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Brasilia (1ª parte): Una capital en el interior

Este artículo es la primera parte de la colaboración de Javier de las Heras, compañero mío en Transyt. No es por hacerle la pelota, pero me parece que, tanto esta primera parte como la segunda, tienen una calidad espectacular y encima ha seleccionado un tema interesantísimo. Espero que disfrutéis de su lectura tanto como yo.


De Brasilia, la actual capital de Brasil, se han escrito millones de páginas. Probablemente todos hayáis visto imágenes de los edificios de Oscar Niemeyer, mapas del Plano Piloto con forma de cruz (y no de avión como muchos sostienen) o el espectacular estadio construido con motivo del Mundial de fútbol del pasado verano. Sin embargo, Brasilia es una realidad gracias a personas como Lucio Costa, Juscelino  Kubitschek,  Luiz Cruls y los miles de candangos que la construyeron. Esta primera parte del artículo quiere hacer ver cómo fue la creación de una capital.

El cambio de la capital federal de Brasil desde la costa – Salvador de Bahía y Río de Janeiro – hacia el interior del país viene de lejos. En 1780, cuando Brasil era un territorio dependiente de Portugal, los Inconfidentes Mineiros, grupo de intelectuales y nacionalistas que reivindicaban la independencia de Brasil, ya planteaban situar la capitalidad en una ciudad del interior. Más adelante, ya en el siglo XIX diferentes activistas y periodistas hicieron campaña a favor de establecer la capital en un punto del interior del país, próximo al nacimiento de los grandes ríos. Con ello, se pretendía, entre muchas otras cosas desplazar el centro de poder hacia las ricas provincias mineras del interior, así como avanzar la colonización del interior del país. El nombre de Brasilia fue propuesto en 1823, más de un siglo antes de su construcción por el influyente político paulista José Bonifácio de Andrade.

Con la proclamación de la República en 1885 el proyecto ganó fuerza, llegando a ser recogido por la nueva constitución. Sin embargo, el primer paso serio para que Brasilia dejase de ser una idea fue dado por el geógrafo y astrónomo belga Luiz Cruls en 1892 a petición del Gobierno. De este modo, Cruls creó un equipo multidisciplinar de 21 miembros, entre los que se incluían geógrafos, ingenieros, médicos y botánicos. En este equipo se observa la importancia que se le dio al planeamiento de la nueva ciudad. Tras recorrer más de 4.000 kilómetros, descubrir y cartografiar nuevas zonas nunca antes exploradas, Cruls demarcó un área de 14.400 km2 donde, 70 años después, el presidente Juscelino Kubitschek construiría la nueva capital. Uno de los aspectos que llamó la atención más a Cruls fue la abundancia de ríos, que asegurarían el suministro a la ciudad. Asímismo, analizó el modo de vida de las poblaciones de la zona, las características del terreno y las enfermedades más importantes.

A pesar de que en años sucesivos se realizaron numerosos trabajos de planificación, ninguno superó en importancia al de Cruls. El siguiente gran paso se produjo bajo la presidencia de Juscelino Kubitschek, que ganó las elecciones de 1955 con el programa 50 años de progreso en 5 años de gobierno. En su período presidencial, Kubitschek lanzó el Plan Nacional de Desarrollo, también conocido como Plan de Metas, que contenía 31 proyectos divididos en cinco grandes grupos: energía, transporte, alimentación, desarrollo industrial y educación. Este plan tendría su gran referente en la nueva capital del Estado que representara al nuevo Brasil, es decir, Brasilia.

Juscelino Kubitschek (izq.) y Lucio Costa (der.) durante las obras de construcción de la Avenida Monumental de Brasilia. (Fuente: Revista Isto É – www.istoe.com.br)

De esta forma, aunque la idea de construir una nueva capital en el centro geográfico del país ya estaba recogida en las Constituciones de 1891, 1934 y 1946, no fue hasta 1956 cuando la construcción empezó a tomar forma. Aquí entra en juego otro de los nombres claves de Brasilia: Lucio Costa.

El impulso definitivo para la construcción de Brasilia

Tras la convocatoria del concurso internacional, Costa envió una propuesta de proyecto basado en los conceptos modernistas de la ciudad: el automóvil como centro de la jerarquía viaria, separación funcional entre las zonas de residencia, trabajo y ocio, barrios con espacios verdes y edificios aislados, grandes avenidas, etc. A pesar de no cumplir todas las condiciones del concurso, Costa lo ganó por una aplastante mayoría, con su famoso Plano Piloto. Para dar forma a los edificios de la ciudad, Costa contó con el trabajo de su amigo Oscar Niemeyer y del paisajista Roberto Burle Marx. El hecho de contar con un paisajista como uno de los principales responsables del proyecto, y de que la disciplina del paisajismo tuviera tanto peso, fue una de las grandes novedades del urbanismo que se hizo en Brasilia.

Oscar Niemeyer en noviembre de 1959 durante la construcción del Congreso Nacional en Brasilia. (Fuente: Revista Isto É –  www.istoe.com.br)
Oscar Niemeyer en noviembre de 1959 durante la construcción del Congreso Nacional en Brasilia. (Fuente: Revista Isto É – www.istoe.com.br)

Gracias al trabajo de más 30.000 candangos (campesinos y obreros que se desplazaron a Brasilia como mano de obra para la construcción de la ciudad), Brasilia fue totalmente finalizada en 41 meses, siendo declarada capital en 1960.

Como se puede observar hoy en día, Brasilia es una ciudad de su tiempo, los años 50 y 60 del siglo XX, gracias a los edificios futuristas de Niemeyer, la importancia del paisaje en la ciudad o la influencia de Le Corbusier. Sin embargo, la capital de Brasil inició su planificación décadas atrás con el fin de asentar población y poder en el interior del país y que esto permitiese la colonización de la zona amazónica. Asimismo, otros factores como la existencia de agua para asegurar el abastecimiento de la población o el estudio de las enfermedades fueron decisivos en la elección del planalto como lugar en el que se asentaría la capital de Brasil.

Sostener la movilidad insostenible

La colaboración de hoy llega desde Pamplona de la mano de Eneko Astigarraga. Es un artículo que se publicó inicialmente en su blog, una web que descubrí gracias a Gianni (que, como recordaréis ya colaboró en dos posts anteriores: enlace 1 y enlace 2), mi compañero de despacho en Transyt y que agregué en mi Feedly para leerla siempre.

En su blog, Eneko utiliza un término que a mí personalmente me encanta: Avestrucismo. La actitud no de quien no ve, sino de quien ni siquiera quiere ver cosas tan evidentes como que necesitamos replantear el modelo de ciudad que se ha desarrollado en los últimos años o que la libertad individual a la hora de elegir utilizar el coche tiene una serie de externalidades negativas que tenemos que tener en cuenta porque comprometemos la calidad de vida del resto de la sociedad. Y este post, que ya me gustaría haberlo escrito yo, me parece el máximo exponente del avestrucismo que nos puede llevar a un punto de no retorno.

Espero que os guste, al menos, tanto como me gustó a mí cuando lo leí.


Algunos habíamos vaticinado que esto de la recesión podía haber servido para replantear los postulados sobre los que se sostiene un sistema que ha demostrado no ser sostenible y proponer nuevos retos, pero parece que mucha gente sigue creyendo que esto sólo va a consistir en aguantar la tormenta y volver a empezar.

Está claro que esto de la crisis no va a servir para cuestionar los principios de lo que ha acabado tan mal y no tiene visos de cambiar. Nadie se atreve a plantear en serio otros supuestos distintos a los que nos han traído hasta aquí, porque nadie se atreve a dejar a tanta gente fuera de juego. Así, seguimos haciendo cosas bonitas para la galería y cosas feas en galeras, donde se cuece lo que luego tenemos que comernos y, por lo visto, seguimos dispuestos a tragar mucha más porquería que la que estamos dispuestos a reconocer, colaborando de esta manera en su perpetuación.

La movilidad es una de esas cuestiones incuestionables que nos está llevando a un punto sin retorno y que, de puro reincidente, se nos va a hacer tan obvio como imposible de ver. Si seguimos fomentando la movilidad motorizada, seguiremos sufriendo sus consecuencias hasta una situación desde la que retornar cada vez se va a hacer más complicado a pesar de que sea cada vez más urgente hacerlo. De nada servirán medidas marginales de potenciación de la bicicleta o de las zonas peatonales si se sigue manteniendo la mayor.

Lo de los coches y el transporte «barato» no tiene solución, por más que nos empeñemos en sostenerlo. No la tiene aunque los paises desarrollados sigan firmando aplazamientos en el cumplimiento de las emisiones que están ahogando el planeta. No tiene solución pese a que mucha gente haya sido conminada a depender de ellos al aceptar la deslocalización de la vivienda, del trabajo, de las actividades comerciales y del ocio y estar obligados a comprar «barato» producto globalizado, intensivo en transporte.

Parece que no podamos reconocerlo o que no queramos hacerlo porque hemos sido nosotros mismos los que lo hemos fomentado, más o menos alegremente, más o menos inconscientemente, pero esto no puede ser.

Podremos aducir cualquier argumento dilatorio, podremos augurar promesas de recuperación, podremos vender soluciones tecnológicas pero a esto no le vamos a dar la vuelta hasta que no seamos capaces de reinventar nuestro mundo inmediato en términos de proximidad.

El problema hasta entonces será que estaremos renunciando a unos lugares para vivir más humanos, más interesantes, más sociales, más divertidos, más seguros y más baratos. Y seguiremos pagando el precio de todo ello no sólo en contaminación, ruido y espacio, sino en subsidiarización del gasto en infraestructuras (autopistas, aparcamientos con sus mantenimientos) o en costes sanitarios (salud, accidentes). Pero somos así, nos gusta lacerarnos con nuestras propias miserias.


Tras leer este post y rememorando una conversación con mi amigo Javier (al que ya nombre en la BIO) sobre la Escala de Kardashov, me di cuenta de que estaremos «cerca» de llegar a ser una civilización de Tipo I, pero estamos llegando a ese estadio al revés, porque estamos condicionando nuestro planeta de forma completamente inconsciente. Y es por culpa del avestrucismo.

 

Antecedentes. Historia de las cubiertas vegetales (1ª parte de la serie «Cubiertas vegetales»)

Nos encontramos ante la primera parte de la serie «Cubiertas vegetales», de la cual se encargan Laura, María, Javier y Julia (de izquierda a derecha en la foto). Los cuatro están actualmente en pleno desarrollo de su idea: Cubiertas Ecológicas Madrid. En esta serie de colaboraciones van a compatir con todos nosotros contenidos teóricos y prácticos acerca de las cubiertas verdes y seremos testigos del proceso de montaje de su primera cubierta. 


La cubierta vegetal no es un instrumento que se haya visto asociado al frenético desarrollo que actualmente existe, sino que la consciencia de yuxtaponer la naturaleza en el espacio donde vivimos proviene de tiempos inmemoriales e, incluso, de culturas muy diferentes.

Ya en los antiguos zigurats que se construyeron en Mesopotamia, se incluían jardines que aparecían en la cubierta (dentro de la propia construcción). Diversos autores consideran los jardines vivientes de Babilonia (construidos en el 600 a. C.) como uno de los primeros ejemplos de una cubierta vegetal [1]. Otro ejemplo que incide en la multiculturalidad a la hora de construir jardines son los mausoleos de los emperadores romanos Augusto y Adriano que estuvieron, originalmente, rematados por un montículo de tierra de forma cónica con plantaciones de árboles [2].

En Europa, durante la Edad Media y el Renacimiento, las cubiertas sólo fueron construidas por la clase alta y el clero. El siguiente ejemplo de cubiertas vegetales es mucho más modesto y la nobleza no tiene nada que ver, se tratan de las construcciones de los vikingos donde se utilizaba turba en sus tejados y en sus paredes para impermeabilizar el interior de la vivienda y evitar las fugas de temperaturas [3].

Casa tradicional de turba en Islandia. Fuente: http://www.hurstwic.org/history/articles/daily_living/text/Turf_Houses.htm
Casa tradicional de turba en Islandia. Fuente: http://www.hurstwic.org/history/articles/daily_living/text/Turf_Houses.htm

También existen testimonios de que en los asentamientos americanos de la Gran Pradera americana también se utilizó esta misma técnica. Países con una tradición de cubiertas con turba o césped son: Suecia, Finlandia, Islandia, Dinamarca, Noruega, Groenlandia, Vinland (isla de Terranova) y las Islas Feroe.

Casa tradicional en los asentamientos del nuevo mundo. Fuente: http://www.hurstwic.org/history/articles/daily_living/text/Turf_Houses.htm

Fue a finales del siglo XIX cuando se desarrollaron las cubiertas vegetales tal y como las concebimos actualmente. Estas cubiertas, se caracterizaban por sus capas impermeables que eran construidas con una combinación de un subproducto alquitranado proveniente de la producción del carbón junto con cuatro capas de papel (tarred paper), a la que se superpone una capa de grava junto con una capa de arena para protegerlo de la radiación ultravioleta y del calor [4]. Con el paso del tiempo, esta cubierta sufre un proceso de colonización natural de especies vegetales.

En los años 30 se construye en el Rockefeller Center (EEUU) una cubierta vegetal que perdura hoy en día, aunque entonces todavía no existía un conocimiento consolidado como para desarrollar las construcciones de las cubiertas vegetales. Por esta razón, las cubiertas vegetales sufren un estancamiento del que no saldrán hasta la década de los 60.

El siguiente paso a la hora de analizar estas cubiertas, diseñadas un siglo antes, lo da el que es considerado como “padre” de las cubiertas vegetales Reinhard Bornkamm, un botánico de la Universidad de Berlín, que comienza a estudiar la ecología de las cubiertas construidas por Koch [4], a partir de los resultados de este equipo de investigación, se empieza a propagar por Alemania este tipo de construcción.

Para hacernos una idea del éxito de estas cubiertas, en 1989 se instalaron en toda Alemania 1 millón de metros cuadrados de cubiertas vegetales, cifra que se disparó hasta los 10 millones de metros cuadrados en 1996. Este hecho no sólo empezó a crecer en Alemania, sino que otros estados miembros de la Unión Europea (y del resto del mundo, como en Canadá o en EEUU) han ido adoptando cada vez más políticas encaminadas hacia su instalación, llegando a ser consideradas como políticas prioritarias que se han concretado en la propia legislación. Por ejemplo, en Toronto y en Copenhague existen leyes que obligan a construir cubiertas vegetales en aquellos edificios que tengan tejados con menos de 30 grados de pendiente.

Tras este breve recorrido por la historia de las cubiertas vegetales se pone de manifiesto la necesidad de transformación de las ciudades y de su integración en el medio en la medida de lo posible, compatibilizando el desarrollo urbano con la ecología y la sostenibilidad. Esperamos que pronto Madrid comience a promover este tipo de proyectos. Para impulsar este proceso, las administraciones, las empresas y la opinión pública deben conocer las numerosas ventajas tanto económicas como ecológicas de estas cubiertas. Así, en el segundo post de la serie «Cubiertas Vegetales» enumeraremos y desarrollaremos todos los servicios ecosistémicos que reportan las cubiertas, así como su ahorro energético y económico.

¡Nos vemos en las alturas!


[1] Magill, J. D.; Midden, K.; Groninger, J. & Therrell, M., (2011). A History and Definition of Green Roof Technology with Recommendations for Future Research. Research Papers. Paper 91.  Consultada el 16 de Octubre de 2014 en: http://opensiuc.lib.siu.edu/gs_rp/91

[2] Álvarez Álvarez, D. (2007). El jardín en la arquitectura del siglo XX: Naturaleza artificial en la cultura moderna. Barcelona. Reverté, Barcelona.

[3] Donnelly, Marian (1992); Architecture in the Scandinavian Countries, The MIT Press, Cambridge, MA.

[4] Köhler, M., Poll, P.H., (2010). Long-term performance of selected old Berlin green-roofs in comparison to younger extensive green roofs in Berlin. Ecol. Eng. 36, 722-729.

Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid

Entre enbicipormadrid.es y ecomovilidad.net hemos elaborado un borrador de propuestas de movilidad que nos gustaría que sirviera de punto de partida para realizar un programa electoral colaborativo entre todos los lectores. Yo, como parte de ecomovilidad, he participado de su redacción y, por eso, quería compatir el post que ya se publicó el lunes en ambos blogs.

Además, realizaré algunos pequeños análisis a lo largos de las próximas semanas acerca puntos que puedan resultar interesantes.

Queremos generar un programa en el que participemos todos

Este post sienta las bases para que los lectores de los dos blogs (y, bueno, aunque sea «mucho más joven», también de urbanismoytransporte.com), pero la intención es generar un programa electoral en materia de urbanismo y movilidad del que participemos todos. Por eso, a lo largo de las próximas semanas, os iremos pidiendo ideas sobre los problemas, objetivos y soluciones que Madrid requiere. Vosotros mismos votaréis la relevancia de las propuestas de otros lectores. 

El resultado se plasmará en dos documentos, uno de propuestas para la Comunidad de Madrid y otro para el Ayuntamiento de Madrid. Todos los partidos que concurran a las elecciones recibirán estos documentos, con objeto de que la incorporen a su programa. 

Finalmente, allá por abril de 2015, entre los dos blogs iremos analizando sus programas electorales para que podáis juzgar por vosotros mismos a cuál votar desde el punto de vista de la movilidad sostenible.

¿Cómo participar en la elaboración del programa electoral participativo?

En enbicipormadrid.es y ecomovilidad.net iremos publicando periódicamente artículos donde se os plantearán cuestiones que podréis debatir y, posteriormente, las propuestas que hagáis serán votadas mediante Appgree. Id dándoos de alta si todavía no lo habéis hecho.


Diagnóstico

1. La movilidad sostenible es impopular. Hace falta educación ciudadana e información institucional

Aunque todos estemos de acuerdo en la necesidad de reducir las externalidades negativas de la movilidad, las decisiones que se toman en Madrid son tímidas o contraproducentes, escudadas en lo impopular que serían las medidas acertadas. Así, se prefiere contentar a conjuntos de individuos aún a sabiendas de que se está perjudicando a todos los madrileños.

Aquí Ecomovilidad ahonda sobre este tema
La visión más cínica de Eneko Astigarraga

2. Los diagnósticos de movilidad son acertados, pero se toman decisiones políticas al margen

Aunque existen numerosos estudios diagnosticando los problemas de movilidad de Madrid y ofreciendo soluciones valiosas, en estos momentos el oportunismo político, el cortoplacismo y las visiones excesivamente sectoriales se han impuesto sobre una perspectiva de conjunto que permita tomar medidas coherentes.

3. Mala planificación de infraestructuras

 La población del área metropolitana de Madrid ha crecido un 20% desde 1980, pero su red de metro se ha triplicado y la red de autopista se multiplicó por diez. Este crecimiento por encima de lo necesario en áreas no consolidadas ha fomentado una expansión territorial a costa del erario público que ahora se ha demostrado insostenible. Adicionalmente, muchas de estas infraestructuras han ignorado criterios técnicos, encontrándose ahora en infrautilización pero cargando sus costos al resto del sistema.

El metrobúho: un parche electoralista

4. Espiral de reducción de viajeros y calidad en el transporte público

 La caída de viajeros derivada de una menor actividad económica no se ha compensado por un trasvase de usuarios del coche en busca de un transporte más económico. Al contrario, la gratuidad del uso del coche más allá de la M30 ha provocado en periferia un éxodo del metro y el bus, que está repercutiendo en unos costes de explotación crecientes que obligan a recortes en frecuencia, horarios, calidad, etc.

La consecuencia es una aceleración de esa huida del viajero del transporte público.
Supresión de líneas de la EMT en domingo
Reducción de frecuencias en el metro
La importancia de la cadencia en el Transporte Público
El nulo ahorro de cerrar vestíbulos del Metro

5. Parece que las periferias no existen al hablar de movilidad sostenible

Las actuales políticas en favor de una movilidad más sostenible se concentran en el interior de la M30, donde el coche sólo representa un 25% de los desplazamientos. La periferia, donde el uso del coche puede superar el 50% es la gran olvidada de las políticas de fomento de una movilidad alternativa.

Las olvidadas periferias de Madrid

Las nuevas planificaciones urbanas, no demasiado compactas, separando viviendas y puestos de trabajo, aisladas de la trama urbana consolidada y con un diseño que pone al coche por encima de otros modos, acrecentan este problema.
El problema que genera una ciudad demasiado dispersa
El fracaso sistemático de los planes de movilidad “sostenibles”

6. Falta continuidad en la trama urbana, lo que dificulta desplazamientos no motorizados

Tanto en los nuevos desarrollos como en los barrios consolidados los principales ejes viarios favorecen la fluidez del tráfico motorizado privado, partiendo la ciudad en segmentos poco conectados entre sí. La comunicación entre estas áreas es desagradable y pesada para quien opte por ir andando, en transporte público o en bici.

Aquí lo cuentan con detalle.

7. Dificultad de autonomía para los desplazamientos de algunos segmentos sociales

Llegar a los destinos cotidianos sin coche permite la independencia de todos los ciudadanos. Esta independencia es relativamente fácil en algunos barrios, pero tiende a lo imposible en no pocos nuevos desarrollos por las distancias, la hostilidad de la calle y la falta de alternativas prácticas.

Este proceso se ve reforzado por la gentrificación de áreas del centro, que expulsa a los habitantes más vulnerables a barrios donde la movilidad se ve reducida/encarecida para aquellos que no conducen: niños, gente muy mayor o con pocos recursos.
Vean las consecuencias de la gentrificación


Objetivos

1. Mejorar la calidad de vida en la ciudad de Madrid haciendo atractivo el modelo de ciudad densa frente a la huida a la periferia de baja densidad

El principal objetivo de la movilidad debe ser mejorar la calidad de vida de la ciudad, aumentando las opciones de movilidad a quienes no tienen ahora alternativas y reduciendo las numerosas externalidades negativas que existen (contaminación, ruido, estrés, costes, accidentes). Madrid ha de ser un lugar con los servicios de una gran ciudad y el ritmo y calidad de vida de un pequeño pueblo.

La ciudad como hogar y no como vía de tránsito
Cambiar las reglas de juego y no el tablero

2. Reducir la necesidad de la movilidad obligada

En un escenario de distancias crecientes debido a la mala planificación urbanística, el reparto modal hacia medios más favorecedores de la calidad de vida es cada vez más difícil.Es necesaria una política que busque la reducción de la movilidad no deseada (fundamentalmente los desplazamientos casa-trabajo), acercando distancias mediante un nuevo modelo urbanístico que favorezca la ciudad densa y compleja.

3. Reducir el reparto modal del coche a favor del peatón, la bici y el transporte público

El verdadero objetivo del aumento del uso de la bici o el transporte público ha de ser la reducción del uso del coche privado. Cualquier medida que sólo logre trasvasar peatones a la bici sin tocar al coche no interesa.

La bici, herramienta de transformación urbana

4. Restaurar el orden de prioridades: peatón, transporte público, bici, taxi, moto, … automóvil particular 

Para lograr el cambio modal, se ha de tener esta secuencia de prioridades siempre presente en todos los ámbitos, desde el diseño urbano del espacio público hasta las normativa de circulación.

Cómo introducir la bici en la ciudad cambiando las reglas de juego

5. Aumentar la eficiencia de los modos motorizados para lograr reducción de externalidades negativas del transporte 

Cuando no sea posible el cambio modal, se tendrá en cuenta la eficiencia para establecer prioridades con los siguientes tres criterios:

  • Eficiencia del viaje: aumentar el reparto modal de los medios más eficientes/con menos externalidades por viajero.
  • Eficiencia del vehículo: mejorar la eficiencia de los vehículos motorizados que no se hayan conseguido captar hacia los modos más eficientes. Aquí entran: vehículo eléctrico, car-sharing, car-pooling, etc.
  • Eficiencia del sistema: reducir o evitar la longitud de los viajes y la necesidad de viajar. Esto va desde aumentar la compacidad y complejidad (que se pueda ir andando a por el pan, vaya) hasta el teletrabajo (reducción de la movilidad obligada).

La ecomovilidad, explicada por ecomovilidad.net

6. Intermodalidad completa

La cantidad de modos y redes existentes puede aprovecharse mucho más si se eliminan las trabas artificiales que dificultan la combinación de más de un medio de transporte en un viaje cotidiano.

El objetivo de la intermodalidad en Madrid

Aparcar una bici en una estación de tren, usar la bici pública o el taxi con la tarjeta transportes o poder usar más de un transporte sin tener que comprar varios billetes permitiría multiplicar el servicio que realizan a la ciudad estos transportes sin necesidad de nuevas expansiones.

¿Llevar bicis en el metro? ¿Para qué?


Propuestas fundamentales a desarrollar a lo largo de la legislatura

1. Condicionar las decisiones de planificación urbanística a los objetivos de movilidad sostenible 

La necesidad de desplazamientos de la población viene determinada por la separación en distintas zonas de la ciudad de los lugares de estancia y de trabajo, en un modelo tendiente a ocupar más espacio, y por tanto, con mayores distancias.

Esta necesidad de movilidad obligada debe reducirse a través de la planificación urbana con los siguientes criterios:

  • Complejidad de la trama urbana: se ha de tender a la mezcla de usos y estratos sociales, especialmente en las zonas que sólo tienen una función o un único tipo de usuario, muy común en la periferia de Madrid. Ejemplos: Ciudad de la Justicia, PAUs excesivamente residenciales, Universidades.
  • Compacidad y densidad: el crecimiento ha de ser interior a la ciudad y tendiente a la densificación.
  • Las operaciones urbanísticas han de asumir en cuenta el impacto y el coste que generan en la movilidad del conjunto de la ciudad, con objeto de que se fomenten aquellas que generen menos desplazamientos y en modos más sostenibles, o en su defecto, que se compense a la sociedad por los perjuicios causados.

Un cambio en el modelo de planificar la movilidad (en inglés)

2. Redistribución del espacio público atendiendo a la prioridad del ciudadano que camina, el que va en bici y en transporte público por encima del coche privado

El diseño de las calles debe de dar prioridad a las personas y a los modos de transporte más beneficiosos para la ciudad en caso de conflicto con el coche privado, que ha de ser considerado como un invitado sin prioridad. Esto implica:

  • Que en calles estrechas la falta de espacio ha de solucionarse restringiendo al modo que más espacio ocupa
  • Que las grandes avenidas de la ciudad han de ser arterias de vida para la ciudad antes que autopistas urbanas
  • Que la resolución de puntos conflictivos de la ciudad ha de priorizar la comodidad de itinerarios del peatón, la bici y el transporte público, aunque para ello se perjudique la comodidad del coche
  • Que la restricción del espacio del coche no debe producirse condicionada a que se construyan alternativas para que éste se siga usando en otra parte.

El espacio que le queda al peatón (presentación)
El espacio que le queda al peatón (PDF)
Introducir la bici en la ciudad

3. Replanteo integral de la red de la EMT 

En un entorno de demanda decreciente, con una red que arrastra concepciones de hace 50 años, y empezando la bici a comer terreno, es necesario plantear el papel de la EMT para lograr unos recorridos más directos, rápidos y complementarios a la red de metro y cercanías.

Casos de referencia:

  • Nueva Red ortogonal de Barcelona.
  • El empleo de sistemas Bus Rapid Transit en ejes principales que no dispongan de metro (Av. Poblados, Arturo Soria, Castellana-Recoletos).

4. Replanteo de la política de aparcamientos

Es necesario acabar con la creencia de que aparcar el coche particular es un derecho gratuito, algo que genera una ocupación carísima del espacio público y un efecto atractor del coche, actualmente sólo regulada en el interior de la M30.

Varias medidas son necesarias para reducir este problema:

  • Áreas de Prioridad Residencial (APR) fuera del distrito centro.
  • Aparcamiento regulado en el resto de Madrid.
  • Red de aparcamientos disuasorios, con una política tarifaria que evite la atracción desde otros municipios más lejanos que disponen de aparcamientos en origen.
  • Prioridad del aparcamiento en superficie para servicios, repartos, medios alternativos, residentes y visitantes, en este orden.
  • Disponibilidad de tarjeta de residentes en función de la capacidad del barrio.

Propuestas urgentes para implantar el primer año

1. La planificación de la movilidad sostenible ha de aplicarse de manera específica fuera de la almendra central (más allá de la M30)

¿Por qué parece que sólo importa una movilidad sostenible en los centros históricos? Las periferias, como áreas mucho más dependientes del coche, han de ser prioritarias en las acciones que traten de corregir el reparto modal hacia modos más beneficiosos para el conjunto de Madrid. Cada acción de fomento de modos alternativos en estas zonas tendrá mucho más impacto en la reducción del uso del coche que en el centro.

Algunas acciones que se hacen en el centro y que deben de trasladarse también a periferias:

  • La pacificación del tráfico en intensidad y velocidad.
  • La restricción al aparcamiento indiscriminado.
  • La restricción al paso de coches no residentes.
  • La prioridad de la bici en la calzada.

Hay dos realidades en Madrid para la bici según el barrio

2. Integración total de todos los modos de transporte

La intermodalidad ha de ser completa entre todos los medios de transporte públicos, la bici y el coche. Varias medidas se pueden tomar para lograrlo:

  • Integración tarifaria completa, como existe en no pocas ciudades. Esto implica una revisión del sistema actual de tarifas, medio de pago y la incorporación de modos actualmente excluidos en el Consorcio de Transportes: biciMAD, taxis, coche compartido, aparcamientos municipales, etc.
  • Eliminar todas las trabas legales al transporte de bicis, carritos y equipajes en el transporte público
  • Política decidida por los aparcamientos disuasorios, acompañado de un sistema de tarifas que invite a buscar el aparcamiento más cercano al lugar de origen
  • Redefinición de las competencias del Consorcio de Transporte
  • Integración de toda la información relativa al transporte, incluidos la bici y los desplazamientos peatonales.

3. La ciudad ha de ser permeable a peatones, bici y transporte público en cualquiera de sus trayectos

Se ha de poder atravesar de la manera más corta y agradable a pie, en bici y transporte público todas las grandes vías y autopistas urbanas que fraccionan el tejido urbano. Las acciones irían desde la construcción de pasos donde no existen, hasta la redifinición del reparto del espacio en los que ya están pero discriminan a estos modos de transporte, o la pacificación de los urbanos de difícil tránsito.

Casos concretos:

4. El Ayuntamiento ha de ser el ejemplo de la movilidad que queremos para toda la ciudad 

El efecto ejemplar que puede lograr el Ayuntamiento es inmenso: 20.000 empleados, numerosos edificios públicos, policía municipal, EMT… Son medidas de rápida implantación las siguientes:


Mecanismos de interacción entre el Ayuntamiento y los ciudadanos

1. Mecanismo transparentes de participación para que se puedan tomar decisiones de movilidad con conocimiento de sus consecuencias 

Para lograr implantar políticas de movilidad que benefician al conjunto de la ciudadanía pero que pueden causar perjuicios particulares es necesaria la participación en la toma de decisiones, con mecanismos por los que el Ayuntamiento y los ciudadanos puedan comunicarse en TODOS y cada uno de los siguientes aspectos:

  • Diagnóstico de la situación: La ciudadanía es el mejor trabajo de campo que existe, y el Ayuntamiento debe poder agregar sus experiencias particulares.
  • Información sobre problemas a resolver: Estos diagnósticos han de marcar la agenda sobre las líneas de acción a tomar.
  • Recogida de propuestas: La actual participación de ideas sueltas que el ayuntamiento recoge y contesta por separado debe dar paso a procesos en los que se pueda conocer qué es lo que están proponiendo otros y cómo se están agregando esas propuestas.
  • Información sobre las soluciones que la ciudadanía elige: La transparencia respecto a costes y beneficios de las medidas reclamadas es la única manera de poder tomar decisiones colectivas con criterio. De esta manera se pueden priorizar proyectos asumiendo que eso implica dejar otros de lado.
  • Seguimiento de las soluciones adoptadas: no sólo garantiza su cumplimiento, sino que permite rectificaciones consensuadas en caso de resultados no acordes a lo previsto.
  • Asunción de responsabilidades: Tener todo este mecanismo a la vista permite saber qué funciona para repetirlo y qué no para corregirlo. La toma de decisiones colectivas así planteada fomenta la responsabilidad en las elecciones tomadas frente a la búsqueda de culpables sobre los que descargar los errores de la ciudadanía.

Un ejemplo de participación de En Bici Por Madrid

2. Mucha didáctica para que la gente entienda y apoye las medidas de interés general que pueden causar perjuicios particulares 

Muchos de los problemas de movilidad no son detectados por la ciudadanía al no tener efectos sobre el individuo, sino sobre el conjunto de la sociedad: costes para las arcas públicas, efectos sobre la salud, pérdida de movilidad de sectores de la población, etc.

En estos casos, el papel del Ayuntamiento debe ser informar de estos problemas a la ciudad, así como los beneficios que supondría su solución. Es una manera de que la gente entienda y apoye medidas impopulares por el perjuicio particular que puedan causar.

Casos típicos de medidas que benefician al conjunto pero que han tenido contestación social por falta de didáctica son:

  • Los parquímetros.
  • Las Áreas de Prioridad Residencial.
  • La posibilidad de un peaje urbano.

3. Facilitar herramientas de petición de acciones que vayan en la línea de los objetivos marcados

Dentro de las cuestiones de movilidad que la ciudadanía debe decidir, han de tener especial relevancia y urgencia aquellos que faciliten y legitimen acciones encaminadas a la reducción de necesidad obligada, la mayor autonomía de los grupos sociales que no usan el coche, la mejora de la calidad de vida y el cambio del reparto modal del coche hacia el resto de modos.

Estos mecanismos deberían de poder abarcar peticiones de diversa escala, como por ejemplo:

  • Que un barrio solicite restricciones al tráfico motorizado privado.
  • Que un centro educativo se una a las rutas escolares a pie o en bici.
  • Que un ciudadano pueda denunciar un cruce en el que el tiempo para cruzar a pie es escaso.

La relación puerto-ciudad

Esta nueva colaboración sobre la relación puerto-ciudad corre a cargo de Alfonso Camarero Orive, quien está ahora mismo realizando una Tesis Doctoral acerca de los Green Ports y la sostenibilidad del sistema portuario español. El texto que se presenta a continuación es parte de su Tesis y se presenta una introducción al estado del arte y una serie de soluciones a esta compleja relación.


Suele resultar conflictiva la relación puerto-ciudad, a pesar de que el origen de las ciudades más importantes se situó en muchos casos junto a los puertos, buscando precisamente la amplitud de posibilidades que ofrece el mar (y los grandes ríos): comercio, comunicaciones, guerra, etc. Sin embargo, con los años se produjo una separación y estas dos entidades terminaron por mirar en direcciones opuestas, encontrando así dificultades en su desarrollo individual. Por eso, desde hace años, se está realizando un considerable esfuerzo en mejorar esta relación.

Los puertos han participado de forma decisiva en la constitución y desarrollo de las ciudades, a las que han conferido su carácter marítimo. Pero también es cierto que los puertos se han consolidado como entidades exteriores a la propia ciudad, y tradicionalmente no se ha creído conveniente articular las relaciones entre ambas. Debido a que la especialización del transporte y la logística son esenciales para el crecimiento económico debe tenerse muy en cuenta este hecho a la hora de considerar las necesidades de operación y de promover el diálogo entre la ciudad y el puerto.

Imagen aérea del puerto de Vigo. Fuente: Wikipedia
Imagen aérea del puerto de Vigo. Fuente: Wikipedia

La existencia de un puerto en una ciudad es determinante para la configuración y evolución de la misma, y debe ser considerada desde el aspecto urbanístico, económico, social y cultural. Para las ciudades se trata de modificar su estructura urbana y pasar al paradigma de la ciudad post-industrial; sin embargo, los puertos, a consecuencia de la revolución del transporte marítimo y de la internacionalización que se ha producido, se han dirigido a la conquista de nuevos espacios, más periféricos y accesibles del hinterland. Mientras las ciudades tratan de recuperar el patrimonio urbano industrial y paisajístico; en los puertos se impone la política de desarrollo y una transformación progresiva.

Los puertos han sido tradicionalmente un elemento central de la imagen de las ciudades costeras y una de las piezas clave de su desarrollo urbano. En numerosas ocasiones, y así ocurre en los puertos más famosos del mundo, la imagen de la ciudad está absolutamente ligada al puerto, como ocurre en  Algeciras, Rotterdam, Barcelona, Singapur o Bilbao. También son numerosas las ciudades que han sabido transformar el uso portuario de áreas obsoletas con  proyectos que transcienden, como el fortalecimiento de la economía local (Londres, Melbourne), la reordenación del espacio urbano (Boston, Shanghái, Hong Kong), la rehabilitación urbana (Vancouver), la práctica de nuevas culturas (Nueva York, Rotterdam), el desarrollo de nuevos usos (Oslo, Génova, Ámsterdam, Bilbao) o la recuperación del patrimonio (Copenhague, Chicago).

Muelle del Arenal (Bilbao, 1891). Fuente: http://www.biscayenne.com/
Muelle del Arenal (Bilbao, 1891). Fuente: http://www.biscayenne.com/

En las últimas décadas las relaciones puerto-ciudad han sufrido cambios como consecuencia de la sustitución de los usos tradicionalmente portuarios por usos lúdicos, mientras que el negocio portuario ha tenido que reposicionarse para seguir desarrollándose. No obstante, y debido a la propia naturaleza del puerto, un espacio autónomo a nivel jurídico y territorial, la tendencia actual de políticos y urbanistas sobre los puertos es ligeramente discutible, puesto que el espacio portuario nunca ha sido propiamente ciudad, sino más bien un espacio limítrofe.

En el caso de zonas portuarias en desuso está claro que la reclamación por parte de la ciudad para nuevos usos es muy interesante al ser una posible buena estrategia de mejora de la calidad urbana. Sin embargo, a día de hoy, los ciudadanos reclaman también un uso y disfrute del litoral marino que pertenece a los puertos. Se habla de impacto paisajístico, de ruidos, de contaminación, de seguridad, etc. A todos ellos deben responder los puertos con un uso más humano de las actividades que llevan a cabo. La mejora de las relaciones puerto-ciudad debe basarse en la integración urbanística de las zonas portuarias con nuevos usos, a la vez que se estimula el desarrollo portuario con el menor impacto posible en el entorno y en la salud. Esta reconversión de zonas y actividades portuarias constituye la clave para el desarrollo equilibrado y sostenible.

Puerto de El Pireo reconvertido en un puerto de cruceros. Fuente: http://www.mediterraneanews.com/
Puerto de El Pireo reconvertido en un puerto de cruceros. Fuente: http://www.mediterraneanews.com/

Uno de los aspectos en los que más se trabaja es en identificar soluciones orientadas a reducir los impactos de la actividad portuaria y marítima en el medio ambiente natural y urbano. Hoy en día se acepta que las personas y el medio natural costero, en particular las proximidades de los puertos, resultan afectados por la contaminación procedente de los buques en la quema de combustible, especialmente los de alto contenido en azufre, por lo que se imponen medidas específicas para mitigarlo.

La ESPO (European Seaport Organisation) presentó su nueva edición de  “Green Guide” relativa a las problemáticas ligadas a la gestión de la calidad del aire, del ruido, del agua y de los desechos, al igual que al tema del consumo de energía y al cambio climático, como una herramienta que ayuda a la implementación y al desarrollo de sistemas de gestión ambiental. Desde el punto de vista de la relación ciudad-puerto, propone reintegrar los puntos siguientes:

  • La gestión del tráfico vial derivado de la actividad portuaria en zona urbana.
  • La necesidad de considerar el impacto visual de los equipamientos e infraestructuras portuarias para una mejor integración con el paisaje y con la población.
  • La necesidad de analizar con todos los actores locales públicos y privados cómo compartir los medios y conocimientos sobre la gestión medio ambiental.
  • La necesidad de reducir las emisiones atmosféricas de las actividades portuarias; mejorar la calidad de las aguas; proteger los ecosistemas acuáticos; retirar, tratar y conservar los suelos del litoral; etc. En definitiva, minimizar el impacto medioambiental de los puertos.
  • La necesidad de que las autoridades portuarias interactúen de forma comprometida con la ciudadanía, instaurando un diálogo recíproco y continuo con los ciudadanos.

A continuación se enumeran algunas de las características de las relaciones puerto-ciudad que se dan actualmente y que plantean, en consecuencia, un interesante debate que debe afrontarse:

  • Un puerto necesita conexiones adecuadas en el ámbito urbano.
  • La ciudad demanda la apertura del espacio portuario para disfrute del litoral.
  • La ciudad pretende recuperar parte del espacio portuario para uso de los ciudadanos.
  • La planificación urbanística y de transporte de ambos debe ser compatible.
  • Las actividades portuarias deben estar situadas en los lugares más acordes con su impacto.

Como conclusión, es necesario subrayar que una buena relación entre el puerto y la ciudad implica un compromiso medioambiental por parte de los puertos que garantice a los ciudadanos la salud y la calidad de vida al conservar el entorno.