Archivo de la categoría: Planificación territorial

Recopilación de noticias de febrero de 2015

Aquí está la recopilación de noticias de febrero de 2015:

1. This Chart Shows That GM Is Making A Huge Bet On Self-Driving Cars [enlace]. Yo no digo nada, pero quien me conoce sabe que esto lo llevo diciendo muchísimo tiempo. Genial para todos los Sheldon Cooper del mundo que piensan que están demasiado evolucionados como para conducir.

2. Fomento quiere obligar a los camioneros a pasar por caja [enlace].

 3. Test de Bechdel para las bicis. Normalización sexual y del transporte [enlace].

 4. Aunque empezó a finales de enero, mi lucha constante con el cachondeo que Metro se trae con el #Compromiso15días ha durado todo febrero:

Al final va a tener razón Fer

5. Un buen ejemplo en twitter de cómo han cambiado las prioridades con la aparición del coche en las ciudades [enlace].

6. Varias noticias de DUCH:

 Distrito Castellana Norte Madrid, un proyecto de ciudad del futuro [enlace].

 El nuevo Proyecto “Distrito Castellana Norte” [enlace].

 Arranca la transformación radical del norte de Madrid [enlace].

 Además, por lo que he podido saber, se plantea la posibilidad de que haya un BRT en el desarrollo.

7. ¿Debe ser gratuito el transporte público? [enlace].

8. Un autobús de @EMTMadrid queda inmovilizado por atascarse con un enorme socavón en Aluche [enlace]. Además, se me ocurrió preguntarle su opinión al profesor Miguel Ángel del Val y abrí la caja de Pandora de los debates:

9. Could We Define a Universal Standard for Sustainable Towns and Cities? [enlace].

10. Las rotondas son perfectas para que se instale la corrupción [enlace]. Aunque no la necesitan, tengo que hacer publi a mis amigos de @NacionRotonda.

Además, con uno de ellos (@malvartinez) y con @Marta_Serrano, presenté este mes una propuesta para frontierCities para la cual tuvimos la ayuda de Raúl Toribio y Ezequiel Domínguez del Ayuntamiento de Madrid, de Gillermo Deike, Diego García y Enrique Diego de la EMT y también de Carlos Cristóbal y Antonio García del CRTM. A todos, muchas gracias.

11. Los beneficios económicos de construir ciudades pensadas para caminar [enlace].

12. What are the Best Indicators for Measuring the Sustainability of Cities? [enlace].

13. StreetMix: una herramienta para pensar en nuestras calles [enlace].

14. Madrid metro memo tells staff to keep an eye on gay people [enlace]. A veces, los madrileños conseguimos ser noticia fuera de nuestras fronteras por cuestiones de mérito más que dudoso. Ésta es una de ellas.

15. Una de las colaboraciones de este mes giro en torno a la resiliencia urbana, pero… ¿Es lo mismo sostenibilidad que resiliencia? [enlace].

16. Ha surgido la plataforma Salvemos las cocheras de Cuatro Caminos. Podéis firmar para pedir que se cree un museo en el lugar que ahora ocupan las cocheras aquí.

17. Las verdaderas Smart Cities, o por qué la conectividad no se limita al Wi-Fi [enlace].

18. Ciudades inteligentes, ayuntamientos tontos [enlace]. 

19. Dónde encontrar información urbanística para nuestro proyecto [enlace].

20. La bici, ¿por la acera o por la calzada? [enlace].

21. Bike paths in abandoned tube tunnels: is the London Underline serious? [enlace].

22. Estaciones fantasmas en el metro [enlace].

23. EMT y Metro de Madrid inician las pruebas para incorporar el móvil como medio de pago [enlace].

24. Noticias sin enlace (ya sabéis, por lo del canon AEDE y tal):

– Madrid endurece las restricciones de tráfico en días de alta contaminación

– Las limitaciones al tráfico en la zona de Ópera comenzarán el 1 de agosto

– El PP de Zaragoza propone abrir un proceso de participación política y ciudadana para definir el Plan de movilidad

– Fomento prevé licitar en primavera las obras de la ampliación a 6 carriles de la Autovía de Extremadura

– ¿Tendrá Sevilla un autobús que navegue por el río Guadalquivir? (tengo que decir que cuando vi la imagen de Malta, pensé que era broma).

– El barco de carga más grande del mundo atraca hoy en Algeciras (con “hoy”, la noticia se refería al 27 de febrero).

Brasilia (2ª parte): 50 Años después

Si la primera parte de este artículo de Javier de las Heras trató los antecedentes de Brasilia, su planeamiento y las razones que llevaron a su construcción, esta segunda parte tratará de hacer balance de sus más de 50 años de existencia desde el punto de vista del transporte y del urbanismo.


La ciudad tiene su centro en el llamado Plano Piloto que está formado por un eje central, llamado Eje Monumental, que alberga todos los edificios oficiales como el parlamento, el palacio presidencial, los ministerios; así como los principales monumentos. A ambos lados del dicho eje se situarán las zonas residenciales, caracterizadas por ser edificios aislados de 4 alturas, con planta baja exenta (lo que permitiría el paso en todas direcciones y que las zonas verdes entraran en las casas) y agrupados en torno a un pequeño comercio de proximidad. Por último, a las afueras de la ciudad se situarían los centros comerciales y lugares de ocio.

Vista aérea de Brasilia en la actualidad. (Fuente: Victoria Câmara – Wikimedia)
Vista aérea de Brasilia en la actualidad (Fuente: Victoria Câmara – Wikimedia)

Es importante señalar que Kubitschek, presidente de Brasil de tendencia socialista, formó un equipo de profesionales liderado por Lucio Costa y Oscar Niemeyer, de su misma orientación política. Así fue como el grupo de creativos intentó desarrollar un modelo de ciudad utópica donde se pretendía eliminar las clases sociales. Aunque en la actualidad dicho objetivo sólo se ha cumplido mínimamente, durante la construcción de la ciudad de la ciudad el igualitarismo sí se hizo realidad, ya que obreros y funcionarios compartían los improvisados campamentos.

Así, aunque fuera proyectada inicialmente para albergar a alrededor medio millón de personas, en la actualidad el Plano Piloto cuenta en torno a 600.000 habitantes, estando el millón y medio restante en barrios periféricos dependientes del centro. Según la geógrafa Nelba Azevedo Penna, del Departamento de Geografía de la Universidad de Brasilia, «a consecuencia de los procesos de ordenamiento de su territorio, se produce una intensa expansión del urbanismo hacia la periferia limítrofe del Distrito Federal, la cual dio origen a la formación del Área metropolitana de Brasilia — el llamado Entorno (actualmente institucionalizado como RIDE)». De este modo, se puede observar que la población con un nivel de renta más alto vive en el Plano Piloto, que cuenta con mejores servicios y calidad de vida, y el resto en la periferia. Este hecho va claramente en contra del espíritu utópico inicial de Brasilia. Por lo tanto, un defecto achacable al planeamiento de Brasilia es que no fue diseñada para crecer ordenadamente y en sintonía con el Plano Piloto, sino que fue tratada como un proyecto cerrado. 

Una ciudad diseñada para moverse en coche

Debido al hecho de que Brasilia se construyó en la época de auge del automóvil (fue nombrada capital de Brasil en 1960), los técnicos que proyectaron la ciudad, así como los dirigentes, asumieron que para el momento en que la ciudad se fuese a terminar, todos los habitantes serían propietarios de un coche.

Influencia del vehículo privado en la movilidad del Distrito Federal (Fuente: GDF Dia a Dia).
Influencia del vehículo privado en la movilidad del Distrito Federal (Fuente: GDF Dia a Dia).

Según el Departamento de Trânsito do Distrito Federal, la flota de automóviles en agosto de 2014 era de 1.539.645 con un crecimiento mensual de más de 5.000 vehículos al mes durante los últimos años. Teniendo en cuanta que la población del Distrito Federal, que incluye a Brasilia y a sus alrededores, es aproximadamente de 2.600.000 personas, se puede observar que existe un automóvil por cada 1,67 personas, disminuyendo este parámetro en las zonas centrales de la ciudad.

A pesar de ser la capital del Estado y una ciudad moderna, Brasilia cuenta con un sistema de transporte muy deficiente formado fundamentalmente por autobuses y metro. La red de autobuses se basa fundamentalmente en recorridos longitudinales a lo largo de cada una de las alas del Plano Piloto y, por tanto, perpendiculares al Eje Monumental, que representa el centro de la ciudad. Esto obliga a que los desplazamientos verticales sean realizados en vehículo privado, así como a la mayoría de centros de trabajo, comerciales y de ocio. De esta forma, a pesar de contar con avenidas de seis carriles por sentido, están empezando a aparecer situación de congestión durante las horas punta.

Por otro lado, para tratar de paliar esta situación, en 2001 entró en servicio el metro. Sin embargo, su poca longitud y su escaso número de paradas (24), así como el desarrollo de la ciudad comentado anteriormente hacen que su efecto sea muy limitado, especialmente en el centro. Para intentar mejorar la movilidad, las autoridades han desarrollado en los últimos años la integración de los sistemas de autobús y metro con un billetes único electrónico. También están trabajando en el proyecto Brasilia integrada que contempla la creación de corredores especiales para el autobús, a modo de un sistema BRT con amplia tradición en otras ciudades brasileñas como Curitiba, y su integración con el metro.

Estación de la red de metro de Brasilia (Fuente: Felipe Golfeto)
Estación de la red de metro de Brasilia (Fuente: Felipe Golfeto)

A modo de curiosidad, es interesante señalar que el lago Paranoá, un gran lago artificial construido a fin de incrementar las reservas hídricas de la ciudad, tiene registradas más de 10.000 embarcaciones, lo que hace que Brasilia sea el tercer puerto deportivo más grande de Brasil, por detrás de los estados de Rio de Janeiro y São Paulo, siendo una ciudad de interior.

A modo de conclusión, se puede señalar que Brasilia ha tenido un desarrollo urbanístico muy desigual fruto de la rigidez del proyecto original, dando lugar a una segregación por clases sociales. Este hecho, junto con la dependencia del automóvil y un sistema de transporte público pobre, hace que Brasilia presente una movilidad urbana muy deficiente. Sin embargo, en los últimos años se han empezado a desarrollar interesantes medidas, para intentar revertir el problema.

Brasilia (1ª parte): Una capital en el interior

Este artículo es la primera parte de la colaboración de Javier de las Heras, compañero mío en Transyt. No es por hacerle la pelota, pero me parece que, tanto esta primera parte como la segunda, tienen una calidad espectacular y encima ha seleccionado un tema interesantísimo. Espero que disfrutéis de su lectura tanto como yo.


De Brasilia, la actual capital de Brasil, se han escrito millones de páginas. Probablemente todos hayáis visto imágenes de los edificios de Oscar Niemeyer, mapas del Plano Piloto con forma de cruz (y no de avión como muchos sostienen) o el espectacular estadio construido con motivo del Mundial de fútbol del pasado verano. Sin embargo, Brasilia es una realidad gracias a personas como Lucio Costa, Juscelino  Kubitschek,  Luiz Cruls y los miles de candangos que la construyeron. Esta primera parte del artículo quiere hacer ver cómo fue la creación de una capital.

El cambio de la capital federal de Brasil desde la costa – Salvador de Bahía y Río de Janeiro – hacia el interior del país viene de lejos. En 1780, cuando Brasil era un territorio dependiente de Portugal, los Inconfidentes Mineiros, grupo de intelectuales y nacionalistas que reivindicaban la independencia de Brasil, ya planteaban situar la capitalidad en una ciudad del interior. Más adelante, ya en el siglo XIX diferentes activistas y periodistas hicieron campaña a favor de establecer la capital en un punto del interior del país, próximo al nacimiento de los grandes ríos. Con ello, se pretendía, entre muchas otras cosas desplazar el centro de poder hacia las ricas provincias mineras del interior, así como avanzar la colonización del interior del país. El nombre de Brasilia fue propuesto en 1823, más de un siglo antes de su construcción por el influyente político paulista José Bonifácio de Andrade.

Con la proclamación de la República en 1885 el proyecto ganó fuerza, llegando a ser recogido por la nueva constitución. Sin embargo, el primer paso serio para que Brasilia dejase de ser una idea fue dado por el geógrafo y astrónomo belga Luiz Cruls en 1892 a petición del Gobierno. De este modo, Cruls creó un equipo multidisciplinar de 21 miembros, entre los que se incluían geógrafos, ingenieros, médicos y botánicos. En este equipo se observa la importancia que se le dio al planeamiento de la nueva ciudad. Tras recorrer más de 4.000 kilómetros, descubrir y cartografiar nuevas zonas nunca antes exploradas, Cruls demarcó un área de 14.400 km2 donde, 70 años después, el presidente Juscelino Kubitschek construiría la nueva capital. Uno de los aspectos que llamó la atención más a Cruls fue la abundancia de ríos, que asegurarían el suministro a la ciudad. Asímismo, analizó el modo de vida de las poblaciones de la zona, las características del terreno y las enfermedades más importantes.

A pesar de que en años sucesivos se realizaron numerosos trabajos de planificación, ninguno superó en importancia al de Cruls. El siguiente gran paso se produjo bajo la presidencia de Juscelino Kubitschek, que ganó las elecciones de 1955 con el programa 50 años de progreso en 5 años de gobierno. En su período presidencial, Kubitschek lanzó el Plan Nacional de Desarrollo, también conocido como Plan de Metas, que contenía 31 proyectos divididos en cinco grandes grupos: energía, transporte, alimentación, desarrollo industrial y educación. Este plan tendría su gran referente en la nueva capital del Estado que representara al nuevo Brasil, es decir, Brasilia.

Juscelino Kubitschek (izq.) y Lucio Costa (der.) durante las obras de construcción de la Avenida Monumental de Brasilia. (Fuente: Revista Isto É – www.istoe.com.br)

De esta forma, aunque la idea de construir una nueva capital en el centro geográfico del país ya estaba recogida en las Constituciones de 1891, 1934 y 1946, no fue hasta 1956 cuando la construcción empezó a tomar forma. Aquí entra en juego otro de los nombres claves de Brasilia: Lucio Costa.

El impulso definitivo para la construcción de Brasilia

Tras la convocatoria del concurso internacional, Costa envió una propuesta de proyecto basado en los conceptos modernistas de la ciudad: el automóvil como centro de la jerarquía viaria, separación funcional entre las zonas de residencia, trabajo y ocio, barrios con espacios verdes y edificios aislados, grandes avenidas, etc. A pesar de no cumplir todas las condiciones del concurso, Costa lo ganó por una aplastante mayoría, con su famoso Plano Piloto. Para dar forma a los edificios de la ciudad, Costa contó con el trabajo de su amigo Oscar Niemeyer y del paisajista Roberto Burle Marx. El hecho de contar con un paisajista como uno de los principales responsables del proyecto, y de que la disciplina del paisajismo tuviera tanto peso, fue una de las grandes novedades del urbanismo que se hizo en Brasilia.

Oscar Niemeyer en noviembre de 1959 durante la construcción del Congreso Nacional en Brasilia. (Fuente: Revista Isto É –  www.istoe.com.br)
Oscar Niemeyer en noviembre de 1959 durante la construcción del Congreso Nacional en Brasilia. (Fuente: Revista Isto É – www.istoe.com.br)

Gracias al trabajo de más 30.000 candangos (campesinos y obreros que se desplazaron a Brasilia como mano de obra para la construcción de la ciudad), Brasilia fue totalmente finalizada en 41 meses, siendo declarada capital en 1960.

Como se puede observar hoy en día, Brasilia es una ciudad de su tiempo, los años 50 y 60 del siglo XX, gracias a los edificios futuristas de Niemeyer, la importancia del paisaje en la ciudad o la influencia de Le Corbusier. Sin embargo, la capital de Brasil inició su planificación décadas atrás con el fin de asentar población y poder en el interior del país y que esto permitiese la colonización de la zona amazónica. Asimismo, otros factores como la existencia de agua para asegurar el abastecimiento de la población o el estudio de las enfermedades fueron decisivos en la elección del planalto como lugar en el que se asentaría la capital de Brasil.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Este artículo, del que soy autor, fue publicado originalmente en el número 21 de la revista Ciudad Sostenible.


Según la décima edición del informe Demographia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha superado en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%). Las estimaciones apuntan a que el porcentaje de habitantes urbanos seguirá aumentando en los próximos años hasta estabilizarse en el entorno del 82% para el año 2030 (datos de UNEP y del Banco Mundial). Por tanto, la sostenibilidad de las ciudades marcará el pulso de la sostenibilidad de la humanidad.

 El presente artículo centra su enfoque en una de las actividades humanas que mayor incidencia tiene en la sostenibilidad de las ciudades: la movilidad. Y es que, según el informe TERM 2013 de la European Environment Agency, en 2011 el 12,5% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la UE estaba causado por el transporte urbano, que consume aproximadamente entre el 15% y el 25% del total de la energía utilizada.

El urbanismo en el s. XX: ciudades diseñadas para el coche

La mayoría de las ciudades de los países desarrollados basan actualmente su trama urbana en la fluidez del tráfico automovilístico. El modelo de diseño basado en el coche fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo durante el siglo XX. La llegada de los transportes mecanizados permitió que las ciudades crecieran hacia terrenos más alejados del centro y, por tanto, más económicos. Con el aumento de las distancias, muchos de los desplazamientos habituales, que en una ciudad de escala humana podían hacerse a pie o en bicicleta, pasaron a necesitar transportes mecanizados. Estos permitían nuevamente llegar más lejos y ocupar más suelo. Y así sucesivamente.

Comenzaba a producirse lo que se denomina “sprawl”: la ciudad compacta quedó relegada a los centros urbanos, mientras las periferias y áreas metropolitanas de las ciudades crecían desmesuradamente, con la dificultad que ello conlleva a la hora de prestar servicios de transporte público colectivo de calidad. Se dio un empuje definitivo a la popularización del uso del coche como medio preponderante de transporte en la ciudad.

Esta nueva pauta de movilidad pronto comenzó a colapsar las infraestructuras existentes. Como solución a la congestión de determinados itinerarios se construyeron nuevas infraestructuras, dentro y fuera de las ciudades, que supusieron a su vez la ocupación de nuevos espacios, que progresivamente se vieron saturados. Las nuevas vías, cada vez más alejadas de los espacios centrales, aumentaron las distancias y el consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de más infraestructuras, en un proceso que se retroalimenta hasta resultar insostenible si no se toman medidas.

Se puede concluir, por tanto, que una parte muy importante de los problemas relacionados con la falta de eficiencia radica en lo que Màrius Navazo llama “el tablero” y otra parte en lo que denomina “las reglas del juego”. Si el diseño basado en el coche es un invento reciente, ¿se puede revertir?

Un nuevo modelo de ciudad para una movilidad sostenible

El urbanismo está intrínsecamente relacionado con la movilidad ya que la estructura de la ciudad determina el modo de transporte que sus habitantes deciden utilizar para moverse (ver Figura 1). Y es ahora, cuando las ciudades suponen un impacto a escala global, cuando hay que darse cuenta de que el modelo de ciudad diseñada para el coche es insostenible y se debe repensar la forma de “hacer ciudad”. Es necesario intervenir en las pautas de movilidad, tanto a través de políticas públicas (cambiar las “reglas del juego”) como a través de un cambio en la concepción de las ciudades (cambiar “el tablero”). 

Figura 1. Área urbanizada de Atlanta y Barcelona en la misma escala

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Alain Bertaud (alainbertaud.com)   

La solución a buena parte de los retos urbanos pasa por recortar el statu quo del automóvil. Sin embargo, aunque la sociedad tiene claro que el coche es la causa directa de muchos de los problemas urbanos más acuciantes, el uso del automóvil se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vivir sin él. Es necesario reequilibrar el reparto modal para aumentar la participación de los modos más eficientes. En la Tabla 1 se puede ver que el transporte público y los modos blandos (bici y a pie) son mucho más eficientes que el transporte privado.

Tabla 1. Eficiencia energética de los modos de transporte urbano

La movilidad sostenible  un reto de las ciudades en el s XXI

Fuente: Asociación para la Promoción del Transporte Público, 2000

Existen diferentes medidas para mejorar la eficiencia energética de la movilidad en las ciudades. Éstas se clasifican en los tres pilares considerados para el sistema de transporte urbano (ver Figura 2).

Figura 2. Pilares de la eficiencia energética en la movilidad urbana
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Elaboración propia a partir de “Urban transport and energy efficiency. Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities”. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania.

Las medidas a implantar para reequilibrar el reparto modal pueden venir por el lado de disminuir el uso del coche, como los peajes urbanos, los parquímetros, la reducción del número de plazas de aparcamiento, la internalización de las externalidades negativas a través de tasas (preferiblemente progresivas según la renta, para no aumentar la inequidad social), etc.; o de aumentar la participación de otros modos: promoción y mejora de los servicios de transporte público colectivo, implantación de sistemas de préstamo de bicicleta pública, creación de consorcios de transportes, integración tarifaria, mejora de la información en la ciudad, prioridad semafórica del transporte público en superficie, promoción de la movilidad activa infantil (Programa STARS), construcción de aparcamientos seguros para bicicletas (incluso en los vestíbulos de estaciones e intercambiadores de transporte), etc. Incluso se están planteando soluciones DRT (Demand Responsive Transport, transporte a la demanda) para zonas de baja densidad de población.

También se plantea un cambio en el uso de fuentes de energía con el vehículo eléctrico. La idea es no sólo reducir el uso del coche, sino mejorar también la eficiencia de los que se sigan usando.

Asimismo existen estrategias para reducir la longitud de los viajes en coche, combinándolo con el transporte público, como el P+R (park and ride, mediante la construcción de aparcamientos disuasorios), el consumo colaborativo, el aumento de la ocupación del coche en parte del trayecto (K+R, kiss and ride), etc.

Hasta aquí se han planteado una serie de medidas para cambiar “las reglas del juego”, pero las más útiles son las medidas de transformación física del espacio urbano (cambiar “el tablero”), puesto que reducen la longitud de los viajes y a la vez evitan la necesidad de modos motorizados: peatonalizaciones/áreas de prioridad residencial (ver Figura 3), woonerfs, construcción de plataformas exclusivas para el transporte público (ver Figura 4), ordenación y gestión del espacio público para recuperarlo para los ciudadanos (según las estimaciones de la UITP, el vehículo privado consume entre 20 y 50 veces más espacio urbano que el transporte público y los modos blandos juntos), redensificación de los núcleos urbanos, desconcentración de actividades (las ciudades compactas y complejas reducen la distancia de los viajes, haciendo que sea más cómodo moverse a pie o en bici), incorporación del transporte público como exigencia para nuevas actuaciones urbanísticas, incorporación de nuevas tecnologías, establecimiento de nuevas jerarquías viarias que permitan la convivencia de diferentes modos con las menores fricciones posibles (ver Figura 5), adecuación del viario para mejorar la accesibilidad universal, flexibilización normativa según el modo como por ejemplo el Idaho Stop para bicicletas, implantación de nuevas centralidades, etc. Y, por supuesto, la promoción del teletrabajo como medida fundamental para mejorar la movilidad, ya que, la mayor parte de la movilidad es la debida al trabajo.

Figura 3. Calle Madero, México D.F.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Wikipedia

Figura 4. Plataforma reservada de Transmilenio, Bogotá

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Wikipedia

Figura 5. Calzada-bici en Montecarmelo, Madrid. Como se ve, se ha suprimido un carril para la circulación de coches, se ha dejado espacio para la apertura de puertas de los coches estacionados, se ha dotado de bandas sonoras que separan del siguiente carril y se ha eliminado parte del badén. Sin duda, la mejor integración de la bici en la ciudad que se puede ver en Madrid.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: cuenta de Twitter de @marioav4

Hay que destacar que todas estas medidas, que exigen la actuación sobre elementos urbanos, deben implicar a los ciudadanos en el nuevo paradigma de ciudad que se propone. Además de otra planificación, los ciudadanos demandan nuevas forma de gobernanza, mucho más participadas por la ciudadanía y democráticas. Esto no es un “lujo”, sino que la experiencia demuestra que la participación ciudadana redunda a su vez en la eficiencia de las ciudades: se mejora la accesibilidad universal; la ciudad se vuelve amable, lo que hace más agradable moverse a pie o en bici, con la consiguiente reducción de externalidades negativas del sistema de transportes; se planifica en base a las necesidades ciudadanas (la ciudad se diseña así incluyendo niños, mujeres y ancianos y no sólo para hombres jóvenes. Esto facilita a estos grupos poblacionales integrarse como sujetos activos de la movilidad, por lo que disminuye las necesidades del uso del coche); se piensan ciudades compactas y complejas, reduciendo el número de desplazamientos necesarios para las actividades habituales, al disminuir las distancias; se aumenta la capacidad de innovación con nuevas perspectivas alejadas de la visión exclusiva de los técnicos; se genera conciencia colectiva, de modo que aumentan las actitudes prosociales, como el uso del transporte público colectivo; mejora la satisfacción de los ciudadanos con la ciudad que viven,…

Conclusiones y últimas consideraciones

Un buen urbanismo repercute positivamente en la calidad de vida de sus ciudadanos, ya que:

  • Mejora la calidad del aire.
  • Reduce la congestión, cuyas externalidades negativas suponen un 5% del PIB en España, con la consecuente pérdida de competitividad de las ciudades.
  • Disminuye la dependencia energética.
  • Modera el ruido al que los ciudadanos están expuestos.
  • Mejora la accesibilidad de las personas con movilidad reducida o cualquier tipo de discapacidad.
  • Reduce la accidentalidad.
  • Resuelve parte de la inequidad social, mediante la mezcla de estratos sociales y rentas, evitando la generación de guetos, gated communities y áreas gentrificadas.
  • Redistribuye el espacio público.

Pero también influye en el conjunto de la población mundial, al suponer una mayor participación de los modos blandos y el transporte público colectivo en el reparto modal, lo que reduce las emisiones de GEI.

Y, por si todo eso fuera poco, es más barato que las ciudades sean sostenibles. Según publicó el año pasado el diario The Guardian, las externalidades negativas del automóvil suponen £600 por habitante al año (unos 750€) y, según se ha estimado en un trabajo actualmente en desarrollo en Transyt, los costes externos medios europeos alcanzan aproximadamente un 3,08% del PIB. Es decir, un 3,08% del PIB se pierde por los costes no asumidos por el sistema de transportes de viajeros. No todo ese coste es imputable al automóvil, ya que se presenta agregado para todos los medios de transporte de pasajeros, pero pone de manifesto la magnitud del problema y la necesidad de reequilibrar el reparto modal.


Actualización 14-2-15: El artículo publicado 

Sostener la movilidad insostenible

La colaboración de hoy llega desde Pamplona de la mano de Eneko Astigarraga. Es un artículo que se publicó inicialmente en su blog, una web que descubrí gracias a Gianni (que, como recordaréis ya colaboró en dos posts anteriores: enlace 1 y enlace 2), mi compañero de despacho en Transyt y que agregué en mi Feedly para leerla siempre.

En su blog, Eneko utiliza un término que a mí personalmente me encanta: Avestrucismo. La actitud no de quien no ve, sino de quien ni siquiera quiere ver cosas tan evidentes como que necesitamos replantear el modelo de ciudad que se ha desarrollado en los últimos años o que la libertad individual a la hora de elegir utilizar el coche tiene una serie de externalidades negativas que tenemos que tener en cuenta porque comprometemos la calidad de vida del resto de la sociedad. Y este post, que ya me gustaría haberlo escrito yo, me parece el máximo exponente del avestrucismo que nos puede llevar a un punto de no retorno.

Espero que os guste, al menos, tanto como me gustó a mí cuando lo leí.


Algunos habíamos vaticinado que esto de la recesión podía haber servido para replantear los postulados sobre los que se sostiene un sistema que ha demostrado no ser sostenible y proponer nuevos retos, pero parece que mucha gente sigue creyendo que esto sólo va a consistir en aguantar la tormenta y volver a empezar.

Está claro que esto de la crisis no va a servir para cuestionar los principios de lo que ha acabado tan mal y no tiene visos de cambiar. Nadie se atreve a plantear en serio otros supuestos distintos a los que nos han traído hasta aquí, porque nadie se atreve a dejar a tanta gente fuera de juego. Así, seguimos haciendo cosas bonitas para la galería y cosas feas en galeras, donde se cuece lo que luego tenemos que comernos y, por lo visto, seguimos dispuestos a tragar mucha más porquería que la que estamos dispuestos a reconocer, colaborando de esta manera en su perpetuación.

La movilidad es una de esas cuestiones incuestionables que nos está llevando a un punto sin retorno y que, de puro reincidente, se nos va a hacer tan obvio como imposible de ver. Si seguimos fomentando la movilidad motorizada, seguiremos sufriendo sus consecuencias hasta una situación desde la que retornar cada vez se va a hacer más complicado a pesar de que sea cada vez más urgente hacerlo. De nada servirán medidas marginales de potenciación de la bicicleta o de las zonas peatonales si se sigue manteniendo la mayor.

Lo de los coches y el transporte «barato» no tiene solución, por más que nos empeñemos en sostenerlo. No la tiene aunque los paises desarrollados sigan firmando aplazamientos en el cumplimiento de las emisiones que están ahogando el planeta. No tiene solución pese a que mucha gente haya sido conminada a depender de ellos al aceptar la deslocalización de la vivienda, del trabajo, de las actividades comerciales y del ocio y estar obligados a comprar «barato» producto globalizado, intensivo en transporte.

Parece que no podamos reconocerlo o que no queramos hacerlo porque hemos sido nosotros mismos los que lo hemos fomentado, más o menos alegremente, más o menos inconscientemente, pero esto no puede ser.

Podremos aducir cualquier argumento dilatorio, podremos augurar promesas de recuperación, podremos vender soluciones tecnológicas pero a esto no le vamos a dar la vuelta hasta que no seamos capaces de reinventar nuestro mundo inmediato en términos de proximidad.

El problema hasta entonces será que estaremos renunciando a unos lugares para vivir más humanos, más interesantes, más sociales, más divertidos, más seguros y más baratos. Y seguiremos pagando el precio de todo ello no sólo en contaminación, ruido y espacio, sino en subsidiarización del gasto en infraestructuras (autopistas, aparcamientos con sus mantenimientos) o en costes sanitarios (salud, accidentes). Pero somos así, nos gusta lacerarnos con nuestras propias miserias.


Tras leer este post y rememorando una conversación con mi amigo Javier (al que ya nombre en la BIO) sobre la Escala de Kardashov, me di cuenta de que estaremos «cerca» de llegar a ser una civilización de Tipo I, pero estamos llegando a ese estadio al revés, porque estamos condicionando nuestro planeta de forma completamente inconsciente. Y es por culpa del avestrucismo.