verticales.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

5. El damero de L’Eixample

Debo decir que en este viaje cambié un poco mi visión sobre el damero de L’Eixample porque la frustración del achaflanado como peatón es elevada porque se rompe completamente la continuidad de los itinerarios peatonales. A cambio, genera un callejero muy sencillo de memorizar, una sección muy paseable (las aceras son muy anchas y en varios casos hay bulevares centrales bastante agradables y con unos pasos de peatones muy bien resueltos que no exigen el cruce en L) y una anchura de las calles que permite muchísimas configuraciones. Hoy por hoy, la mayoría actúan como autovías, pero las reformas futuras desde luego no van a estar condicionadas por la escasez de espacio: caben carriles bici, carriles reservados para autobuses, tranvías… (de hecho, la reciente red ortogonal aprovecha esta configuración del callejero).

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Un detalle en el que nunca me había fijado es en la transición entre el callejero anterior al s. XIX y el del ensanche y debo decir que desde el punto de vista urbano es un caso muy interesante, destacando la solución de la Plaza de Cataluña.

6. Una línea de metro automática y muy profunda

Como fui en avión a la Terminal 1, tenía la excusa perfecta para probar la recientemente inaugurada L9sud que llega hasta ella y así lo hice. La línea es automática y la verdad es que funciona francamente bien y las frecuencias son adecuadas. Sin embargo sí que hay dos elementos extraños: en primer lugar, el trazado, que da unas vueltas un poco extrañas (aunque, bueno, la L3 y las líneas de tranvía también. Lo podéis ver en el plano de la primera imagen del post); la segunda es que los trenes circulan en ambos sentidos en parte del trazado y hay que reconocer que desconcierta un poco si no lo sabes de antemano (sobre todo si haces el transbordo en Collblanc donde, por cierto, para transbordar a la L5 hay que subir nada menos que 9 tramos de escaleras mecánicas).

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

7. Sectorización de los distritos e incluso de los barrios

Algo que se nota muchísimo en Barcelona es el cambio entre distritos y barrios: una trama urbana radicalmente diferente, que se distingue a pie de calle, con elementos completamente diferenciados que condicionan los usos. Y, es que, aunque toda la ciudad esté gentrificada y a la vez volcada hacia los usos turísticos, resultan evidentes los contrastes entre los barrios puramente residenciales, los espacios comerciales, los espacios característicos, los polos de actividad terciaria…

Y una de estas especializaciones, para mí la más grave, es la provocada por la Ronda Litoral, que rompe completamente la conexión de la ciudad con el frente marítimo, generando una especie de no-espacio que sólo es útil para el paseo turístico (y ni siquiera) y donde no me extraña que los habitantes locales vuelquen su frustración.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Recopilación de noticias de marzo de 2016

Sin más dilación os dejo con la selección de noticias del mes de marzo de 2016, una proposición a ver si me podéis ayudar a que salgan adelante las propuestas que hice para los presupuestos participativos y un vídeo alucinante:

Why driverless vehicles won’t be the death of public transportation [enlace]

¿Por qué son importantes los planes de movilidad y desarrollos urbanos? [enlace]

¿Cómo se mide el número de peatones que pasan por una calle? [enlace]

La CNMV somete a consulta su estudio sobre economía colaborativa [enlace]

La movilidad concebida como un servicio [enlace]

Inglaterra probará los camiones autónomos [enlace]

Encuesta de movilidad ciclista en el Observatorio de la Bicicleta Pública en España [enlace]

Highways gutted American cities. So why did they build them? [enlace]

Los nuevos aparcabicis en el metro (y otras medidas de promoción de la intermodalidad bici+transporte público) [enlace]

¿Aprovechar la energía eólica que generan los túneles del metro? Una empresa española trabaja en ello [enlace]

Informe: Llegó el “megacamión” ¿versus ferrocarril? [enlace]

Maps show where tourists go—and where locals do [enlace]

Resultados de la encuesta “Decide Plaza de España” [enlace]

Las propuestas para los presupuestos participativos

 “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo”

La inversión en “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo” consistiría en el proyecto y la instalación de semáforos en la citada glorieta dado el nivel de inseguridad que genera para los peatones el cruce actual, pues se respetan poco o nada los diferentes pasos de peatones (en gran medida, es un hecho motivado por la sección, puramente de pesa en el enlace con la A-5).

La solución barata es esta priorización, la cara la integración urbana de todo el eje de la A-5. Si no se propone ésta última es pensando en el presupuesto asignado para el distrito de Latina, aunque a futuro será una actuación imprescindible.

 “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente”

La propuesta “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente” consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

  1. Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.
  2. El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.
  3. Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.
  4. Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

“Ampliación de fondos bibliográficos de las bibliotecas del distrito de Latina”

Compra de libros, revistas, guías de viaje, etc para las bibliotecas del distrito de Latina. Asimismo, se puede invertir en la creación de una hemeroteca en el Centro Cultural El Greco, que actualmente carece de biblioteca pero sí tiene espacio para ello.

El vídeo 

Lástima que fuera la broma de Google por el April Fool’s Day y no una realidad… pero habiendo ya trenes autónomos y, a la vista de que se están probando con coches, autobuses y camiones, quizá algún día esta broma se haga realidad.

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías

Hace poco fiché por EADIC para impartir clase en un título propio de la UDIMA: el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial. En concreto, me encargaré del módulo 3, que incluye una parte de normativa de tráfico y seguridad vial y otra sobre la gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías.

Entre las tareas complementarias, he tenido que preparar un webinar y un post promocional que quiero compartir con vosotros:

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Pinchad en la imagen para descargar la presentación del webinar.

Y ahora os dejo el post que se publicó originalmente en la web de EADIC:

La gestión de empresas de transporte abarca todas las acciones que están destinadas a lograr los objetivos empresariales enmarcados dentro de los procedimientos y las reglas del mercado del transporte. Como en cualquier otra empresa, estas acciones se enmarcan en los siguientes grandes bloques de actividades: 1) planificación estratégica; 2) organización operativa; 3) dirección técnica y empresarial; 4) control de las operaciones y de la calidad del servicio. Siguiendo la cita de Giuseppe Tringali, “Las empresas son el motor de la economía. El talento, la innovación y el emprendimiento son los elementos que determinan el nivel de potencia del motor”, habría que añadir dos nuevos grupos de acciones: 5) gestión del talento y 6) gestión de la innovación y del emprendimiento.

Así, se podría decir que la gestión de empresas de transporte consiste en asumir la responsabilidad de conducir la empresa por la “carretera” que supone el marco legislativo y las reglas del juego del mundo del transporte, dirigiéndolas hacia objetivos concretos a lo largo de un periodo específico. Veamos algunos de los condicionantes a los que se enfrenta:

GRUPOS DE INTERÉS EN TORNO AL TRANSPORTE

En la gestión de empresas de transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Consorcios Regionales, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que  incluye a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia (en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público. En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte); la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.

Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.

ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE

El transporte constituye una actividad económica productora de un servicio (aunque normalmente es un medio y no un fin en sí mismo). Como toda actividad económica, resultan de la confrontación entre una oferta y una demanda. Ahora bien, cada tipo de transporte toma una de estas variables como referencia: mientras para los transportes de viajeros de ámbito urbano e interurbano, la atención se centra en el análisis de la demanda para poder deducir la oferta deseada, en los transportes de mercancías y de pasajeros de larga distancia la atención se centra en el análisis de su oferta, la cual se ajusta por necesidades puntuales.

Así, la gestión de empresas de transporte exige evaluar qué demanda queda satisfecha, qué demanda insatisfecha y pronosticar la demanda inducida por la construcción de nuevas infraestructuras o la prestación de nuevos servicios (o cambios en los existentes). Es decir, además de estimar la demanda y compararla con la oferta, es necesario pronosticar entendiendo que cada modo tiene sus condicionantes específicos para prestar el servicio y que, por tanto, la demanda futura estará relacionada con ellos.

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Tipos de transporte según su naturaleza. Fuente: Awad, S., Serrano, M.E., Álvarez, M., Domínguez, E. (2016). Origin Destination Matrix estimation problem solved by using smartphone app. Transportation Research Arena 2016, Varsovia (de este tema ya hablaré en abril).

INTEGRACIÓN DE REDES Y SERVICIOS. INTERMODALIDAD

Ante la circunstancia de diseñar una red de transportes, el planificador vuelve a encontrarse en una situación donde existe conflicto de intereses y debe buscarse un punto de equilibrio razonable combinando los diferentes sistemas de transporte.

El diseño de redes suele suponer la parte más abstracta del trabajo de prestación de servicios de transporte, pero también cuenta con una parte de profundo conocimiento del sistema y su comportamiento, así como de buen criterio desde el punto de vista de los parámetros de calidad del sistema de transporte ofrecido. Además, es necesario estudiar muy bien cómo se realiza el trasbordo/ruptura de carga. Pero hay que destacar en este punto dos aspectos: 1) que en los problemas de transporte no hay solución única ni existen recetas de aplicación que funcionen siempre y 2) que lo normal es que aquí vuelva a surgir otro conflicto de intereses entre las administraciones que planifican, promueven y construyen las infraestructuras y los operadores que trabajan sobre las mismas. Así pues, muchas veces la gestión de empresas de transporte no entra en esta definición sino en la mejor manera de actuar de acuerdo a los condicionantes que aparecen. Por supuesto, un marco regulador flexible y unas infraestructuras adecuadas facilitan la gestión, pero resolver problemas complicados despierta nuestra inquietud y perspicacia, es mucho más divertido y nos genera una satisfacción a la que no podríamos acceder si el reto fuera sencillo desde un principio.

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Intermodalidad bici+bus en Bilbao. Fuente: eldiario.es

Y POR SI TODO ESTO FUERA POCO… HAY QUE CONTROLAR LAS CUENTAS

Sí, como ya hemos comentado, en la gestión de empresas de transporte, además de cumplir con los condicionantes existentes en el mercado del transporte, hay que conseguir unos objetivos, que suelen estar relacionados con la consecución de unos márgenes de beneficio. Para ello, no hay que perder de vista la siguiente figura:

Ingresos y costes de las empresas de transporte. Fuente: elaboración propia.
Ingresos y costes de las empresas de transporte. Fuente: elaboración propia.

Y también que a veces, pretendiendo variar uno de los aspectos destacados en la figura anterior, estamos actuando sobre los demás. Un ejemplo clásico es el equilibrio en relación a la elasticidad a la tarifa: a veces es mejor un ingreso marginal menor si supone un ingreso total mayor. Incluso a veces compensa no ingresar en base a los costes derivados. Pero claro, algunos servicios tienen obligación de Servicio Público para atender, al menos, los desplazamientos cautivos y tarifas fijas. ¿Qué hacer entonces? En estos casos, lo que queda es gestionar los costes tratando de reducirlos.

Como hemos podido ver en este artículo, la gestión de empresas de transporte es compleja (y eso que no hemos incluido las particularidades de transportar viajeros o mercancías) pero es, sin duda, una labor apasionante.


¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre cómo gestionar empresas de transporte?

Consulta la web del Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial (Título Propio UDIMA)

 

Medios de transporte alternativos (5ª parte)

¡Allá va la 5ª entrega de esta serie! Veréis que el grueso del post está relacionado con tipos de tracción que no son los habituales, pero también hay elementos que se relacionan con el resto de la serie y, es que, es muy difícil separar de forma estanca todas estas tecnologías. De hecho, si podemos extraer una enseñanza de esta serie es que el transporte ha innovado y sigue innovando pero dando pasos cortos que relacionan unos medios de transporte con otros para intentar obtener ese diferencial que hace más competitivo a cada medio sobre el resto.

Señales especiales para el carril peatón

En la anterior entrega hablamos del carril para peatones rápidos que se viene estrenando por doquier. Pues bien, resulta que además de andar lentamente, los “smombies” (término que surge como híbrido entre las palabras inglesas “smartphone” y “zombie”) también cruzan. Y, claro, si se cruza sin prestar atención se asume un riesgo importante.

Por eso, han surgido algunas señales y es curioso ver a quién se dirigen, de acuerdo a la idiosincrasia del país:

En EEUU (en concreto, en Hayward, California), podemos encontrar esta señal que advierte a los peatones para que no usen el móvil mientras cruzan (¡normal!):

Fuente: www.movilzona.es
Fuente: www.movilzona.es

Y en Estocolmo (Suecia) vemos el ejemplo contrario, una señal que alerta a los conductores de la presencia de “smombies” sueltos en las inmediaciones. En este sentido, implica a los conductores y no sólo a los peatones:

Fuente: www.bbc.com
Fuente: www.bbc.com

Tecnologías ferroviarias no convencionales

Estamos acostumbrados a que la tracción ferroviaria sea o bien eléctrica (con todas las variantes que las fuentes de energía permiten, pero eléctrica al fin y al cabo) o diésel y que de ahí no nos saquen, pero hay otras formas de tracción. Lo mismo pasa con la rodadura: lo convencional es la rodadura metálica sobre dos carriles también metálicos.

De una de las tecnologías alternativas ya hablamos en la segunda entrega de la serie: los volantes inerciales de los girobuses. De hecho, no es una forma de tracción que se explote como tal, pero sí que está teniendo cierto tirón como forma de acumulación de la energía recuperada del frenado de los trenes. Y, es que, aunque no se trate de la forma más elegante de acumular la energía, funciona.

Vamos a analizar otras alternativas a los elementos que parecen tan establecidos para la tracción y la rodadura:

Trenes de levitación magnética

Seguro que con inspiración en la famosa escena de Los Simpson en que “La pequeña Vicky” dice aquello de “¿Por qué caminar si podemos bailar? Esbeltos y musculosos niños marcianos, os traemos caramelos”, los ingenieros japoneses pensaron “¿Por qué rodar pudiendo levitar?” (aunque pueda tener poca gracia, es broma, no vaya a pensar alguien que es cierto o, peor, que me lo creo yo mismo). 

Y ahí tenemos, moles de metal levitando grácilmente. ¿Para qué? Para vencer el rozamiento y conseguir grandes velocidades sin que el consumo de energía se dispare (en realidad “se dispare tanto” porque a esas velocidades el consumo es una pasada igualmente para poder vencer la resistencia del viento).

(Para verla más grande, pulsad en la imagen)
(Para verla más grande, pulsad en la imagen)

Aerotrén

Pero la levitación magnética, aunque usa una tecnología más reciente, no explota una idea nueva. La idea de reducir el rozamiento ya existía con el aerotrén: una especie de “ferrocarril” que circula sobre un cojín de aire encima de una guía que actúa a modo de carril pero que solía ser de hormigón bien armado. Es cierto que esta tecnología no triunfó más allá de las primeras pruebas, pero seguro que inspiró a los desarrolladores de los trenes de levitación magnética.

(Pinchad en la imagen porque lleva a un reportaje sobre el recorrido histórico del aerotrén que es sencillamente impresionante)
(Pinchad en la imagen porque lleva a un reportaje sobre el recorrido histórico del aerotrén que es sencillamente impresionante)

Pero el aerotrén tampoco nació de la nada, sino que se basó en una especie de “avión guiado” que recorría un monorraíl y que se llegó a plantear como solución para unir el Reino Unido y Francia cuando el Eurostar parecía aún ciencia ficción. Como vemos, el transporte se mueve en pequeños pasos.

Trenes atmosférico y neumático

En realidad, estos dos tipos de trenes son casi lo mismo, pero con un pequeño matiz: el tren atmosférico es un vehículo que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo, mientras que en el sistema neumático  el vehículo es empujado por aire comprimido, como si fuera un émbolo.

¿Habéis visto cómo mandan los documentos burocráticos en Futurama? ¡Pues esa tecnología ya existía en el s. XIX y llegó a aplicarse al ferrocarril!

La idea es sencilla: un tubo, presiones diferentes en ambos extremos y conocimiento de física para saber que eso produce un efecto de succión. Sencilla ahora, seguro que hace 200 años no. La cuestión es que se empezó usando para el correo, pero funcionó tan bien que en un momento dado decidió intentarse replicar para viajeros.

Fuente: http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter2.html
Fuente: http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter2.html

Y, de hecho, es una tecnología que llegó a competir con la tracción a vapor, aunque finalmente fue ésta última la que se impuso debido a los problemas de la tracción neumática. Pero en esos años nos dejó unas imágenes preciosas como ésta:

Fuente: http://www.exetermemories.co.uk/em/_events/atmospheric_railway.php
Fuente: http://www.exetermemories.co.uk/em/_events/atmospheric_railway.php

¡Y sirvió de inspiración al futurista Hyperloop!

Trenes a reacción

A finales de la década de los 60 del s. XX el ferrocarril estaba de capa caída por la popularización de las autopistas y del transporte aéreo. Así, había que buscar formas de hacer más competitivo el ferrocarril. Y juntando esta necesidad con la moda de los motores a reacción, todo encajaba: había que adaptar los trenes convencionales con estos motores (¿no os recuerda a ahora, cuando todo tiene que ser eléctrico y Smart?). Se inició así una de las carreras entre la URSS y los Estados Unidos (os dejo aquí la historia y aquí cómo terminó abandonado uno de los vehículos –vaya pena que acabe así una parte de la historia del transporte-).

Fuente: www.microsiervos.com
Fuente: www.microsiervos.com

Rodadura neumática

Una de las cosas que más me sorprendió de mi viaje a París fue que la línea 11 de metro tuviera rodadura neumática. Sin embargo, por lo que he investigado, es algo relativamente común y, como poco, en Ciudad de Méjico y Montreal el metro también tiene este sistema y tampoco es un tipo de rodadura vanguardista: se desarrolló para la Exposición Universal de 1900. Presenta algunas ventajas sobre la rodadura metálica: reduce el ruido y las vibraciones

en los compartimentos de viajeros y además permite aceleraciones y deceleraciones mayores (doy fe de que en la línea 11 del metro de París se nota esto último). Esto tiene dos consecuencias fundamentales: disminuye la distancia entre trenes (ideal para el servicio, pues aumenta la capacidad de la línea) y permite pendientes más pronunciadas (perfecto para flexibilizar el diseño de la infraestructura). También tiene contras, como el mayor consumo de energía y una menor velocidad punta (claro, porque hay más rozamiento), pero teniendo en cuenta que para los metros prima la aceleración sobre la velocidad, me parece una solución muy adecuada.

Nuevos trenes del metro de Montreal, fabricados por CAF. Fuente: http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11669
Nuevos trenes del metro de Montreal, fabricados por CAF. Fuente: http://www.vialibre-ffe.com

¿Por qué hay que elegir entre el ferrocarril y la carretera?

Uno de los principales problemas del ferrocarril frente a la carretera es que los servicios de transporte que permite son menos flexibles debido a la rigidez de la infraestructura. Pero, ¿por qué elegir pudiendo tenerlo todo?

Vehículo dual en Hokkaido. Fuente: WikiCommons
Vehículo dual en Hokkaido. Fuente: WikiCommons
¿No os recuerda en cierta medida a los BRTs? Echadle un ojo a la evolución: http://citytransport.info/OBahn.htm
¿No os recuerda en cierta medida a los BRTs? Echadle un ojo a la evolución: http://citytransport.info/OBahn.htm

Carreteras con catenaria para camiones híbridos

Siemens ha puesto en marcha un proyecto en Suecia que, combinado con la tecnología híbrida de los camiones Scania “provocará una reducción en el consumo de combustible y en las emisiones, mientras el pantógrafo inteligente garantiza que los vehículos para autopistas eléctricas sean tan flexibles como los convencionales”. Vamos, otros que no quieren tener que elegir…

Hasta que recopile más experiencias y curiosidades, ésta será la última entrega de la serie. Espero que os haya resultado interesante y que la hayáis disfrutado, al menos, tanto como yo preparándola. Además, he añadido una novedad a la primera entrega de la serie, así que no os la perdáis.

Medios de transporte alternativos (4ª parte)

Aunque no esté siendo una serie con muchas visitas, debo decir que es de lo que más estoy disfrutando desde que empecé con el blog. Y, es que, andar buscando rarezas y novedades me está resultando muy curioso y, por supuesto, divertidísimo. Así que, aquí va la 4ª parte (que os anticipo que no va a ser la última):

Ascensor para bicicletas

Esto seguro que nos ha pasado a todos los que no somos ciclistas profesionales: llegamos a una cuesta empinada y tras unas pedaladas, bajar al plato pequeño, dejarte los riñones, pedalear “de pie”, etc, no hay manera de subir entera la cuesta y toca bajarse de la bici. Esto no genera problemas si la infraestructura ciclista está segregada, pero sí cuando toca subir por la calzada porque bajarse de la bici, aparte de humillante, puede resultar peligroso.

Por eso, pensando en la Cuesta de San Vicente, hice una propuesta de inversión para los presupuestos participativos, basándome en el Trampe Cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim. Aunque ya la comenté la semana pasada, la copio de nuevo:

La propuesta “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente” consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

– Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.

– El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.

– Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.

– Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

Carril peatón

Hace unos días leí una noticia peculiar. No era ni mucho menos novedosa, pero no la había visto antes. La cuestión es que. Por lo visto, ya hay varios lugares en los que se han pintados carriles para poderse mover a dos velocidades por las ciudades: como una persona normal y como una persona a un smartphone pegada.

Medios de transporte alternativos (4ª parte)

Aunque esto ya lo puse por aquí, hay un tipo de carril peatón que me resultó aún más singular: el de Novo Mesto (Eslovenia).

Medios de transporte alternativos (4ª parte)
(La foto es mía)

¡Al agua, patos!

Por último, dos variantes de medios de transporte terrestres, pero para el agua.

El autobús anfibio o amphicoach es un vehículo híbrido que puede circular tanto por carretera como por cursos de agua tanto dulce como salada. A mí personalmente me fascina, porque no me explico qué tipo de “magia” (ciencia, pero no deja de ser espectacular) permite que un bicho de unas 15 toneladas y tan poca superficie como tiene un autobús pueda flotar.

Medios de transporte alternativos (4ª parte)

Y más ligera pero igualmente sorprendente es la bici acuática.

Aunque parezca un artilugio casero, parece ser que este aparato para convertir tu bici en una especie de hovercraft a pedales está comercializado. Pero además, hay otra empresa que se dedica a construir aparatos específicos que no necesitan montar tu bici para pedalear sobre el agua.

Y también hay una tecnología que va más allá y eleva la superficie “barco”-agua para reducir el rozamiento aprovechando el efecto que los hidroalas: