Hace una semana os pedí que apoyarais la propuesta “Paseo de Extremadura para todos”.

¿Por qué votarla? Muchos estaréis al tanto de que ya se ha aprobado en el pleno del ayuntamiento de Madrid un paquete de medidas para calmar el tráfico. Sin embargo, es importante seguir votando esta propuesta por dos motivos. El primero es obvio: que se note el apoyo ciudadano a estas medidas que revitalizarán el suroeste de Madrid y comenzará a cicatrizar la herida que una infraestructura de este calibre representa para una importante extensión de la ciudad. El segundo es quizá menos obvio pero igualmente importante: financiación y plazo están estrechamente ligados, pues no es igual ir por los presupuestos ordinarios que se discutirán en septiembre (y deben ser aprobados) que entrar por una línea de inversión que ya está en curso en base a un compromiso que el ayuntamiento ha adquirido con la ciudadanía a través de los presupuestos participativos.

Un repaso a la situación de la A-5 (que en realidad se llama Paseo de Extremadura)

La A-5 soporta una intensidad media de tráfico de casi 110.000 vehículos, con las consiguientes molestias para los vecinos del distrito de Latina (254.000 habitantes. Más que muchas capitales de provincia), al cual parte en dos no sólo física sino también mentalmente.

Durante años he vivido los “no cruces por el subterráneo, que es tarde” de mis padres; la barrera que me llevaba a realizar todas mis actividades “en mi lado de la A-5”, lo que muchas veces ha supuesto un condicionamiento de mi movilidad y otras una dificultad porque los equipamientos de mi barrio están todos del otro lado; he visto cómo mi barrio envejecía y se despoblaba porque lógicamente nadie joven quería mudarse a los edificios que hacen las veces de pantalla acústica para el resto del barrio y cómo los locales comerciales iban cerrando hasta no quedar apenas ninguno abierto, obligándonos a ir a comprar a Campamento o el Paseo de Extremadura (la parte que de verdad es paseo y no sólo una denominación, entre el Alto de Extremadura y el Puente de Segovia); he tardado siempre menos en ir a Plaza de España desde la periferia que en cruzar al otro lado de la A-5 para ir a la biblioteca, al consultorio o al centro cultural; he sufrido la desidia de las instituciones porque pensaba que en casi medio siglo la gente ya estaría acostumbrada a lo que había vivido siempre; he tenido conocimiento de accidentes, atropellos, atracos, violaciones,… (abrid la figura para leer los textos en grande y veréis…).

Por eso cuando durante estos días me han dicho cosas como “es una vía principal de la ciudad, si deja de ser una autovía no me van a garantizar mi derecho a ir en coche” he respondido claramente: “a mí me habéis condicionado la vida desde que nací y no parecía preocuparte. A partir de ahora tendrás garantizado tu derecho a la movilidad, que es fundamental, pero no toda la movilidad es en coche y, por el camino, yo voy a disfrutar de la libertad de movilidad que no he tenido antes”.

¿Qué se aprobó en el pleno municipal?

La proposición de reforma del Paseo de Extremadura, presentada por parte del grupo municipal socialista, fue aprobada por el Pleno del Ayuntamiento de Madrid el pasado 26 de mayo con los votos a favor de PSOE y Ahora Madrid, la abstención de Ciudadanos y la oposición del PP. En ella se insta a declarar el entorno del Paseo de Extremadura como Zona de Protección Acústica Especial desde la salida del túnel de la avenida de Portugal hasta el cruce con la M-40.

Esto supone una serie de obras a incluir en los presupuestos de 2017 para adaptar el límite de velocidad en el tramo del Paseo de Extremadura comprendido entre el túnel de la avenida de Portugal y el cruce con la avenida de los Poblados de Madrid se reducirá de 70 km/h a 50 km/h: desmantelar la mediana, dotar de pasos de peatones a nivel regulados por semáforos con esperas en la mediana, reducir el ancho de los carriles y ampliar las aceras. Además, Se mantendrá el carril-bus en toda su longitud y se estudiará la conveniencia de implantar un carril reversible a lo largo del tramo, que se uniría al único existente en Madrid, entre el río Manzanares y la Puerta del Ángel.

En paralelo se abordarán los proyectos aprobados de aparcamientos disuasorios en el entorno de la A-5 y se planteará al Consorcio Regional de Transportes la necesidad de dotar al corredor de nuevos servicios que incluyan líneas lanzadera de autobús desde estos aparcamientos hasta el intercambiador de Príncipe Pío y un refuerzo de los servicios existentes de EMT e interurbanos que circulan actualmente por la A-5, así como de las líneas 5 y 10 de Metro de Madrid y la línea C-5 de Cercanías.

La verdad que es un pequeño avance en cuanto a la solución del problema pero un gran avance en la estrechez de miras de quienes durante años sólo han visto como solución el soterramiento supeditándolo al desarrollo de la conocida como “Operación Campamento”. Desde el gobierno, la friolera de 25 años. Y, es que, aunque el principal inconveniente del soterramiento se nos ocurre a todos (que es demasiado caro. Está estimado entre 1.000 y 2.000 millones de euros y ya conocemos por casos anteriores que en estas grandes obras la magia hace que haya unas importantes desviaciones presupuestarias que luego, no se nos olvide, pagamos entre todos vía impuestos y éstos no son tan progresivos como se nos ha querido vender y penalizan fundamentalmente a las clases medias y agrandan la brecha de la desigualdad social).

Sin embargo, suele conocerse menos el gasto corriente que pagamos por la deuda y el mantenimiento de los soterramientos. Pero basta echarle un ojo al programa de Vías Públicas del Ayuntamiento de Madrid para observar la desmesura de estos gastos: el programa está dotado con 210 millones de euros, repartidos 170 para la M-30 y M-40 para el resto de la ciudad. Es decir, gastamos el 80% del presupuesto de Vías Públicas en unas carreteras que sólo representa el 2% de la superficie que hay que mantener. Esto viene a suponer que el coste de mantenimiento de cada metro cuadrado soterrado en “Calle 30” es 236 veces superior al del metro cuadrado en el resto de calles.

Si nos preguntáramos por los costes de mantenimiento que podría suponer el soterramiento, hablamos de unos 14-28 millones de euros al año (el doble o el triple de todo lo que se invierte en el distrito), mientras que la alternativa que se plantea no tendría más costes que el convencional de mantener el viario.

Y aún menos evidente es el traslado de las emisiones contaminantes de estas carreteras, pues no se quedan en los túneles, sino que se descargan al exterior por otros lugares, pero no se reducen con el soterramiento. Así que, sintiéndolo mucho, el modelo que a todo el mundo parecía encantarle de barrer los problemas debajo de la alfombra no es una opción.

¿Qué se hará en una primera fase?

Como digo, el modelo del soterramiento se ha descartado, pero por cambiar de modelo no carecemos de referentes en la ciudad. Así, será necesario estudiar un caso previo como es el de la M-30 a su paso por la Avenida de la Ilustración, también con una limitación de velocidad a 50 kilómetros por hora y regulación semafórica de la circulación. El coste de una solución de este estilo para el caso del Paseo de Extremadura, incluyendo la adaptación del viario para su conexión con las calles aledañas se estima en el entorno de los 50 millones de euros.

La A-5 tiene una sección variable entre tres y cuatro carriles por sentido, y llega con cuatro al túnel de la Avenida de Portugal. En los últimos 15 años el tráfico ha descendido un 27%, más de la cuarta parte. En hora punta pasan 4.100 vehículos a una velocidad máxima teórica de 70 km/h, que rara vez se cumple en la práctica salvo en el tramo de salida desde la M-30, que tiene el bochornoso récord de tener unos de los radares que más multan de España.

Para comprender cómo reducir la velocidad máxima a 50 km/h (y que se cumpla el límite) y establecer pasos peatonales en superficie, con semáforos, hay que notar que lo importante en política de movilidad es trasladar personas, no vehículos. En hora punta están pasando unas 5.100 personas por la sección, así que podemos mantener la capacidad de la vía si de los tres carriles por sentido dejamos sólo dos para el tráfico de coches (3.000 personas/hora) y reservamos el tercero para autobuses de alta capacidad (2.100 personas/hora).

Reorganizando el tráfico y priorizando el paso de los autobuses conseguiríamos el cruce peatonal como en cualquier calle, una disminución de la contaminación y una atenuación del ruido. Comparada en prestaciones con el soterramiento, esta alternativa es equivalente reduciendo el efecto barrera, mejor reduciendo la contaminación y peor atenuando el ruido. Por eso, para conseguir mejores resultados habrá que ir más allá en el futuro.

No será suficiente, habrá que avanzar en el diseño de un Paseo de Extremadura realmente urbano

El futuro diseño del Paseo de Extremadura no deberá estar basado en el coche con parches para incluir a los peatones, ciclistas y al transporte público, sino que deberá reordenarse el espacio para garantizar un diseño basado en una nueva jerarquía de valores urbanos.

Así, las siguientes fases deberán cumplir con los siguientes requisitos: 1) permitir la permeabilidad completa de ambas márgenes del paseo; 2) la construcción de un medio de transporte de alta capacidad que recorra el paseo por una plataforma reservada en el centro de la sección, proponiéndose una solución similar a los BRTs; 3) la supresión de un carril por sentido, de modo que la sección resultante tenga una plataforma reservada  de 3,5 m para autobús por sentido y un único carril por sentido para coches con una anchura de 3 m y una velocidad máxima de 30 Km/h. El espacio sobrante deberá dedicarse al ensanche de las aceras y la construcción de calzadas ciclistas segregadas en ambos sentidos; 4) la integración del viario adyacente con el nuevo paseo y la generación de itinerarios peatonales y ciclistas que permitan tejer transversalmente el paseo tras casi 50 años en los que la barrera infraestructural supuso un corte de las relaciones urbanas.

Pero no os preocupéis, que los detractores del BRT también tenéis solución posible y encima es la más sencilla de todas: para hacerse una idea de la capacidad de Metro de Madrid, todas las personas que atraviesan hoy día la A-5 en hora punta podrían ser transportadas por la línea 10 si mejorara la frecuencia de los trenes en 33 segundos. Y, lo mejor, sin costes de infraestructura, sólo de gestión.

Existen casos anteriores, como el de Seúl, por ejemplo, donde se desmanteló completamente una autopista en 2005 por la que pasaban 160.000 vehículos al día y no hubo ningún colapso. Simplemente descendió el uso del coche y fue necesario un incremento de la potencia del transporte público por el aumento del número de viajeros. Así que, en este caso, que ni se pretende cerrar completamente la carretera al tráfico ni nada por el estilo, no parece que vayan a abrirse en Batán las puertas del infierno. Y si hacen falta complementos al transporte colectivo, igual es un buen empujón a que desembarquen en el distrito BiciMAD, los servicios colaborativos de uso del coche, los servicios de car sharing flexible, etc.

De hecho, suponga o no una reducción de la sección para el coche a futuro (yo me imagino una sección 1+1 para el coche con plataformas reservadas para el transporte público en el centro de la sección y mucho espacio ganado para el peatón, el ciclista y la estancia. ¡HAY QUE SOÑAR UNA AVENIDA!), los refuerzos del transporte previstos tanto en superficie como en metro y Cercanías permitirían que se alcanzaran niveles de atenuación del ruido similares al soterramiento y la contaminación se reduciría muy por encima de la esperada barriendo los problemas debajo de la alfombra.

Nota: este post ha salido de forma simultánea en ecomovilidad.net