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Algunos apuntes sobre el transporte en Marruecos

Estas vacaciones he estado con mi hermano en Marruecos. Tras 1.900 km en avión, 340 km en tren, 780 km en autobús, 50 km en taxi y 217 km andando que nos han llevado a Tánger, Chefchaouen, Rabat, Casablanca, Essaouira (Mogador) y Marrakech; hemos sido testigos de algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar por el país. He tratado de agrupar por temáticas los apuntes que iba tomando a lo largo del viaje:

1. Es imprescindible armarse de paciencia. Principalmente, por la escasa puntualidad de los trenes y autobuses. Viaja con tiempo y procura coger siempre la penúltima combinación por si la pierdes tener una segunda oportunidad. Pero también por lo complicado que resulta informarse en las estaciones. Apenas hay información en paneles, en los andenes/dársenas ni en el exterior de los vehículos pero, a cambio, suele haber mucho personal. Pregúntales siempre que dudes y antes de montarte en cualquier vehículo. La única vez que no lo hicimos, porque nos tocó llegar a la carrera, nos montamos en un tren que no era el que queríamos coger porque no era el que anunciaban los paneles de señalización variable y nos tocó recular.

2. En las estaciones de autobús y de tren se pueden comprar los billetes de antemano. También supuestamente por internet, pero la verdad es que las webs no nos funcionaron en ninguno de los intentos en CTM (la compañía nacional de buses) y ONCF (la compañía nacional de trenes).

3. En los buses, el equipaje se factura porque hay personal encargado de su vigilancia. Se paga justo antes de coger el bus, por lo que hay que llegar con holgura suficiente. Al menos en las de CTM y Supratours, que son las que cogimos (quizá en las demás no, pero siempre es mejor tenerlo en cuenta por si las moscas). La segunda sin querer, porque en un trayecto que compramos para hacer en tren no había línea ferroviaria para hacer el itinerario completo y había que trasbordar. La conclusión a la que llegamos después es que ONCF y Supratours deben tener un acuerdo porque siempre se combinan en estos casos.

4. En algunas ciudades, CTM tiene estaciones propias, aparte de las del resto de compañías. Son más tranquilas y seguras pero más difíciles de encontrar. Aunque las he buscado en Google Maps, sigo sin tener muy claro que sean por las que pasamos. Nosotros fuimos siempre a las normales porque es donde te solía indicar la gente (los pocos que sabían dónde estaban las cosas. Segunda cuestión con la que armarse de paciencia).

5. Los taxis son una forma muy común de transporte en Marruecos. Hay dos tipos: 1) los Grand Taxi, en los que se pacta el precio al inicio de la carrera y en los que se suele viajar con otra gente porque los conductores van parando a recoger a cualquiera que los pida si el destino coincide (así, cada uno paga la carrera por separado y el taxista gana más), y 2) los Petit Taxi, coches más pequeños que ponen un contador para verificar el precio de la carrera. Se distinguen por su tamaño y también por su color (los Grand Taxi son color marfil en todas las ciudades y los Petit Taxi son de diferentes colores, según la ciudad). Sin embargo, la realidad es que, en los Petit Taxi, la mitad de las veces cuando les adviertes que pongan el contador (diciendo “kontor”), no te hacen ni caso y tratan de estafarte con una facilidad pasmosa, tratando de pactar precios como si fueran Grand Taxi.

Grand Taxis en Marrakech
Petit Taxis en Casablanca

En Essaouira hay muy pocos Grand Taxi y muchos Petit Taxi con una «tarifa fija» de 5 dirhams por persona y desplazamiento, un precio más que razonable. Nada que ver con los taxistas del resto de ciudades que visitamos. También hay taxis tirados por caballos pero sólo vimos en ellos a locales, por lo que no los cogimos.

Pondré tres ejemplos de malas experiencias en taxis para que andéis prevenidos o, al menos, sepáis lo que hay:

– El primer taxi que nos llevó desde el aeropuerto de Tánger hasta la ciudad, nos dejó en un hotel que no era el nuestro porque tenía un nombre que al taxista le sonaba similar. Cuando le dijimos que nos llevara al otro, se negó porque decía que ya estábamos cerca y él se volvía al aeropuerto y encima después “le faltaban 10 dirhams para darnos el cambio completo”. Estábamos a unos 15 minutos andando pero, dentro de lo malo, habíamos un precio inferior al que vimos que era el aproximado entre el aeropuerto y la ciudad…

– En Casablanca, después de una negociación durísima con varios taxistas de Petit Taxi que se negaban a ponernos el contador porque “éramos turistas y queríamos ir entre dos sitios turísticos”, conseguimos que uno nos llevara a un precio razonable desde la mezquita de Hassan II (el único monumento bonito que tiene la ciudad) hasta la playa (que está bastante bien). A la vuelta, tratando de evitar que nos volvieran a poner pegas, preguntamos a un chaval local más o menos de mi edad. Craso error. Resulta que en verano, los taxistas no cogen a los locales porque prefieren llevar sólo a turistas para jugársela. Resultado: 8 kilómetros andando hasta el hotel con el único consuelo de que el chaval era bastante majo y terminamos agregándonos a Facebook para seguir en contacto.

