En el mundo en que vivimos, los habitantes adaptan un idioma o lengua para comunicarse, habiendo surgido por ello alrededor de 7.000 idiomas y como esta época me está tocando viajar mucho, me preguntaba cómo se diría “urbanismo y transporte” en algunos de estos idiomas. Como es imposible abarcar todos, decidí mirar cuáles eran los 10 más hablados y a éstos les añadí el esperanto por aquello de haber pretendido ser una lengua auxiliar a nivel internacional y porque la primera gramática de este idioma que se editó en la historia se publicó por primera vez en 1887 en la ciudad en que me encuentro ahora mismo.
Por supuesto, no domino estos 11 idiomas y, por tanto, me he tenido que servir del traductor de Google (eso sí, con la precaución de traducir desde el inglés hacia el resto de idiomas pensando que así el resultado será mejor que desde el castellano), por lo que si alguien conoce alguno de estos idiomas y quiere corregirme, será bienvenido 😉
1. Chino mandarín: 1.051 millones de hablantes
城市规划和交通运输
2. Español: 358 millones de hablantes
Urbanismo y transporte (aunque en Sudamérica a veces se habla de “planeamiento urbano” y asociado al transporte a veces también se habla de “tránsito”)
3. Inglés: 341 millones de hablantes
Urbanism and transport (sin embargo “urbanism” admite las variantes “Urban planning” y “City/Town planning” y “Transport” a veces se escribe como “Transportation”, aunque no tengo muy claro el criterio para esto último).
4. Árabe: 245 millones de personas
التخطيط العمراني والنقل
(hay que leerlo de derecha a izquierda)
5. Hindi/Urdú: 181 millones de hablantes
शहरी योजना और परिवहन / شہری منصوبہ بندی اور نقل و حمل
(el urdú se lee de derecha a izquierda)
6. Portugués: 170 millones de hablantes
Urbanismo e transporte
7. Bengalí: 171 millones de hablantes
আরবান প্ল্যানিং ও পরিবহন
8. Malayo/Indonesio: 160 millones de hablantes
Perancangan Bandar dan Pengangkutan/Perencanaan dan Transportasi Kota
Por lo visto, las diferencias entre el malayo y el indonesio son comparables a las que pueda haber entre el español de España y el de América, así que van las dos.
9. Ruso: 145 millones de hablantes
Градостроительство и транспорт
10. Japonés: 121 millones de hablantes
まちづくりと交通
11. Esperanto: 100.000-2.000.000 de hablantes
Urboplanado kaj Transporto
¡Os recomiendo entrar en el traductor de Google porque oír cómo se pronuncia es de los más peculiar!
Aunque parezca que en matemáticas nunca hay disensos porque es una ciencia estructurada, esto no es así del todo. Y una prueba de ello es que para el término algoritmo no existe una definición siquiera intencional (es decir, aquella que proporciona todas las propiedades que requiere un objeto para estar incluido en el término definido).
Sí que hay cierto consenso al señalar que los algoritmos responden a conjuntos prescritos de instrucciones o reglas bien definidas, ordenadas y finitas que permiten resolver un cálculo o, lo que es lo mismo, un número finito de pasos que convierten los datos de un problema (inputs) en una solución (outputs). Pero no está tan claro qué debe pasar entre medias para decidir qué es y qué no es un algoritmo.
Aunque dicho así suene muy complicado, pues permite tantos refinamientos como queramos, hay algoritmos tan sencillos como la suma y la resta, pues las operaciones son casos particulares de los algoritmos. Y además, aunque parezca algo muy abstracto, los algoritmos están presentes en nuestra vida cotidiana a través de gran parte de los objetos y aparatos que utilizamos cada día.
La descripción de un algoritmo usualmente se hace en tres niveles:
1. Descripción de alto nivel. Donde se establece el problema, se selecciona un modelo matemático y se explica el algoritmo de manera verbal y omitiendo detalles particulares. En algunos casos, también resulta adecuado representar diagramas de flujo que muestren los diferentes pasos para alcanzar la solución.
2. Descripción formal. Para ella se emplea lo que se denomina pseudocódigo y no es más que una descripción de la secuencia de pasos que se siguen para alcanzar la solución.
3. Implementación. Se desarrolla el algoritmo expresado en un lenguaje de programación específico.
Los algoritmos de caminos mínimos
El problema del camino más corto es el aquel que consiste en encontrar un camino entre dos nodos de manera que la suma de los costes de los nodos que lo constituyen es mínima. Por supuesto, este tipo de algoritmos permiten estudiar costes de trayecto diferentes, como la distancia, el tiempo de viaje, el coste generalizado, etc. Y no sólo eso, sino que es posible trabajar con matrices de adyacencias donde no sólo se representen costes medidos sino también ponderados. Un ejemplo clásico en el mundo del transporte es la penalización de cada modo de que se emplea en la 3ª etapa de los modelos de demanda de transporte (recordemos que son: 1) Generación de viajes, 2) Distribución de viajes; 3) Selección modal y 4) Selección de ruta. Por eso, se suele hablar de «modelos de cuatro etapas»).
Los algoritmos más importantes para resolver este problema son:
Dijkstra: resuelve el problema de los caminos más cortos desde un único nodo origen hasta todos los otros nodos del grafo (aunque aplicando una regla de repetición del algoritmo, se puede automatizar la resolución del problema desde todos los nodos de origen hasta todos los nodos del grafo).
Bellman-Ford: resuelve el problema de los caminos más cortos desde un origen permitiendo que la ponderación de los nodos sea negativa.
Algoritmo de Búsqueda A*: resuelve el problema de los caminos más cortos entre un par de nodos usando la heurística para agilizar la búsqueda.
Algoritmo de Floyd-Warshall: resuelve el problema de los caminos más cortos entre todos los nodos.
Algoritmo de Johnson: resuelve el problema de los caminos más cortos entre todos los nodos y puede ser más rápido que el de Floyd-Warshall en grafos de baja densidad.
Algoritmo de Viterbi: resuelve el problema del camino estocástico más corto con un peso probabilístico adicional en cada nodo.
El algoritmo Dijkstra
El algoritmo que más conozco es el de Dijkstra y es del que quiero comentar algunas cosillas. Su nombre se refiere a Edsger Dijkstra, quien lo describió hace ya más de medio siglo, en 1959. La idea que subyace consiste en ir explorando, a través de una estrategia de búsqueda especializada, el camino más corto que parte de un nodo origen y que llevan a todos los demás nodos de un grafo. Veamos en el siguiente vídeo cómo funciona:
Sin embargo, este algoritmo tiene algunas limitaciones, siendo la fundamental que no funciona en grafos con aristas de coste negativo puesto que se producen inestabilidades en la estrategia de búsqueda. Y otra importante es que no es directamente paralelizable, algo muy importante para los procesos que se engloban dentro del Big Data. Pero sí que permite formulaciones muy flexibles para modelizar problemas de transporte y la programación de sumideros para evitar el uso de pesos negativos. Además, pasa a ser paralelizable si empleas el ingenio y bastante tiempo de trabajo y tienes la suerte de que la inspiración de cómo salvar el problema te pilla o trabajando o con una libreta/un móvil a mano. Eso sí, ésta es la parte que ya no cuento porque ahí radica parte de la solución del proyecto de la UE en el que ando metido y con el que, mis compañeros y yo, pretendemos revolucionar la toma de datos de usuarios de transporte, así como el establecimiento de las líneas de deseo y de las rutas de transporte.
En@LetsB_usya hemos visto a nuestro algoritmo correr. Le cuesta menos correr que andar… qué le vamos a hacer…
Sin más dilación os dejo con la selección de noticias del mes de marzo de 2016, una proposición a ver si me podéis ayudar a que salgan adelante las propuestas que hice para los presupuestos participativos y un vídeo alucinante:
Why driverless vehicles won’t be the death of public transportation [enlace]
¿Por qué son importantes los planes de movilidad y desarrollos urbanos? [enlace]
¿Cómo se mide el número de peatones que pasan por una calle? [enlace]
La CNMV somete a consulta su estudio sobre economía colaborativa [enlace]
La inversión en “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo” consistiría en el proyecto y la instalación de semáforos en la citada glorieta dado el nivel de inseguridad que genera para los peatones el cruce actual, pues se respetan poco o nada los diferentes pasos de peatones (en gran medida, es un hecho motivado por la sección, puramente de pesa en el enlace con la A-5).
La solución barata es esta priorización, la cara la integración urbana de todo el eje de la A-5. Si no se propone ésta última es pensando en el presupuesto asignado para el distrito de Latina, aunque a futuro será una actuación imprescindible.
La propuesta “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente” consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.
Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:
Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.
El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.
Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.
Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.
Compra de libros, revistas, guías de viaje, etc para las bibliotecas del distrito de Latina. Asimismo, se puede invertir en la creación de una hemeroteca en el Centro Cultural El Greco, que actualmente carece de biblioteca pero sí tiene espacio para ello.
El vídeo
Lástima que fuera la broma de Google por el April Fool’s Day y no una realidad… pero habiendo ya trenes autónomos y, a la vista de que se están probando con coches, autobuses y camiones, quizá algún día esta broma se haga realidad.
Hace poco fiché por EADIC para impartir clase en un título propio de la UDIMA: el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial. En concreto, me encargaré del módulo 3, que incluye una parte de normativa de tráfico y seguridad vial y otra sobre la gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías.
Entre las tareas complementarias, he tenido que preparar un webinar y un post promocional que quiero compartir con vosotros:
Pinchad en la imagen para descargar la presentación del webinar.
Y ahora os dejo el post que se publicó originalmente en laweb de EADIC:
La gestión de empresas de transporte abarca todas las acciones que están destinadas a lograr los objetivos empresariales enmarcados dentro de los procedimientos y las reglas del mercado del transporte. Como en cualquier otra empresa, estas acciones se enmarcan en los siguientes grandes bloques de actividades: 1) planificación estratégica; 2) organización operativa; 3) dirección técnica y empresarial; 4) control de las operaciones y de la calidad del servicio. Siguiendo la cita de Giuseppe Tringali, “Las empresas son el motor de la economía. El talento, la innovación y el emprendimiento son los elementos que determinan el nivel de potencia del motor”, habría que añadir dos nuevos grupos de acciones: 5) gestión del talento y 6) gestión de la innovación y del emprendimiento.
Así, se podría decir que la gestión de empresas de transporte consiste en asumir la responsabilidad de conducir la empresa por la “carretera” que supone el marco legislativo y las reglas del juego del mundo del transporte, dirigiéndolas hacia objetivos concretos a lo largo de un periodo específico. Veamos algunos de los condicionantes a los que se enfrenta:
GRUPOS DE INTERÉS EN TORNO AL TRANSPORTE
En la gestión de empresas de transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Consorcios Regionales, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que incluye a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia (en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público. En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte); la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.
Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.
ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE
El transporte constituye una actividad económica productora de un servicio (aunque normalmente es un medio y no un fin en sí mismo). Como toda actividad económica, resultan de la confrontación entre una oferta y una demanda. Ahora bien, cada tipo de transporte toma una de estas variables como referencia: mientras para los transportes de viajeros de ámbito urbano e interurbano, la atención se centra en el análisis de la demanda para poder deducir la oferta deseada, en los transportes de mercancías y de pasajeros de larga distancia la atención se centra en el análisis de su oferta, la cual se ajusta por necesidades puntuales.
Así, la gestión de empresas de transporte exige evaluar qué demanda queda satisfecha, qué demanda insatisfecha y pronosticar la demanda inducida por la construcción de nuevas infraestructuras o la prestación de nuevos servicios (o cambios en los existentes). Es decir, además de estimar la demanda y compararla con la oferta, es necesario pronosticar entendiendo que cada modo tiene sus condicionantes específicos para prestar el servicio y que, por tanto, la demanda futura estará relacionada con ellos.
Tipos de transporte según su naturaleza. Fuente: Awad, S., Serrano, M.E., Álvarez, M., Domínguez, E. (2016). Origin Destination Matrix estimation problem solved by using smartphone app. Transportation Research Arena 2016, Varsovia (de este tema ya hablaré en abril).
INTEGRACIÓN DE REDES Y SERVICIOS. INTERMODALIDAD
Ante la circunstancia de diseñar una red de transportes, el planificador vuelve a encontrarse en una situación donde existe conflicto de intereses y debe buscarse un punto de equilibrio razonable combinando los diferentes sistemas de transporte.
El diseño de redes suele suponer la parte más abstracta del trabajo de prestación de servicios de transporte, pero también cuenta con una parte de profundo conocimiento del sistema y su comportamiento, así como de buen criterio desde el punto de vista de los parámetros de calidad del sistema de transporte ofrecido. Además, es necesario estudiar muy bien cómo se realiza el trasbordo/ruptura de carga. Pero hay que destacar en este punto dos aspectos: 1) que en los problemas de transporte no hay solución única ni existen recetas de aplicación que funcionen siempre y 2) que lo normal es que aquí vuelva a surgir otro conflicto de intereses entre las administraciones que planifican, promueven y construyen las infraestructuras y los operadores que trabajan sobre las mismas. Así pues, muchas veces la gestión de empresas de transporte no entra en esta definición sino en la mejor manera de actuar de acuerdo a los condicionantes que aparecen. Por supuesto, un marco regulador flexible y unas infraestructuras adecuadas facilitan la gestión, pero resolver problemas complicados despierta nuestra inquietud y perspicacia, es mucho más divertido y nos genera una satisfacción a la que no podríamos acceder si el reto fuera sencillo desde un principio.
Intermodalidad bici+bus en Bilbao. Fuente: eldiario.es
Y POR SI TODO ESTO FUERA POCO… HAY QUE CONTROLAR LAS CUENTAS
Sí, como ya hemos comentado, en la gestión de empresas de transporte, además de cumplir con los condicionantes existentes en el mercado del transporte, hay que conseguir unos objetivos, que suelen estar relacionados con la consecución de unos márgenes de beneficio. Para ello, no hay que perder de vista la siguiente figura:
Ingresos y costes de las empresas de transporte. Fuente: elaboración propia.
Y también que a veces, pretendiendo variar uno de los aspectos destacados en la figura anterior, estamos actuando sobre los demás. Un ejemplo clásico es el equilibrio en relación a la elasticidad a la tarifa: a veces es mejor un ingreso marginal menor si supone un ingreso total mayor. Incluso a veces compensa no ingresar en base a los costes derivados. Pero claro, algunos servicios tienen obligación de Servicio Público para atender, al menos, los desplazamientos cautivos y tarifas fijas. ¿Qué hacer entonces? En estos casos, lo que queda es gestionar los costes tratando de reducirlos.
Como hemos podido ver en este artículo, la gestión de empresas de transporte es compleja (y eso que no hemos incluido las particularidades de transportar viajeros o mercancías) pero es, sin duda, una labor apasionante.
¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre cómo gestionar empresas de transporte?
En este post no voy a dar respuestas sino que representa una reflexión a vuelapluma de algo que me lleva tiempo rondando por la cabeza y que he conseguido conectar con ciertos elementos a los que he tenido acceso últimamente a través de mi experiencia profesional: que a veces las cosas no funcionan adecuadamente por no pensarlas para todos sus usuarios. Y esto se acusa especialmente en el urbanismo porque hemos fijado unas reglas que limitan las posibilidades del espacio urbano y que no cumplen con las necesidades de todos.
La experiencia de usuario
Todos hemos visto por la red las típicas imágenes en las que se señalan las diferencias entre el diseño original y el uso que hacen los usuarios de determinadas actuaciones. Estas diferencias suelen estar motivadas precisamente por haber omitido a alguno de los usuarios potenciales. Veamos dos ejemplos:
En el primero, vemos que determinados usuarios parecen ser ciclistas y el espacio destinado a continuar el camino no resulta adecuado para ellos. ¿Solución? Se ve un frenazo de algún atrevido (que seguro que se comió la barrera) y un camino secundario que evita el cerramiento.
En el segundo se deja entrever una máxima que debería seguirse en el urbanismo: los peatones tienden a caminar siguiendo el camino de mínimo esfuerzo a no ser que haya un elemento que llame su atención para hacer otro itinerario.
Pero a veces pueden la participación no tiene por qué ser algo a lo grande, sino echarse unas cañas comentando cómo ejecutar una actuación urbana. Pongo un ejemplo de mi colegio electoral y su “camino escolar seguro”:
Esto es para enseñarle a los niños que si hay coches, la continuidad de su camino como peatones es secundariapic.twitter.com/Zq1Qp86JF5
¿Alguien preguntaría a los padres y alumnos si querían tener continuidad en su camino o unas barreras que les dirigieran a un paso retranqueado que prioriza a los coches? Apostaría a que no.
Mecanismos para la participación
Existen y se están desarrollando en los últimos tiempos mecanismos de participación. Algunos se basan en los dispositivos clásicos de participación (cuestionarios en todas sus variantes, debates, focus groups, aplicaciones de comunicación bidireccional, etc) yotros son de los más innovadores.
Casi siempre, además, las soluciones tecnológicas funcionan con código libre y son replicables de forma presencial. En este sentido, destacar Baoqu, una idea deMiguel Álvarezque poco a poco va tomando forma:
Y hace poco conocí tambiénHackity App, cuyo objetivo a mí personalmente me parece centrado en el urbanismo táctico y en que nos facilitemos la vida entre todos sin necesidad de la intervención de las Administraciones cuando el problema al que nos enfrentamos es algo que se puede resolver fácilmente de forma solidaria entre los usuarios. Además, esta semana me enteré de que también han desarrollado un sistema para tomar información de forma presencial que se llama “el salón de tu barrio” que me parece de lo más original: cuando la información suministrada a la app no es suficiente como para conocer el problema, se “construye” un salón en la calle y se observa el lugar, se interactúa con los vecinos y se trata de obtener la información que falta. Sencillo pero genial.
Pulsad en la imagen para ver algunos ejemplos de cómo funciona Hackity App
Obligación moral, pero también legal
Por si todo esto fuera poco, la legislación vigente OBLIGA, de modo que la participación pública no es un lujo sino una exigencia para las Administraciones Públicas. Copio literalmente el artículo 8 de la Ley 2/2006, de 30 de junio, de Suelo y Urbanismo:
Artículo 8 Principio de participación ciudadana
1.- La ordenación urbanística se formulará, tramitará, aprobará y ejecutará favoreciendo y facilitando la participación, en todas sus formas, de las personas físicas o jurídicas, con garantía de las expresamente previstas en esta ley.
2.- El principio de participación comportará el derecho a:
a) Comparecer como interesado, sin necesidad de acreditar legitimación especial, en los procedimientos de tramitación del planeamiento, de ejecución y de disciplina urbanística.
b) Acceder y obtener copia, en la forma que se determine por cada administración pública de la documentación que obre en los archivos de las administraciones públicas competentes, sin otras limitaciones que las generales establecidas en las leyes.
c) Ejercer en vía administrativa y judicial, sin necesidad de legitimación especial, las acciones pertinentes para exigir de las administraciones públicas y de los sujetos privados el cumplimiento de la legislación y la ordenación urbanística.
A la vista de esto, ¿repensamos entre todos el espacio público de nuestras ciudades?
El blog de Samir Awad Núñez
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