Medios de transporte alternativos (5ª parte)

¡Allá va la 5ª entrega de esta serie! Veréis que el grueso del post está relacionado con tipos de tracción que no son los habituales, pero también hay elementos que se relacionan con el resto de la serie y, es que, es muy difícil separar de forma estanca todas estas tecnologías. De hecho, si podemos extraer una enseñanza de esta serie es que el transporte ha innovado y sigue innovando pero dando pasos cortos que relacionan unos medios de transporte con otros para intentar obtener ese diferencial que hace más competitivo a cada medio sobre el resto.

Señales especiales para el carril peatón

En la anterior entrega hablamos del carril para peatones rápidos que se viene estrenando por doquier. Pues bien, resulta que además de andar lentamente, los “smombies” (término que surge como híbrido entre las palabras inglesas “smartphone” y “zombie”) también cruzan. Y, claro, si se cruza sin prestar atención se asume un riesgo importante.

Por eso, han surgido algunas señales y es curioso ver a quién se dirigen, de acuerdo a la idiosincrasia del país:

En EEUU (en concreto, en Hayward, California), podemos encontrar esta señal que advierte a los peatones para que no usen el móvil mientras cruzan (¡normal!):

Fuente: www.movilzona.es
Fuente: www.movilzona.es

Y en Estocolmo (Suecia) vemos el ejemplo contrario, una señal que alerta a los conductores de la presencia de “smombies” sueltos en las inmediaciones. En este sentido, implica a los conductores y no sólo a los peatones:

Fuente: www.bbc.com
Fuente: www.bbc.com

Tecnologías ferroviarias no convencionales

Estamos acostumbrados a que la tracción ferroviaria sea o bien eléctrica (con todas las variantes que las fuentes de energía permiten, pero eléctrica al fin y al cabo) o diésel y que de ahí no nos saquen, pero hay otras formas de tracción. Lo mismo pasa con la rodadura: lo convencional es la rodadura metálica sobre dos carriles también metálicos.

De una de las tecnologías alternativas ya hablamos en la segunda entrega de la serie: los volantes inerciales de los girobuses. De hecho, no es una forma de tracción que se explote como tal, pero sí que está teniendo cierto tirón como forma de acumulación de la energía recuperada del frenado de los trenes. Y, es que, aunque no se trate de la forma más elegante de acumular la energía, funciona.

Vamos a analizar otras alternativas a los elementos que parecen tan establecidos para la tracción y la rodadura:

Trenes de levitación magnética

Seguro que con inspiración en la famosa escena de Los Simpson en que “La pequeña Vicky” dice aquello de “¿Por qué caminar si podemos bailar? Esbeltos y musculosos niños marcianos, os traemos caramelos”, los ingenieros japoneses pensaron “¿Por qué rodar pudiendo levitar?” (aunque pueda tener poca gracia, es broma, no vaya a pensar alguien que es cierto o, peor, que me lo creo yo mismo). 

Y ahí tenemos, moles de metal levitando grácilmente. ¿Para qué? Para vencer el rozamiento y conseguir grandes velocidades sin que el consumo de energía se dispare (en realidad “se dispare tanto” porque a esas velocidades el consumo es una pasada igualmente para poder vencer la resistencia del viento).

(Para verla más grande, pulsad en la imagen)
(Para verla más grande, pulsad en la imagen)

Aerotrén

Pero la levitación magnética, aunque usa una tecnología más reciente, no explota una idea nueva. La idea de reducir el rozamiento ya existía con el aerotrén: una especie de “ferrocarril” que circula sobre un cojín de aire encima de una guía que actúa a modo de carril pero que solía ser de hormigón bien armado. Es cierto que esta tecnología no triunfó más allá de las primeras pruebas, pero seguro que inspiró a los desarrolladores de los trenes de levitación magnética.

(Pinchad en la imagen porque lleva a un reportaje sobre el recorrido histórico del aerotrén que es sencillamente impresionante)
(Pinchad en la imagen porque lleva a un reportaje sobre el recorrido histórico del aerotrén que es sencillamente impresionante)

Pero el aerotrén tampoco nació de la nada, sino que se basó en una especie de “avión guiado” que recorría un monorraíl y que se llegó a plantear como solución para unir el Reino Unido y Francia cuando el Eurostar parecía aún ciencia ficción. Como vemos, el transporte se mueve en pequeños pasos.

Trenes atmosférico y neumático

En realidad, estos dos tipos de trenes son casi lo mismo, pero con un pequeño matiz: el tren atmosférico es un vehículo que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo, mientras que en el sistema neumático  el vehículo es empujado por aire comprimido, como si fuera un émbolo.

¿Habéis visto cómo mandan los documentos burocráticos en Futurama? ¡Pues esa tecnología ya existía en el s. XIX y llegó a aplicarse al ferrocarril!

La idea es sencilla: un tubo, presiones diferentes en ambos extremos y conocimiento de física para saber que eso produce un efecto de succión. Sencilla ahora, seguro que hace 200 años no. La cuestión es que se empezó usando para el correo, pero funcionó tan bien que en un momento dado decidió intentarse replicar para viajeros.

Fuente: http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter2.html
Fuente: http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter2.html

Y, de hecho, es una tecnología que llegó a competir con la tracción a vapor, aunque finalmente fue ésta última la que se impuso debido a los problemas de la tracción neumática. Pero en esos años nos dejó unas imágenes preciosas como ésta:

Fuente: http://www.exetermemories.co.uk/em/_events/atmospheric_railway.php
Fuente: http://www.exetermemories.co.uk/em/_events/atmospheric_railway.php

¡Y sirvió de inspiración al futurista Hyperloop!

Trenes a reacción

A finales de la década de los 60 del s. XX el ferrocarril estaba de capa caída por la popularización de las autopistas y del transporte aéreo. Así, había que buscar formas de hacer más competitivo el ferrocarril. Y juntando esta necesidad con la moda de los motores a reacción, todo encajaba: había que adaptar los trenes convencionales con estos motores (¿no os recuerda a ahora, cuando todo tiene que ser eléctrico y Smart?). Se inició así una de las carreras entre la URSS y los Estados Unidos (os dejo aquí la historia y aquí cómo terminó abandonado uno de los vehículos –vaya pena que acabe así una parte de la historia del transporte-).

Fuente: www.microsiervos.com
Fuente: www.microsiervos.com

Rodadura neumática

Una de las cosas que más me sorprendió de mi viaje a París fue que la línea 11 de metro tuviera rodadura neumática. Sin embargo, por lo que he investigado, es algo relativamente común y, como poco, en Ciudad de Méjico y Montreal el metro también tiene este sistema y tampoco es un tipo de rodadura vanguardista: se desarrolló para la Exposición Universal de 1900. Presenta algunas ventajas sobre la rodadura metálica: reduce el ruido y las vibraciones

en los compartimentos de viajeros y además permite aceleraciones y deceleraciones mayores (doy fe de que en la línea 11 del metro de París se nota esto último). Esto tiene dos consecuencias fundamentales: disminuye la distancia entre trenes (ideal para el servicio, pues aumenta la capacidad de la línea) y permite pendientes más pronunciadas (perfecto para flexibilizar el diseño de la infraestructura). También tiene contras, como el mayor consumo de energía y una menor velocidad punta (claro, porque hay más rozamiento), pero teniendo en cuenta que para los metros prima la aceleración sobre la velocidad, me parece una solución muy adecuada.

Nuevos trenes del metro de Montreal, fabricados por CAF. Fuente: http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11669
Nuevos trenes del metro de Montreal, fabricados por CAF. Fuente: http://www.vialibre-ffe.com

¿Por qué hay que elegir entre el ferrocarril y la carretera?

Uno de los principales problemas del ferrocarril frente a la carretera es que los servicios de transporte que permite son menos flexibles debido a la rigidez de la infraestructura. Pero, ¿por qué elegir pudiendo tenerlo todo?

Vehículo dual en Hokkaido. Fuente: WikiCommons
Vehículo dual en Hokkaido. Fuente: WikiCommons
¿No os recuerda en cierta medida a los BRTs? Echadle un ojo a la evolución: http://citytransport.info/OBahn.htm
¿No os recuerda en cierta medida a los BRTs? Echadle un ojo a la evolución: http://citytransport.info/OBahn.htm

Carreteras con catenaria para camiones híbridos

Siemens ha puesto en marcha un proyecto en Suecia que, combinado con la tecnología híbrida de los camiones Scania “provocará una reducción en el consumo de combustible y en las emisiones, mientras el pantógrafo inteligente garantiza que los vehículos para autopistas eléctricas sean tan flexibles como los convencionales”. Vamos, otros que no quieren tener que elegir…

Hasta que recopile más experiencias y curiosidades, ésta será la última entrega de la serie. Espero que os haya resultado interesante y que la hayáis disfrutado, al menos, tanto como yo preparándola. Además, he añadido una novedad a la primera entrega de la serie, así que no os la perdáis.

Medios de transporte alternativos (4ª parte)

Aunque no esté siendo una serie con muchas visitas, debo decir que es de lo que más estoy disfrutando desde que empecé con el blog. Y, es que, andar buscando rarezas y novedades me está resultando muy curioso y, por supuesto, divertidísimo. Así que, aquí va la 4ª parte (que os anticipo que no va a ser la última):

Ascensor para bicicletas

Esto seguro que nos ha pasado a todos los que no somos ciclistas profesionales: llegamos a una cuesta empinada y tras unas pedaladas, bajar al plato pequeño, dejarte los riñones, pedalear “de pie”, etc, no hay manera de subir entera la cuesta y toca bajarse de la bici. Esto no genera problemas si la infraestructura ciclista está segregada, pero sí cuando toca subir por la calzada porque bajarse de la bici, aparte de humillante, puede resultar peligroso.

Por eso, pensando en la Cuesta de San Vicente, hice una propuesta de inversión para los presupuestos participativos, basándome en el Trampe Cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim. Aunque ya la comenté la semana pasada, la copio de nuevo:

La propuesta “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente” consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

– Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.

– El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.

– Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.

– Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

Carril peatón

Hace unos días leí una noticia peculiar. No era ni mucho menos novedosa, pero no la había visto antes. La cuestión es que. Por lo visto, ya hay varios lugares en los que se han pintados carriles para poderse mover a dos velocidades por las ciudades: como una persona normal y como una persona a un smartphone pegada.

Medios de transporte alternativos (4ª parte)

Aunque esto ya lo puse por aquí, hay un tipo de carril peatón que me resultó aún más singular: el de Novo Mesto (Eslovenia).

Medios de transporte alternativos (4ª parte)
(La foto es mía)

¡Al agua, patos!

Por último, dos variantes de medios de transporte terrestres, pero para el agua.

El autobús anfibio o amphicoach es un vehículo híbrido que puede circular tanto por carretera como por cursos de agua tanto dulce como salada. A mí personalmente me fascina, porque no me explico qué tipo de “magia” (ciencia, pero no deja de ser espectacular) permite que un bicho de unas 15 toneladas y tan poca superficie como tiene un autobús pueda flotar.

Medios de transporte alternativos (4ª parte)

Y más ligera pero igualmente sorprendente es la bici acuática.

Aunque parezca un artilugio casero, parece ser que este aparato para convertir tu bici en una especie de hovercraft a pedales está comercializado. Pero además, hay otra empresa que se dedica a construir aparatos específicos que no necesitan montar tu bici para pedalear sobre el agua.

Y también hay una tecnología que va más allá y eleva la superficie “barco”-agua para reducir el rozamiento aprovechando el efecto que los hidroalas:

Recopilación de noticias de febrero de 2016

Aquí van las noticias que he recopilado a lo largo de febrero de 2016. Espero que os resulten interesantes:

1. El grafitero Muelle tendrá una calle en Madrid [enlace]

2. San Sebastián será escenario de pruebas de un autobús sin conductor [enlace1, enlace2]

3. Los picos de contaminación causan un aumento radical en los ingresos hospitalarios [enlace]

A este artículo respondí con un post metodológico que apuntaba a cómo “demostrar” la causalidad y no sólo la correlación.

4. La Eurocámara respalda la propuesta que permite doblar el límite de emisiones en test de carretera [enlace]

Ésta es claramente la peor noticia del mes y de lo que va de año en lo que a sostenibilidad se refiere.

5. Nueva reordenación del tráfico en la calle de los Reyes [enlace]

6. La dispersión urbanística cuesta un 19 % más a los ayuntamientos [enlace]

7. El ‘cifuentazo’ de la línea 1 de metro afectará a 13.000 viajeros cada hora durante cuatro meses [enlace]

El titular es francamente mejorable, por todo, pero bueno, ahí queda esta reflexión sobre el cierre de la L1 de Metro durante cuatro meses.

8. Un nuevo plano para guiar pasos por una ciudad complicada [enlace]

Es el segundo mes que comparto una noticia sobre un nuevo plano que sirve para saberse mover como peatón por ciudad. Espero que no haya dos sin tres (o, aún mejor, que sean muchos meses contando lo mismo cambiando únicamente el nombre de la ciudad).


Quiero haceros también una recomendación: Curso de Big Data aplicado a Ingeniería Civil

Este curso es el paso siguiente y más completo de un curso del que ya hablé por aquí, que realicé y que recomiendo encarecidamente.

Vídeo presentación Curso Online «Big Data aplicado a Ingeniería Civil» from Ingeoexpert on Vimeo.


 

Y, por último, el proceso para elaborar los presupuestos participativos ya se ha iniciado. Podéis ver todo en EBxM, quienes se han propuesto servir de altavoz para las propuestas de movilidad urbana sostenible.

Recopilación de noticias de febrero de 2016
(Pulsad en la imagen para ir directamente a la parte de Decide Madrid dedicada al proceso de presupuestos participativos)

Yo ya he participado con dos propuestas que espero que tengan tirón. Como por el momento creo que no son propuestas públicas, aparte del enlace, dejo el texto que las acompaña. Creo que desde ecomovilidad.net también propondremos algunas inversiones para los distritos, pero de momento lo que es seguro es que podéis usar EBxM para hacer llegar vuestras propuestas y que sean consideradas por su nutrido grupo de lectores.

–  «Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo»

La inversión en «Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo» consistiría en el proyecto y la instalación de semáforos en la citada glorieta dado el nivel de inseguridad que genera para los peatones el cruce actual, pues se respetan poco o nada los diferentes pasos de peatones (en gran medida, es un hecho motivado por la sección, puramente de pesa en el enlace con la A-5).

La solución barata es esta priorización, la cara la integración urbana de todo el eje de la A-5. Si no se propone ésta última es pensando en el presupuesto asignado para el distrito de Latina, aunque a futuro será una actuación imprescindible.

“Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente”

La propuesta «Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente» consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

 

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

– Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.

– El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.

– Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.

– Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

En este post presentamos una reflexión sobre cómo podría mejorarse el proceso participativo para la reforma de Plaza de España. La hemos preparado al alimón entre Eusebio Reyero (Sociólogo, User Experience Designer y CEO de Hackity), y yo con el objetivo no de criticar de forma destructiva lo que se ha hecho en este proceso,  que nos parece tan necesario como interesante, sino para alumbrar los pasos del camino que se ha emprendido con algo de ciencia. Y, es que, lo más interesante de este proceso de participación va a ser lo que aprendamos de él y cómo aplicamos las técnicas existentes a los procesos que están por venir.

Allá van nuestras ideas:

1. Contexto

El pasado mes de octubre de 2015, el Ayuntamiento de Madrid anunció la puesta en marcha de un proceso de participación ciudadana para pensar entre todos cómo debe ser la reforma de la Plaza de España. Este proceso se diferencia de los habituales procedimientos de “información pública” por querer incluir la opinión pública desde los primeros momentos.  En este artículo analizamos el proceso.

El primer paso fue la composición de un grupo de trabajo para el establecimiento colectivo del cuestionario que servirá para recoger las opiniones y sugerencias de la ciudadanía que serán tenidas en cuenta en las bases del Concurso Internacional de Ideas para la mejora de la Plaza de España. La primera reunión tuvo lugar el día 3 de diciembre a las 19 horas en MediaLab (c/ Alameda, 15) y a ella acudieron representantes de las distintas áreas de Gobierno, diferentes asociaciones de vecinos, comerciantes y foros empresariales, técnicos, colegios profesionales, universidades, etc. Además, a este grupo de trabajo podía unirse cualquier ciudadano que, conocedor del proceso, decidiera entrar a participar de él simplemente atendiendo a las reuniones y aportando su correo electrónico para recibir las comunicaciones vía email que enviaban los representantes municipales del proceso.

Tras un proceso algo polémico, sobre todo a partir de la tercera reunión por parte de los vecinos, que se adelantaban en el proceso pidiendo respuestas cuando aún se estaban definiendo las preguntas, se presentó el pasado 28 de enero el cuestionario final. El mismo se puede consultar y contestar aquí (para responderlo hay que ser mayor de 16 años) o presencialmente en las diferentes sedes que ha preparado el Ayuntamiento. En las votaciones presenciales es posible votar, presentando el DNI y existen dos opciones, rellenar el impreso en la sede de votación o bien llevar impreso, que se puede descargar desde la web el formulario, ya impreso.

El plazo para participar finaliza el 8 de marzo (40 días, el doble del mínimo exigido por ley para los procedimientos de información pública) y durante este periodo se realizarán diferentes mesas, debates y campañas de comunicación. Los ciudadanos encontrarán, además del cuestionario, una serie de estudios previos al proyecto, que podrán leer y completar a través de su conocimiento del ámbito de actuación. Y también un debate acerca del propio proceso participativo que sirve de canal de comunicación bidireccional con el personal del Ayuntamiento.

A finales de marzo y, a la vista de los resultados, los técnicos del Ayuntamiento elaborarán un pliego de condiciones para convocar el Concurso Internacional. Una vez abierto el concurso, todos los proyectos que se presenten al concurso (con una fecha estimada de finalización los últimos días de mayo) serán publicados en la web municipal para que puedan ser debatidos y valorados por los ciudadanos. Como en todos los concursos, la decisión acerca de los proyectos la llevará a cabo un jurado en el cual, como novedad, una de las “sillas” será ocupada por la opinión declarada por parte de la ciudadanía. En una primera fase se elegirán cinco proyectos, los cuales serán desarrollados hasta el mes de junio. En una segunda votación del jurado se elegirán dos finalistas. Finalmente, durante agosto y la primera quincena de septiembre se llevará a cabo una última votación en la cual se votará entre los dos proyectos finalistas, decidiéndose así el proyecto final a ejecutar.

El cronograma que resume de forma aproximada todo el proceso es el siguiente:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

Los plazos fijados para el proceso de participación y elaboración de la propuesta de intervención responden a la necesidad de disponer de un proyecto redactado y licitado en el actual ejercicio para poder completar el proyecto de ejecución durante el mandato.

2. Algunas incógnitas

En el sentido más formal del proceso cabe preguntarse cómo se resolverán algunos aspectos sin precedentes en el ordenamiento normativo municipal (sí hay antecedentes en otros lugares, pero las condiciones de contorno de cada marco normativo son diferentes). ¿Cómo se podrá financiar un proyecto cuyo presupuesto no está fijado al inicio? ¿Cuáles serán las principales fuentes de financiación y cómo aceptarán éstas el riesgo que supone un sobrecoste por la opinión expresada en el cuestionario? Iremos viendo y será sin duda un proceso muy interesante en paralelo a la participación pública.

Y en la forma de “licitación” cabe preguntarse si el Concurso Internacional es la mejor forma de premiar la libre concurrencia y si da lugar a soluciones verdaderamente representativas de las aspiraciones que la ciudadanía exprese en el cuestionario.

Pero a partir de este punto, no entraremos a valorar estos aspectos sino que nos centraremos en la revisión de la metodología empleada para llevar a cabo el proceso de diseño del cuestionario y el propio cuestionario, así como en la propuesta de una forma de avanzar en los siguientes pasos.

3. Revisión del diseño experimental

Un proyecto de rediseño co-participativo, como el desarrollado para la Plaza de España, consiste en incluir a las personas que habitan un espacio en un proceso que afecta a dicho espacio y que influye en el bienestar de dichas personas. Esto parece una idea razonable. Si añadimos la dimensión de servicio de las administraciones a los ciudadanos a esta lógica, resulta de utilidad para tomar decisiones que satisfagan al mayor número de vecinos. 

Pero las ciencias sociales y la investigación social no funciona sólo con ideas razonables. En este punto del artículo lo que vamos a revisar son diferentes aspectos del diseño técnico del proceso de consulta.

Técnica de investigación seleccionada

La principal objeción que se le puede hacer al diseño del proceso participativo para la reforma de la Plaza de España es que la elección de la técnica de investigación se ha antepuesto al objetivo de investigación. O dicho de forma sencilla, hemos elegido la herramienta para descubrir el problema antes de que lo hayamos enunciado el problema que queremos descubrir*.

Y es que en este proceso se ha trabajado sobre “el cómo” decidiendo sobre un cuestionario (o cualquier otra herramienta que se hubiera elegido) antes que sobre “el qué”, cuando el primer paso de un proceso como éste debería de ser enunciar el problema y tratar de identificar la forma en la que vamos a resolverlo.

Además, hay que tener en cuenta lo novedoso que resulta para la comunidad de uso esta forma de toma de decisiones y la utilidad de una aproximación al problema más gradual, que permita un conocimiento más exploratorio del uso actual que se hace del espacio. No es lo mismo diseñar un espacio para el disfrute tranquilo de los vecinos cuyo objetivo es la integración en el espacio, que el diseño para un espacio de tránsito intensivo de turistas durante todo el día; por ejemplo. Y sobre la colisión de estas dos expectativas hay múltiples referencias en otros proyectos.

Dos aproximaciones al proceso. Propuesta de plan de acción

– Conocimiento cualitativo sobre el uso:

Empecemos con una definición de principios. Un usuario se ve legitimado en su opinión y expectativas por su experiencia empírica de uso.

Una aproximación cualitativa además nos permite detectar patrones y estructurar clusters de una forma sencilla. Este paso puede que hubiera sido de utilidad de cara a identificar participantes en una primera fase piloto del estudio, en la cual deberíamos enunciar el proceso y obtener un contraste de hipótesis que nos permita tomar decisiones para las siguientes fases del proceso.

Técnicas como la etnografía (observación participante en el espacio), entrevistas en  profundidad o grupos de discusión con actores clave del espacio: vecinos, comerciantes, usuarios, otros agentes que afectan el espacio. Esto hubiera sido de gran utilidad. Estas técnicas nos pueden aportar insights importantes de los usos actuales que vertebran el espacio y de los que podremos obtener las necesidades y usos que necesitará en los próximos años el espacio. Y, por supuesto, con esta información tomar decisiones de diseño del proceso participativo.

– Conocimiento cuantitativo sobre el uso:

Otra aproximación posible, se podría haber basado en la revisión de los datos disponibles sobre Plaza de España: número de vecinos, número de comercios y tipologías, número de transportes públicos, número de vehículos que pasan diariamente, número de transeúntes diarios (itinerarios, necesidades, …), número de turistas diarios, monumentos a conservar,… Es decir, toda la información que nos permitiera identificar y cartografiar las líneas de uso y actuación.

Para llevar a cabo una aproximación cuantitativas, basadas en la revisión de datos del propio Ayuntamiento, las empresas colaboradoras u otros actores importantes del espacio nos pueden ayudar a completar los usos, cuantificarlos y priorizarlos según los usos más comunes o necesidades más comunes.

– Lo mejor de los dos mundos:

Tras haber dado contexto, una forma de enfocar el proceso de investigación para una situación como ésta, donde la hipótesis de trabajo parece razonable que sea “¿cómo implicar a los ciudadanos en la toma de decisiones sobre el espacio público para lograr una plaza más habitable?”**,  podría haber sido una investigación cualitativa y una validación cuantitativa de los datos obtenidos.

El marco propuesto se puede basar en el siguiente esquema:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

De esta aproximación estaríamos definiendo las necesidades y restricciones de diseño que tiene el proyecto y priorizando las necesidades de los usuarios de forma que podemos operacionalizarlas.

Restricciones de diseño. Guía o inclusión dentro de un FrameWork de la ciudad

La oportunidad de definir un marco de trabajo sobre cómo hacemos el espacio que habitamos en sentido amplio, parte de las restricciones de diseño que saldrán de la fase de investigación, pero otras son inherentes al proyecto y a la ciudad en sí misma (o a sus objetivos urbanísticos). En el sentido de ser necesidades a cumplir por parte del proyecto, por ejemplo: que sea ecológico y respetuoso con el medio ambiente, que favorezca a los negocios de proximidad, que garantice la igualdad de acceso al espacio, etc.

Sería necesario enmarcar el proyecto dentro de un framework de trabajo más amplio. Por ejemplo: Siguiendo las directrices sobre ecología realizadas por ARUP para el Ayuntamiento de Madrid. Estas restricciones o “principios rectores” del proyecto podrían o deberían estar consensuadas y respaldadas por todos los stakeholders del proyecto.

Muestra

Es importante asegurar la calidad de los datos registrados (muestreo empleado) para poder extrapolar conclusiones de nuestra muestra de estudio al conjunto de la población. Por ello, es importante que se incluya en la muestra de estudio tanto cuotas por edad, sexo, nivel socioeconómico, etc que representen a la «población» objeto de estudio (población usuaria del espacio «Plaza de España») como facilitar el acceso a recabar esa información por los individuos que pertenezcan a la muestra.

Esto no se consigue con una consulta online aunque también pueda contestarse presencialmente en distintas sedes y es que se produce un proceso que, pretendiendo con la mejor de las voluntades, se excluye por ejemplo a la población más envejecida. En estos casos, la información se podría recabar por parte de encuestadores visitando los hogares de esta población. De este modo, se garantizaría la cuota de participación de la población de mayor edad.

Encuesta

Tal vez esta técnica sea más indicada para recabar la validación de ideas u opiniones entre diferentes aproximaciones al proyecto de reforma. El proceso consistitría así en la selección entre 2 ó 3 perspectivas de cara a la legitimación de la toma de decisiones, más de cara a finalizar el proyecto y encontrar la afinidad con todos los actores.

4. El proceso de diseño del cuestionario

El diseño del cuestionario es uno de los puntos que han producido una mayor contraposición de opiniones. Queremos manifestar una vez más que el diseño del proceso de investigación no debe condicionarse por la técnica. Y que en este caso se focaliza el proceso en tratar de confeccionar un cuestionario, publicarlo y tratar de obtener información de ello sin haberlo testado, lo que sin duda alguna nos lleva a que haya un sesgo en todo el proceso.

El enfoque más habitual para este tipo de acciones, una vez se haya analizado que el cuestionario es la herramienta más acertada para obtener la información que deseamos, suele ser enunciar los ítems en bruto, para luego organizar el cuestionario, con el fin de darle ritmo y mecanismos de control y validación de las respuestas. Y antes de lanzarlo al gran público hay que llevar a cabo una pequeña prueba piloto para obtener feedback sobre la herramienta siempre es de mucha utilidad***.

5. El cuestionario

El cuestionario adolece de una serie de problemas, seguramente derivados de los que hemos comentado en el punto anterior. Dentro de los aspectos que causan mayor sorpresa, los siguientes:  

– La información que se aporta para el cuestionario resulta excesiva en los 10 documentos previos y escasa en el propio cuestionario.

Aspectos como la falta de un orden de magnitud del coste de determinadas actuaciones o la ausencia de figuras para situar los elementos del entorno pueden condicionar las respuestas. Un ejemplo es el de la pregunta 1.b.:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

Una reflexión casual nos puede llevar a detectar que no todo el mundo conoce los nombres de los diferentes espacios, y que esto puede tener como consecuencia que no se responda u opine por simple desconocimiento, pero no por falta de necesidad de entrar a formar parte de la intervención.

Esto se complica si pensamos que el cuestionario se puede responder en formato papel y en formato electrónico. Si una persona elige participar mediante la web a través de su ordenador puede buscar fácilmente el mapa del área e identificar los espacios, pero quien lo responda en una de las sedes presenciales o en su teléfono móvil, tendrá un más dificultades para subsanar esta ausencia de información. Quizás una prueba piloto sobre el cuestionario hubiera arrojado luz sobre esta situación.

– Otro punto que llama la atención es que no hay preguntas de control. La ausencia de elementos que permitan obtener “opiniones reveladas” frente a las “opiniones declaradas», que son las que se expresan de forma directa va a suponer algún conflicto a la hora de analizar y extraer datos del cuestionario.

Por ejemplo, alguien que quisiera que se respeten los árboles en el entorno y que quiera una plaza sombreada cabe esperar que es porque plantea un uso estancial de la misma. Pensemos en otros elementos que esa persona quiera tener en la plaza como, por ejemplo, bancos en los que sentarse: esa pregunta acerca de los elementos accesorios se puede realizar directamente, como se hace en el cuestionario actual o a través de preguntas de control. Aunque parezca una cuestión menor, no lo es. Y menos al estarse realizando un cuestionario en el que los ciudadanos se registran antes de contestar y se puede sesgar la opinión colectiva de cara a responder algo socialmente deseable (¿quién dirá que talen todos los árboles? Y el respeto por los árboles de la plaza no siempre supone que vayas a querer que haya bancos. O lo supondrá sólo en ciertos casos. Pero, ¿quién dirá, aunque lo piense, que se quiten todos los bancos en un cuestionario donde se registra quién lo dice?).

Estas preguntas planteadas para obtener “opiniones reveladas” también pueden orientarse hacia la priorización de actuaciones. Es algo que sería muy útil, por ejemplo, en la pregunta 10:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

Imaginemos que al final del proceso resulta que todo el mundo responde que hay que hacer todo pero existen ciertas restricciones presupuestarias. En ese caso, ¿cómo saber cuáles son más importantes para la ciudadanía y deben suponer una prioridad a atender?

Una posibilidad es que los ciudadanos respondan con una respuesta numérica que otorgue una importancia a cada elemento. Es por ejemplo cómo se respondería un  cuestionario DELPHI (como ya se ha hablado del DELPHI con anterioridad en el blog, simplemente decir que para verificarlo en una sola etapa es necesario analizar pares de subconjuntos mediante pruebas no paramétricas, como la de “rangos con signo de Wilcoxon”). Pero esto suele inducir un aumento significativo del tiempo de respuesta y, por tanto, del éxito del cuestionario. Existen, sin embargo, metodologías que permiten extraer esta información de forma rápida e indirecta. Una de ellas es el cuestionario Rembrandt, el cual permite obtener importancias en procesos de decisión multiobjetivo a través de comparaciones de varias escalas psicométricas (parecidas a las de Likert) encadenadas de forma que se obtenga un grafo en el que establecer preferencias. Un ejemplo “cutre” de este procedimiento (porque la selección es siempre “exclusiva”) es el siguiente:

Pero esto se puede realizar con una metodología correcta que “enfrente” a los diferentes elementos y permita seleccionar respuestas intermedias para evaluar la fortaleza de cada preferencia. Un ejemplo sencillo de cómo podría plantearse para la selección de los usos:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

La preferencia observada sería la siguiente: Mercadillos > Estancia > Arte. Como puede apreciarse, esta opción permite repensar el espacio atendiendo a diferentes aspectos pero también a la importancia que se le otorga a cada uno de ellos.

6. Los próximos pasos

Durante los próximos pasos se irán describiendo también nuevos aspectos sobre la participación y resultará clave la capacidad de comunicación e implicación de agentes que pueda aportar el Ayuntamiento, ya que el proceso de construcción de ciudad es un asunto que atañe a todos los que habitamos la ciudad.

La cantidad de información recopilada genera una oportunidad importantísima que hasta ahora no se ha explotado en el ámbito del urbanismo: la generación de métricas de aceptación futura de las medidas abordadas. Mediante una caracterización descriptiva de la muestra se podrá además tener una estratificación de la muestra estudiada que permita extraer conclusiones: ¿Ha respondido la reforma mejor a las necesidades de los niños, de los jóvenes, de los adultos o de los mayores?, ¿Echan en falta algún elemento tras la reforma? Esto nos puede llevar a la creación de encuestas ómnibus y la generación de panels ciudadanos.

O se puede ir por otro camino: el establecimiento de unos indicadores de seguimiento que permitan conocer el instante en que se detecta una necesidad por parte de los ciudadanos. Esto, que se hace desde hace años, por ejemplo en la auscultación de firmes, permitiría a los ciudadanos auditar la reforma e informar con posterioridad del estado de conservación de la plaza utilizando herramientas ya existentes en el Ayuntamiento, como Línea Madrid, apps como Hackity u otras herramientas de comunicación bidireccional que pueden generarse en el futuro.


* Si nos fijamos en la web de proceso https://decide.madrid.es/processes_plaza_espana a fecha 25 de febrero de 2016, encontramos el lema «Remodelación de Plaza de España. Contamos contigo para que decidas cómo debe ser este nuevo espacio en tu ciudad. Lo que se decida mayoritariamente definirá de manera vinculante las bases del concurso de remodelación de la plaza». De lo que podemos extraer 3 cosas. A) Se va a remodelar Plaza de España, B) las opiniones del proceso afectan a las bases del concurso y C) la opinión ciudadana  es tenida en cuenta para decir este nuevo espacio. La lógica de concurso B) aunque sea con unas bases co-diseñadas tiene un difícil casamiento con que la opinión pública decida el espacio C).

** El enunciado del desafío es un proceso en sí mismo, que aquí estamos obviando por criterios didácticos sobre el propio proceso, pero que en un escenario real tiene que ser tomado en cuenta.

*** No pretendemos hacer sangre, y de nuevo manifestamos nuestro apoyo a introducir la voz de los ciudadanos en los procesos de definición de la ciudad. Pero una cosa no se opone a la otra y el formalismo de los procesos tiene un sentido: garantizar la veracidad de los resultados.

Medios de transporte alternativos (3ª parte, el transporte del futuro)

Tras el éxito de la primera y segunda partes de esta serie, aquí está la tercera (y habrá más). En este caso, el criterio de selección de los medios de transporte que se presentan es el siguiente: que sean transportes futuribles. Seguramente no veremos todos, pero quizá supongan la inspiración para los que sí se desarrollen.

Hyperloop

Si hay ahora mismo un medio de transporte del futuro que esté dando qué hablar, ése es Hyperloop. Pero, ¿qué es en realidad? ¿De veras funciona a través de la presión del tubo? Porque han salido noticias de que utiliza levitación magnética e incluso que dicen que… y esto es duro… Hyperloop tiene raíl. Aunque bueno, en realidad aún se trata sólo de una idea y no tanto de un desarrollo tangible que bebe de sistemas anteriores como son el aerotren y el tren atmosférico y aún puede pasar cualquier cosa.

Mucho más avanzado otro invento del mismo genio/visionario/loco, Elon Musk: el coche eléctrico que se carga en estaciones de carga rápida (entre 5 y 10 minutos) y está previsto que pueda cargarse por inducción (es decir, sin cables).

Autobuses sin conductor

Ya hemos hablado en el blog de los vehículos sin conductor. De momento, ya funcionan de forma habitual en sistemas de transporte guiado y se está probando en coches. Una vez más, meto presión desde aquí a  Miguel Álvarez, de Nación Rotonda a ver si pronto vemos su post al respecto.

Pero abierto el camino, ¿por qué no pensar en transportes colectivos no guiados? Aunque parezca ciencia ficción, no es un proyecto tan lejano.

Autobús sin conductor
Autobús sin conductor

Straddling Bus

Este tipo de transporte es difícil de describir pero viene a ser un autobús gigante que se mueve por encima de las carreteras. Obviamente, es del tamaño de un edificio y aunque en los vídeos se mueve grácilmente sobre unos raíles, no deja de venirme a la mente la “lentitud” de las grúas pórtico de las instalaciones logísticas, que es a lo que recuerda.

Travelator

A mí este medio de transporte me encanta por lo sencillo que me parece, pero le veo poca utilidad. Básicamente, consiste en un conjunto de cintas transportadoras que se mueven a diferente velocidad, de forma que pasando de una a otra se acelera o se frena. Estas cintas recorren una línea subterránea al más puro estilo del metro. Pero claro, sin vehículos.

Travelator
Travelator

Aquí podéis ver más información y un pequeño vídeo que explica el funcionamiento de este sistema [enlace].

PRTs guidaos: SkyTran, PORT, Synchrotrain y Next

Ya hay sistemas de PRT y hemos hablado de ellos pero, cabe hacerse varias preguntas acerca de ellos. La primera es “¿por qué debe ser un medio de transporte terrestre?”. Esta misma pregunta se la debieron hacer los creadores de SkyTran. Sin embargo, lanzo una pregunta: ¿tiene sentido un sistema rígido cuando servir la demanda debería ir hacia un aumento de la flexibilidad?

 

Medios de transporte alternativos (3ª parte, el transporte del futuro)
SkyTran

Más de lo mismo es PORT, aunque permite el rebase entre las cápsulas:

Una guía un poco más flexible es la del Synchrotrain y Next, que se mueven por carretera en lugar de por raíles:


(de este último vídeo llama la atención que use app que bien podrían ser del presente para algo tan alejado)

Drones

Mi pregunta tiene una respuesta sencilla: el PRT tiene que otorgar flexibilidad para triunfar. Pero efectivamente, no tiene por qué servirse el transporte mediante medios terrestres. Está previsto que a finales de año ya esté disponible el primer dron capaz de transportar pasajeros que, además, se pilotará de forma autónoma [para más detalles: enlace 1 y enlace 2].

Aunque para quien quiera «conducir», también hay alternativas…

SeaBubbles

Siguiendo los principios del Hydroptère, que es un tipo de barco experimental que genera un plano de sustentación para aumentar su velocidad disminuyendo la fricción entre el casco y el agua y evitando la resistencia por formación de olas, se han inventado unos pods para circular por ríos. Y parece que no será un medio de transporte muy caro y que permitirá el transporte fluvial de pasajeros a modo de taxi.

Alt 21
SeaBubbles

Bonus: La bici del futuro

¿Qué pedalear cansa? ¿Qué es lento? Sin problemas… se tecnifica la bici, se busca una buena recta y listo:


Pero a todo esto… ya están trabajando para dejarnos sin trabajo en el futuro a los que nos dedicamos al mundo del transporte, porque el día que el teletransporte sea completamente viable, a ver quién compite con él.

El blog de Samir Awad Núñez

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