– Como digo, a veces los taxistas recogen viajeros aunque vayan ocupados, por lo que puedes estar en él y que pare a ver si coge gente. No los cogen si no les conviene el destino, pero parar paran y mucho. Si llevas prisa, dilo o pueden no ir directos por si cogen a más gente. Eso nos pasó en Casablanca para ir desde el hotel hasta Gare des Voyageurs (una de las dos estaciones de tren junto a Gare de Casa Port). Cuando quedaban 30 minutos para que saliera el tren, le tuvimos que decir que seguíamos al lado del hotel y que por favor dejara de darnos vueltas. No dejéis de decirlo. Eso sí, al final el tren salió tarde y estuvimos casi 40 minutos esperando…

6. En la mayoría de las ciudades en las que estuvimos hay buses urbanos pero bastante viejos, con una red confusa y van hasta arriba de gente (algunos, como en Casablanca, con gente agarrada en las puertas. Seguramente, por culpa de los taxistas y su ansia por estafar). Sólo parecía tener un buen servicio Tánger. Sin embargo, no cogimos ninguno porque la falta de información era tal que resultaba imposible (y no será por no haberlo intentado).

Petit Taxi y midibús en Tánger

7. Rabat y Casablanca tienen tranvía. Conectan las estaciones de bus y tren con el centro pero no están 100% cerca de todas las estaciones. Por ejemplo, en Rabat, tuvimos que andar unos 20 minutos entre la estación de bus y la más cercana de tranvía. Eso sí, con el gusto de los taxistas por la estafa, te ahorras casi 90 dirhams para llegar a la medina porque te piden 100 y dos billetes sencillos nos salieron por 12 dirhams. Vamos, que el billete sencillo son 6 dirhams. En Casablanca el billete sencillo son 7 dirhams pero también hay unas tarjetas monedero con las que sale más barato. No sé lo que cuestan porque en los alrededores de las estaciones te las encuentras por todas partes y me agencié una en cuanto pude.

Tranvía de Rabat

8. Cruzar es un deporte de riesgo. Procura juntarte con locales que crucen a la vez porque lo hacen con decisión y puedes aprovechar según cruzan porque los coches paran. Sigue su velocidad para evitar quedarte en medio de la calzada sin opción de seguir cruzando. Más interesante aún es juntarte a grupos. Cuando hay una masa crítica suficiente, se cruza con mayor seguridad.

9. Curiosamente, en las ciudades hay semáforos en la entrada a las glorietas pero no en la salida. ¿El motivo? Evitar los atascos. ¿El resultado? Puedes empezar a cruzar convencido de que tienes prioridad y ver que en el sentido contrario los conductores no paran. Ten cuidado porque, al volante, la mayoría de ellos son auténticos animales.

10. Llama la atención la buena calidad de la red de carreteras (en gran medida de peaje, lo cual lo explica, claro) frente a la pobre red ferroviaria. Aún con eso, vimos un tren de mercancías de 54 vagón-tolva. Más largo que los que circulan por España, vaya…

11. Los buses de Supratours y CTM son Irizar en un estado de mantenimiento y limpieza razonable. Las otras compañías tienen carracas que no sabes ni cómo andan (y suelen llevar el motor al aire para que respire).

Bus de CTM. Sé que está movida pero no hice más… Estaba de vacaciones y eran las 6:00 de la mañana, bastante que no se me olvidó respirar…

12. Por su parte, el material rodante ferroviario es mayoritariamente de Alstom tanto en los tranvías como en ONCF. Los tranvías están nuevos, pero los trenes dan auténtica lástima y están bastante sucios. Además, en algunos el baño no funciona, por lo que no se puede usar, pero oler sí que huelen…

Estación de tren de Rabat

13. En Essaouira se monta muchísimo en bici. De hecho, se ven personas de toda condición y edad moviéndose en ellas. Son siempre bicis privadas. Donde se ven también bicis privadas pero en bastante menor medida es en Marrakech. Curiosamente, allí tienen también un sistema de préstamo de bicicleta pública. Sin embargo, en ningún momento vimos a nadie usándolas, sólo las vimos en las estaciones.

Servicio de préstamo de bicicleta pública en Marrakech

14. En los vehículos que tengan cinturón de seguridad, póntelo. No es el lugar en el que he visto más imprudencias al volante (de momento, ese dudoso mérito lo tiene Líbano para mí), pero no se conduce precisamente bien.

15. Si te pierdes andando, ten cuidado, porque hay gente que te hace de guía aunque no se lo pidas para después pedirte dinero (algunos, incluso, increpándote). Lo mejor es seguir andando o desandar el camino hasta un sitio concurrido y ahí preguntar a algún dependiente de tienda.

16. En las medinas y en Marrakech en general, cuidado con las motos. Aunque no es lo más común, algunos idiotas van por lugares peatonales como igual que si estuvieran en la calzada pero sorteando a los peatones. Que pase tanto en Marrakech es uno de los motivos junto a ser un parque temático de cartón piedra y lo pesados que son los locales (en el fondo, es por culpa de que sea sólo un escenario 100% orientado hacia el turismo), que me llevan a pensar que es el lugar más infame que he visitado en toda mi vida.

17. En Essaouira y Chefchaouen, que son sitios pequeños, hay espacios estanciales de bastante calidad y, aunque se echa en falta un poco de vegetación, los locales (y, sobre todo, los niños) los aprovechan bastante.

Niños jugando con agua en una plaza de Chefchaouen

NOTA: echadle un ojo a los comentarios. Algunos lectores pueden aportar también algunas experiencias interesantes que os pueden ayudar para vuestros viajes.

Fin de semana en Lisboa: reflexiones sobre su urbanismo y transporte

Hace unos días tuve la suerte de volver a Lisboa. Esta vez hice menos “turisteo” y viví más la vida lisboeta, recorriendo barrios que no son los típicos que recorres en tu primera visita. Por eso, además de repasar los medios de transporte con los que cuenta la capital portuguesa, he reunido una serie de aspectos que me llaman la atención desde las perspectivas del urbanismo y la movilidad.

La red de transporte público de Lisboa

La ciudad dispone de una red ferroviaria con 8 líneas de las cuales 4 son de metro y las 4 de tren suburbano.

(Haz clic en el plano para consultar la web de Metro Lisboa)
(Haz clic en el plano para consultar la web de Metro Lisboa)

El metro está abierto de 6:30am a 1:00am y llama la atención que es bastante moderno y, es que, aunque la primera línea se inauguró en 1959, la mayoría de la red está construida en los años 80 y 90. Salvo para ir a Alfama, Alcántara, Graça, Campo de Ourique, Belém o Amoreiras (por donde no pasa el metro), este medio de transporte es la mejor opción porque el tráfico es un poco caótico y yendo en subterráneo lo evitas. Como consejo, el billete del Aerobús no merece la pena salvo que vayas a hacer más de un viaje al aeropuerto en el mismo día, así que mejor ir en metro.

Para moverse por la región, la mejor manera es usar los trenes de “cercanías” que conectan con Sintra, Cascais, Estoril, Carcavelos,… La estación mejor conectada tanto con estas líneas como con los trenes de largo recorrido es Oriente (para mi gusto, fea con ganas, como no puede ser de otra manera siendo obra de Calatrava).

Entre buses urbanos e interurbanos, Lisboa cuenta con 151 líneas, que podéis consultar aquí y que para mí son completos desconocidos, así que no opino de ellos (aunque la gente de allí no habla muy bien del servicio, sin probarlo, no me atrevo a decir nada ni bueno ni malo). Pero lo que sí está claro es que son la mejor alternativa de transporte público allí donde no llega el metro. La explotación de los autobuses está a cargo de la empresa Carris, empresa que además se encarga de las pocas líneas de tranvía que quedan.

Lisboa mantiene 5 líneas de tranvía, que ahora mismo quedan como testimonio de una red que fue mucho más amplia y como atractivo turístico porque algunas de las líneas se operan con vehículos anteriores incluso a la II Guerra Mundial de un color amarillo perfectamente reconocible. De hecho, el declive de este medio de transporte lo ha reducido prácticamente a la zona más turística, siendo las líneas más llamativas la 15 (que une La Plaza de Figueira con Algés pasando por Belém) y la 28. Esta última línea recorre las principales zonas turísticas de la Baixa, Alfama y el Chiado, pasando por delante de muchos de los puntos de mayor interés turístico de la ciudad. Eso sí, la cabecera está en uno de los puntos con peor reputación de Lisboa: la plaza de Martim Moniz. Pero vamos, ríete tú del chunguismo de esa plaza incluso de noche si lo comparas con los alrededores de la hauptbahnhof de Frankfurt (hasta ahora, de los lugares más sórdidos que he pisado en Europa). Pero bueno, tanto ahí como en el interior de los tranvías te recomiendan estar pendiente de la cartera y por algo será…

Además están el 12, que hace un pequeño recorrido por Alfama y la Baixa, el 18, entre Cais do Sodré y el Cementerio de Ajuda y el 25, que va de Campo de Ourique a la Rua da Alfándega, atravesando los barrios de Lapa y Estrela.

Lisboa

Dentro de la red de Carris hay también tres elevadores en diagonal muy similares a los vehículos de tranvía (en portugués los llaman ascensores. Son el de Lavra, el de la Glória y el de la Bica) y también el Elevador de Santa Justa (que en realidad es un ascensor, pero en portugués le llaman elevador). En éste último no merece la pena pagar porque lo bonito que tiene son las vistas y se puede acceder gratis por la trasera del Convento do Carmo. Si has sacado la tarjeta 7 Colinas/Viva Viagem y no te importa esperar la cola (que no suele ser poca), sube… pero, si no es el caso, yo emplearía los 5€ que te ahorras por persona en repostería, que los portugueses de eso tienen la posibilidad de presumir: pastéis de Belém, bolinhas, salame de chocolate,… Si no sois de dulce, también os lo podéis gastar en bacalhau à brás. Este consejo os lo cedo gratis.

Además, hay varios ascensores repartidos por la ciudad para llegar al Castelo de São Jorge y de la Baixa al Chiado (por dentro del centro comercial o por la estación de metro de Baixa-Chiado. Este consejo también es gratis).

Lisboa

Si queréis saber cómo ir en transporte público a los principales lugares turísticos, os dejo este enlace. Y las tarifas las tenéis en la web de Carris (mejor poner el enlace que poner unas tarifas que queden desactualizadas con el tiempo). Y, por favor, no os coléis en los medios de transporte de Carris porque tienen unas pérdidas mensuales estimadas en 400.000€ que están desestabilizando la viabilidad económica del sistema de transportes de la ciudad.

Aunque lo parezca, Lisboa no tiene mar sino un río, el Tajo, cuya anchura explica que al Manzanares se le haya llamado “aprendiz de río”. Eso es un río y lo demás son tonterías. Así pues, para comunicar las dos orillas, la ciudad cuenta con un sistema fluvial de ferries, aunque es un servicio en franco retrocedo tras la inauguración del puente 25 de Abril. Fluvial también y mucho más peculiar es el autobús anfibio del que ya hemos hablado en el blog:

Por último, hablar de los taxis: son bastante baratos pero te tienen que gustar las emociones fuertes porque los taxistas lisboetas son famosos por su conducción: muy rápida, saltándose semáforos y con giros bruscos.

Llegados a este punto diréis: ¿no va a hablar Samir de los modos blandos? Sí, sí que lo voy a hacer, pero una vez llegados a las curiosidades:

Lisboa es una cuesta

Si hay ascensores en Lisboa no es casual: es la única forma de hacer mínimamente amable al peatón una ciudad en la que las subidas cansan y en las bajadas te puedes dejar los dientes en el suelo porque los adoquines de las aceras resbalan bastante. Y, por supuesto, tampoco es muy recomendable llevar por ellos tacones finos.

Eso sí, las distancias para jóvenes lozanos son fácilmente salvables para recorrerse prácticamente todo el centro de la ciudad.

Por su parte, el uso de la bici es escaso. No hay un sistema de préstamo como tal, aunque sí que hay un curioso “park&bike” para conductores que aparquen su coche en los parkings de Emel. El motivo de este poco uso es que, aunque es un medio de transporte que podría usarse con facilidad en la parte moderna de Lisboa, gran parte de la vida transcurre en el centro histórico y ahí las cuestas y al adoquinado de muchas calles hacen de la bici un transporte poco atractivo.

Lisboa es una obra

Está claro que esto es puntual, pero llama la atención el importante número de obras que se están llevando a cabo a la vez en Lisboa. Además, pude constatar que no está habiendo coordinación con el sistema de transportes y que el lunes el tráfico era intensísimo en toda la ciudad, así que me atrevería a decir que tampoco se dan alternativas para conductores.

Lisboa no es ciudad para coches

El tráfico en Lisboa es intensísimo. Pero, además, luego no tienes dónde meter el coche. La noche del domingo al lunes, un amigo y yo nos tiramos 2h30m de reloj para conseguir aparcar para, finalmente, dejar el coche en un sitio que creíamos que se podía porque había coches aparcados. Incluso pensamos” a unas malas, tampoco van a multar a 12-14 coches que habrá aquí”. 20€ después descubrimos el craso error al que nos había llevado ese planteamiento.

Gentrificación y turistificación

Cuando te adentrar en la Lisboa menos turística, te llevas sorpresas. Por ejemplo, es muy chulo el barrio que hay entre el centro y Belém, que queda más o menos “debajo de las pilas” del puente 25 de Abril. El problema es que, a la par de ese “empieza a molar”, ha llegado el ansia homogeneizadora que acompaña a la gentrificación, que tiene su máxima expresión en LX Factory (una mezcla entre Matadero en Madrid y Metelkova en Liubliana, pero llena de tiendas, restaurantes, peluquerías de modernos,…).

Fuente: sietelisboas.com
Fuente: sietelisboas.com

Y, por si esto fuera poco, hay un claro proceso de turistificación (entendiendo éste como la transformación de un espacio o un hecho histórico, social o cultural en un producto valioso para mercado de viajes, que llega a vaciarlo de su sentido primigenio para poderlo comercializar) de Alfama, algo que no se ve a simple vista pero que ya advierten las paredes:

Lisboa

Actualización 28-11-16

Añado un vídeo sobre el «Terramotourism» que asola Lisboa.

TERRAMOTOURISM | El documental from Left Hand Rotation on Vimeo.


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32 días sin caminar ni pedalear (viaje a Líbano, verano de 2016)

La verdad es que al final han sido bastante más de 32 días los que llevo sin apenas caminar y sin pedalear absolutamente nada. De hecho, más que lo duplican, pero he querido mantener el título y la redacción del texto que escribí estando aún en Líbano. Simplemente, lo publicado va a ser una edición revisada y aumentada con la parte “turística” del post. 


Durante 32 días he estado en Líbano, en el pueblo de mis abuelos. Aunque también he tenido la suerte de poder recorrer muchos pueblos y ciudades del país, incluidos algunos a los que llevaba 18 años sin ir, en el Valle de la Beqaa. Así, he podido fijarme en que prácticamente en todo el país hay dos cuestiones que ni tan siquiera se discuten, salvo en los lugares más ricos (y en los zocos, pero porque no caben): que los coches tengan prioridad siempre y que caminar o pedalear sean actividades estigmatizadas. Vamos a ver qué implicaciones tiene esto.

Hacer del coche una prioridad y sus consecuencias

La primera es que las carreteras y autovías que recorren el país provocan un efecto barrera sin comparación a nada que se pueda ver en Europa y, es que, lejos de convertirse en travesías al entrar en los municipios, los cortan sin piedad. Está claro: si sólo se piensa en el coche, ¿por qué reducir su velocidad? (aunque la realidad es que la autovía que recorre la costa pasaría a ser un bulevar si tuviera que tener una velocidad acorde a las actividades que se dan en sus márgenes porque es un continuo urbano que surca todo el país y que sólo se distingue por los carteles de los términos municipales). O, ya que parece que no se contempla la necesidad del cruce, ¿por qué facilitar el mismo aunque sea elevado? Así pasa, que la gente cruza en las autovías poniendo en peligro su vida y la de los ocupantes de los vehículos que circulan por ellas. Por supuesto, esto está muy relacionado con algo ya mencionado: que el modelo territorial ha premiado la localización de actividades en las márgenes de las carreteras, que se han convertido en un “todo seguido” (sobre todo entre la costa y la cordillera de Líbano, mucho menos en el Valle de la Beqaa) que genera relaciones entre uno y otro extremo, pero que no quedan resueltas. Así, quien va en coche puede hacer un cambio de sentido de los muchos que hay a lo largo de las carreteras y alcanzar su destino (aparcando en la escasa servidumbre de la carretera), pero quien no va en coche se ve obligado a cruzar jugándose la vida. Y, por hacernos una idea, en los 97 km que separan Beirut del pueblo de mis abuelos hay unos 30 pasos elevados, la mayoría nuevos (¿será quizá que empiezan a concebir los atropellos como un gran problema?)… por los que apenas cruza nadie por ellos pero están sirviendo para que algunos avispados monten chiringuitos en los que venden café a los conductores.

No es la mejor foto que he hecho en mi vida, pero muestra bien lo que comentaba sobre la autovía que vertebra de norte a sur el país y las actividades en sus márgenes. La foto está hecha desde el teleférico que une Jounieh (en la costa) con Harissa (en la cumbre de una de las montañas de la cordillera Líbano, donde se encuentra el Santuario de Nuestra Señora del Líbano)
No es la mejor foto que he hecho en mi vida, pero muestra bien lo que comentaba sobre la autovía que vertebra de norte a sur el país y las actividades en sus márgenes. La foto está hecha desde el teleférico que une Jounieh (en la costa) con Harissa (en la cumbre de una de las montañas de la cordillera Líbano, donde se encuentra el Santuario de Nuestra Señora del Líbano)

La segunda es que la mayor parte de los espacios comunes (y digo “comunes” y no “públicos” porque en Líbano hay poco espacio y menos aún público. Y, es que, Líbano el país más neoliberal que conozco y se acusa en exceso la ausencia del Estado en los servicios más básicos), quedan copados por el coche y esto termina por hacerlos inútiles para cualquier otro uso. Esto pasa en ámbito tanto rural como urbano, con la única excepción de algunos municipios muy turísticos como Beirut o Baalbek. Así, en los pueblos no suele haber aceras, el espacio de las servidumbres sirve para aparcar y todo lo que queda de calle es calzada y se conduce de tal manera que a ver quién es el valiente que se aventura a pasar por allí… Aunque, curiosamente, hay valientes a los cuales encima avisan de que les van a adelantar tocando el claxon a su espalda, por lo que la caminata es una actividad de todo menos tranquila…

Ejemplo de calle rural
Ejemplo de calle rural en la región de Akkar (norte del país)

Por su parte, en las ciudades, las zonas periféricas se parecen mucho a este modelo “rural” y, cuando hay aceras, están llenas de artículos de los comercios y motos (incluso circulando). Eso sí, las áreas centrales de las ciudades sí suelen tener aceras generosas, con rebajes en los cruces, semáforos, pasos de peatones, etc. Que en algunos lugares no se respetan, pero ahí están… Pasa lo mismo en las zonas turísticas y en los barrios de ricos, donde incluso hay peatonalizaciones de barrios completos (quizá demasiado radicales y llegan a generar “gated communities” sólo para la jet set). ¿Será quizá que la acera se entiende como un lujo?

Ejemplos de espacios peatonales. En la primera columna: la entrada a los zocos de Beirut, los zocos y una calle peatonalizada con jardineras. En la segunda columna: Plaza de la Torre del Reloj de Trípoli, Museo Khalil Gibran (el escritor más importante que dicen los libaneses que ha dado el país) en Bcharre y la mezquita "azul" de Mohammad Al-Amin en Beirut
Ejemplos de espacios peatonales. En la primera columna: la entrada a los zocos de Beirut, los zocos y una calle peatonalizada con jardineras. En la segunda columna: Plaza de la Torre del Reloj de Trípoli, Museo Khalil Gibran (el escritor más importante que dicen los libaneses que ha dado el país) en Bcharre y la mezquita «azul» de Mohammad Al-Amin en Beirut

Y, como curiosidad de esta nueva concepción de la calle, citar un ejemplo que me contó mi padre durante el viaje. Cuando empezó a estudiar en la universidad en Beirut, la Plaza de los Mártires era un ir y venir de peatones porque era el principal hub de transporte público de la ciudad y del país, incluso a nivel internacional.La descripción que me hizo mi padre de este lugar fue: “era como la Puerta del Sol de Beirut. De hecho, las manifestaciones solían y suelen ser ahí”. Sin embargo, tras la guerra civil que sufrió el país entre 1975 y 1990, se tomó la decisión de no remodelar la plaza sino convertirla en un aparcamiento en superficie. Por suerte, se encontraron restos arqueológicos y al menos 1/3 de la plaza se libró de este aciago destino. Lo mismo ocurrió con la plaza que había frente al Palacio de Gobierno, donde estaba la estatua de Riad as-Solh (Primer Ministro de Líbano tras su independencia), que se convirtió en un nudo de autovía, relegando la estatua a un lateral y condenando a la ciudad a tener una brecha urbana en pleno centro urbano que será de difícil solución en el futuro, pues ahora cubre la mayoría de los itinerarios en coche. De las grandes plazas del centro, sólo se libraron dos: la Plaza Nejmeh (también conocida como Place de l’Eotile. Es la plaza famosa con el reloj en el centro, ahora peatonalizada, como la mayoría del barrio que llaman Downtown) y la Plaza Imam Ouzai (la que da acceso a los zocos, que ahora son “tipo mall” con muchos neones y han perdido todo su encanto). También se respetó la Calle Hamra. Es decir, sólo quedó como antes de la guerra lo que una globalización, por entonces en ciernes, quiso que se respetara (son los espacios copados de cadenas, tiendas de lujo, cafeterías para turistas, etc). Así, la posguerra supuso el auge del coche y el diseño de la ciudad basado en él, salvándose sólo la parte privatizable del espíritu de la ciudad anterior a la guerra civil.

Plaza de los Mártires (Beirut) en los años 60 y ahora
Plaza de los Mártires (Beirut) en los años 60 y ahora

Además, en un país donde los ricos llegan a tener tanto de todo que resulta obsceno, se ha extendido el estigma social hacia ser pobre y esto se identifica con caminar, ir en bici o usar el escaso transporte colectivo que existe en el país (taxis compartidos y alguna línea de autobuses privada). De esta forma, incluso la gente que menos tiene, dedica sus pocos recursos a comprar y mantener su coche y en usarlo para cualquier trayecto por corto que éste sea. En este escenario, caminar y pedalear se están convirtiendo en actividades poco menos que subversivas. Y es por culpa de esta nueva concepción del status social por lo que en esta ocasión apenas me han dejado caminar en ningún desplazamiento que exigiera más de 5 minutos y, por supuesto, no he tocado siquiera la bici con la que me movía en otras ocasiones (incluso hace tan sólo 2 años). Y más perverso aún, porque que yo no camine vaya, pero… ¿qué pasa con quienes no tienen nada? Hete aquí que este modelo produce una brecha social que no suele contemplarse como forma de pobreza pero que lo es: la pérdida del derecho a la movilidad.

¿De verdad alguien quiere algo parecido para las ciudades españolas o europeas bajo el pretexto de que hay que dejar libertad total de elección para quien quiera ir en coche? Yo personalmente, prefiero los modelos de ciudad “para ricos”… pero no sólo en Europa, ojalá se extendiera también en Líbano como impulsor del reequilibrio social que quedó maltrecho entre las diferentes confesiones tras la guerra civil, pues riqueza y confesión van bastante de la mano y eso hace que, por ejemplo, ahora lleven más de dos años sin conseguir formar gobierno. Así que podríamos decir que el fomento de un modelo de ciudad diferente en Líbano puede, incluso, volver a hacer que este país sea considerado de nuevo la Suiza de Oriente.


Bonus

Ahora, lo prometido es deuda:

Algunas fotos del viaje. En la primera columna: la Gran Mezquita de Trípoli (para visitarla por dentro hay que ir a la hora del rezo y saber el árabe mínimo para darte cuenta de que todo el que te habla te está invitando a que reces tú también y no le digas de forma directa que no eres musulmán porque les sienta mal que entre gente a turistear); la costa de Chekka vista desde el mirador del monasterio de Saydet el Nourieh en Hamat; las puestas se sol son espectaculares. Ésta es desde un barco al salir desde Al Mina (el puerto de Trípoli, aunque Al Mina en realidad es una de las tres municipalidades que forman la ciudad. Es un jaleo y todo por culpa de cómo se fundó la ciudad: como un puerto común gobernado desde tres fortalezas que a su vez se controlaban desde Tiro, Sidón y Tartús, que eran las ciudades fenicias más importantes); el valle de la Beqaa visto desde el punto más alto de Líbano; el palacio de Beit ed-Dine; las ruinas de la antigua ciudad omeya de Anjar. En la segunda columna: shawarma (versión árabe del kebab); kebbe (comida típica de celebraciones, con carne cruda y sémola); versión con tomate del kafta (es mi plato libanés favorito); versión con tahine del kafta (es mi segundo plato libanés favorito); falafel (el clásico que conoce todo el mundo); sfijaa (otro plato riquísimo que, por desgracia, aún no he encontrado en España en ningún libanés)
Algunas fotos del viaje. En la primera columna: la Gran Mezquita de Trípoli (para visitarla por dentro hay que ir a la hora del rezo y saber el árabe mínimo para darte cuenta de que todo el que te habla te está invitando a que reces tú también y no le digas de forma directa que no eres musulmán porque les sienta mal que entre gente a turistear); la costa de Chekka vista desde el mirador del monasterio de Saydet el Nourieh en Hamat; las puestas se sol son espectaculares. Ésta es desde un barco al salir desde Al Mina (el puerto de Trípoli, aunque Al Mina en realidad es una de las tres municipalidades que forman la ciudad. Es un jaleo y todo por culpa de cómo se fundó la ciudad: como un puerto común gobernado desde tres fortalezas que a su vez se controlaban desde Tiro, Sidón y Tartús, que eran las ciudades fenicias más importantes); el valle de la Beqaa visto desde el punto más alto de Líbano; el palacio de Beit ed-Dine; las ruinas de la antigua ciudad omeya de Anjar. En la segunda columna: shawarma (versión árabe del kebab); kebbe (comida típica de celebraciones, con carne cruda y sémola); versión con tomate del kafta (es mi plato libanés favorito); versión con tahine del kafta (es mi segundo plato libanés favorito); falafel (el clásico que conoce todo el mundo); sfijaa (otro plato riquísimo que, por desgracia, aún no he encontrado en España en ningún libanés)

He dejado fuera de forma intencionada algunos de los lugares más turísticos del país, como Biblos (Jbail), Sidón (Saida) y Tiro (Sour) porque esta vez no los visité. De todos modos, es facilísimo encontrar información de estos lugares y no tanto de alguno de los que he puesto. Y, cómo no, para preguntar, podéis comentar abajo y os responderé encantado.


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De paso por Varsovia: algunas reflexiones sobre el urbanismo y la movilidad de la ciudad

Hoy toca continuar con la serie de contenidos de viajes. Este post lo he pospuesto varios meses. De hecho, estuve por Varsovia hace ya más de tres meses… Pero, por unas cosas o por otras, lo he ido dejando y ya no tengo tan presente todo lo que me hubiera gustado contar, de modo que el artículo no será nada detallado (como sí he hecho en otras ocasiones) sino que serán unas pequeñas notas que tomé al respecto:

1. Varsovia es la capital y la ciudad más grande de Polonia y, su población, por encima de 1,7 millones de habitantes (casi 2,8 millones de habitantes en el área metropolitana), la convierte en la novena ciudad más poblada de la Unión Europea. Sin embargo, su configuración “en varios módulos” (Centrum, centro urbano tradicional, ribera del Vístula, barrio de Praga –lo único que quedó en pie de la ciudad tras la IIGM–) y la amabilidad de la mayor parte de la ciudad hacen que dé imagen de ciudad pequeña, cercana,… Eso sí, llama muchísimo la atención que en un minuto caminando, cambias de calle y a veces parece que cambiaras de ciudad porque pasas de zonas con parques, patios centrales y prioridad peatonal a calles 100% diseñadas como autovías y que son completamente hostiles. Digamos que, como las que hay en todas las ciudades grandes europeas, pero sin esa transición entre tramas tan diferentes que suele haber. Bueno, eso y la grandísima extensión que la hace inabarcable caminando. Supongo que son cosas de la planicie…

Varsovia
Vista de Varsovia desde el Palacio de la Cultura y la Ciencia (Pałac Kultury i Nauki). A lo lejos todas las montañas polacas (hay que leerlo con tono irónico)

2. La movilidad peatonal es peculiar en el entorno de Centrum, donde no existen cruces en superficie, sino que se realizan en galerías que, si bien tenían una accesibilidad muy reducida, es bien cierto que resultan muy animadas, están bien iluminadas, están llenas de un comercio que funciona francamente bien, están vigiladas por la noche,… Nada que ver con los subterráneos que solemos tener en España. Y, pensando en cómo puede ser el invierno en Varsovia (en abril íbamos todos en abrigo. Aunque nos los quitamos en algún momento), es posible que sean lugares que resulten muy útiles para resguardarse.

Varsovia
Entrada a uno de los pasos subterráneos. En este caso, en Cracovia (no me di cuenta de hacer la foto en Varsovia ni tengo fotos del interior)

Nota: si sois nuevos en Varsovia, tenéis el hotel por esta zona y llegáis de noche, ni se os ocurra cruzar en superficie. En nuestro caso, casi perdimos un miembro del equipo porque los conductores ¡aceleraban al verle cruzar! Y, vamos, sin acelerar ya iban a toda pastilla…

3. La bici es casi residual en algunas zonas de la ciudad aunque hay préstamo de bicis, infraestructura y unas estaciones para que te arregles la bici (ver foto). En otras, sobre todo la zona universitaria, la impresión es bien distinta y se ven bastantes.

Varsovia
Estación de arreglo de bicis frente a la Biblioteca Central de la Universidad de Varsovia

4. El aire soviético de la ciudad nueva es evidente (no en vano, el pacto de los países del Bloque del Este se firmó allí), sobre todo en lo alienante de las proporciones de calles y plazas. Basten estos ejemplos:

Varsovia
Biblioteca Central de la Universidad de Varsovia
Varsovia
Vista de la Plac Defilad (Plaza de los Desfiles) desde el último piso del hotel Marriott, con el «bonito» regalo de Stalin, omnipresente en la ciudad de Varsovia y que sirvió como ensayo para las Siete Hermanas de Moscú (pinchad en el enlace, que no tiene desperdicio) y fue, por tanto, uno de los primeros rascacielos europeos. En el fondo de la plaza (cuyas aristas se tardan en recorrer más de un cuarto de hora), el corredor donde se hacían/¿hacen? los desfilen militares.

5. A Varsovia fui precisamente a hablar de temas de transporte, al TRA2016. El congreso era en el Stadion Narodowy w Warszawie. Es decir, en la margen contraria del Vístula en la que nos alojábamos. Una vez fuimos andando y se tarda en cruzar casi una hora (impresionante la longitud de la estructura). También fuimos en autobús, tranvía y “cercanías” y sólo cabe decir lo bien que funciona el transporte público de la ciudad, con unas frecuencias realmente competitivas, plataformas reservadas en casi toda la ciudad (si alguna ventaja tiene el hecho de tenerla que reconstruir completa hace 70 años es que se podían plantear soluciones que exigen mucho espacio). Dejo por un lado un par de imágenes curiosas del intenso uso de estas plataformas reservadas que usan autobuses, tranvías y ambulancias:

Varsovia
Tranvía + bus+ tranvía pasando juntos por una estación situada en la plataforma reservada central de una calle de Varsovia
Varsovia
Puente sobre el río Vístula, con una plataforma central para tranvías y buses que es un paso continuo de transporte público. A los lados, pero fuera de la estructura, pasan el metro y el «cercanías»

Y, por otro, dejo el folleto del proyecto que iba a presentar (pinchad sobre la imagen):

Varsovia


BONUS

Aparte de estar esa semana de congreso en Varsovia, mis compañeros y yo aprovechamos para visitar Cracovia (en polaco, Kraków) y Dánzig (en polaco: Gdańsk, en casubio: Gduńsk y en alemán: Danzig). Las dos ciudades merecen mucho la pena. La primera, aunque tiene una de las catedrales más feas que he visto en mi vida, es una ciudad animadísima, preciosa, interesante y muy agradable (despedidas de soltero aparte. Pero eso pasa habitualmente. Si no, que se lo digan a Salamanca, Madrid, Barcelona,…). La segunda es una mezcla muy peculiar entre lo polaco, lo alemán y lo báltico, es evidente que fue un rico centro de intercambio cultural, ideológico y económico y es, además, la cuna de dos acontecimientos históricos de gran trascendencia: el inicio de la IIGM y el levantamiento polaco contra el régimen comunista.

Varsovia
Plaza del Mercado de Cracovia
Varsovia
Długie Pobrzeże (Puente largo de Dánzig)

A ambas ciudades fuimos desde Varsovia en tren. A una un sábado y a la otra un domingo, aprovechando los billetes de fin de semana de los trenes de alta velocidad. Así, recorrernos el país nos resultó súperbarato (37€ el billete como tal y unos 5€ la ida y vuelta de cada trayecto porque el sistema de venta es un poco complejo y se cogen por separado los billetes y las “reservas de asiento”. Es decir, como a 47€ unos 1.300 km), rápido y comodísimo (por ejemplo, te regalan agua o bebidas calientes, que van repartiendo un par de veces a lo largo del trayecto y limpian los baños cada media hora, lo que hace que estén impolutos). Me llamó la atención la buena calidad de la infraestructura ferroviaria, aunque hay pasos a nivel en líneas de alta velocidad (cuya velocidad es algo inferior a la de nuestras LAVs. Eso sí, puntuales al máximo) y que no haya cerramientos en las vías.

Billetes de tren del fin de semana
Billetes de tren del fin de semana

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Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Hace poco estuve en Barcelona y, como viene siendo habitual, la visita me ha dado ideas para ampliar el apartado de viajes del blog.  Así que, aquí van unas pinceladas con los 7 aspectos que me han parecido más llamativos de Barcelona en materia de urbanismo y transporte:

1. Red de transporte público

La red de transporte público es muy extensa, bastante compleja (no lo digo como crítica, pasa en toda gran ciudad) y con una cobertura muy alta.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona
(Y eso que aquí faltan los buses, tanto los de la red ortogonal como los “normales”)

Pero en este último sentido, cabe destacar un detalle que llama mucho la atención: esta cobertura, que se maximiza en los accesos, es a costa de que éstos se sitúan relativamente lejos de los andenes y que los andenes de varias líneas se sitúen en la mayoría de los casos en “estaciones separadas” con unos tiempos de transbordo muy elevados (al menos para los estándares de otras redes de metro europeas). Para muestra, un botón:

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Y también es una red con bastante accesibilidad (aunque imagino que en el metro y los trenes de FCG y Rodalies los transbordos desincentivarán de todas todas usar el metro como vayas muy cargado, en silla de ruedas, con carritos de bebé, etc).

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Otro aspecto que llama la atención echando un ojo a la red de transporte metropolitano es que parece que Barcelona funciona como un continuo urbano con sus municipios limítrofes. Quizá no al nivel de Bilbao, pero sí mucho más que Madrid.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

2. Movilidad ciclista

Sorprende mucho la cantidad de bicis que se ven por la calle y la calidad de la infraestructura ciclista: diferentes tipologías de carril bici en la acera, en calles calmadas, en calzadas e incluso en el centro de algunas grandes avenidas, destacando una solución que me sorprendió mucho en Marina con Meridiana. Además, hay muchísimos aparcabicis y ¡se usan!

Glorieta ciclista y carril en el centro de la calzada en Marina con Meridiana
Glorieta ciclista y carril en el centro de la calzada en Marina con Meridiana

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

3. Todo lo que tenga ruedas sirve para desplazarse

Impresionante la variedad de vehículos que se pueden ver (muchos de tracción eléctrica)

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

4. Carteles peatonales

Hay algo que como peatón siempre me molesta y es confundirme de sentido en las calles y estar buscando un número concreto de la calle, comenzar a recorrerla y tenerme que dar la vuelta. En este sentido, Barcelona tiene unos cartelitos muy útiles que indican los números de la calle en uno y otro sentido, de modo que apoyan la decisión de cómo dirigirse a una dirección concreta. Y también están bastante trabajados los itinerarios peatonales con señales horizontales (por ejemplo para indicar las líneas de autobús) y verticales.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

5. El damero de L’Eixample

Debo decir que en este viaje cambié un poco mi visión sobre el damero de L’Eixample porque la frustración del achaflanado como peatón es elevada porque se rompe completamente la continuidad de los itinerarios peatonales. A cambio, genera un callejero muy sencillo de memorizar, una sección muy paseable (las aceras son muy anchas y en varios casos hay bulevares centrales bastante agradables y con unos pasos de peatones muy bien resueltos que no exigen el cruce en L) y una anchura de las calles que permite muchísimas configuraciones. Hoy por hoy, la mayoría actúan como autovías, pero las reformas futuras desde luego no van a estar condicionadas por la escasez de espacio: caben carriles bici, carriles reservados para autobuses, tranvías… (de hecho, la reciente red ortogonal aprovecha esta configuración del callejero).

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Un detalle en el que nunca me había fijado es en la transición entre el callejero anterior al s. XIX y el del ensanche y debo decir que desde el punto de vista urbano es un caso muy interesante, destacando la solución de la Plaza de Cataluña.

6. Una línea de metro automática y muy profunda

Como fui en avión a la Terminal 1, tenía la excusa perfecta para probar la recientemente inaugurada L9sud que llega hasta ella y así lo hice. La línea es automática y la verdad es que funciona francamente bien y las frecuencias son adecuadas. Sin embargo sí que hay dos elementos extraños: en primer lugar, el trazado, que da unas vueltas un poco extrañas (aunque, bueno, la L3 y las líneas de tranvía también. Lo podéis ver en el plano de la primera imagen del post); la segunda es que los trenes circulan en ambos sentidos en parte del trazado y hay que reconocer que desconcierta un poco si no lo sabes de antemano (sobre todo si haces el transbordo en Collblanc donde, por cierto, para transbordar a la L5 hay que subir nada menos que 9 tramos de escaleras mecánicas).

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

7. Sectorización de los distritos e incluso de los barrios

Algo que se nota muchísimo en Barcelona es el cambio entre distritos y barrios: una trama urbana radicalmente diferente, que se distingue a pie de calle, con elementos completamente diferenciados que condicionan los usos. Y, es que, aunque toda la ciudad esté gentrificada y a la vez volcada hacia los usos turísticos, resultan evidentes los contrastes entre los barrios puramente residenciales, los espacios comerciales, los espacios característicos, los polos de actividad terciaria…

Y una de estas especializaciones, para mí la más grave, es la provocada por la Ronda Litoral, que rompe completamente la conexión de la ciudad con el frente marítimo, generando una especie de no-espacio que sólo es útil para el paseo turístico (y ni siquiera) y donde no me extraña que los habitantes locales vuelquen su frustración.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona