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El urbanismo desde la perspectiva de género

Este post nace de una reflexión que quería haber hecho hace meses pero que la falta de tiempo ha retrasado (pero este retraso ha hecho que la fecha de publicación casi coincida con el cumpleaños de mi pareja, así que a ella le dedico el post). Sin embargo, al empezar a documentarme para escribirlo (no me puedo quitar la máscara de investigador y siempre empiezo por buscar lo que se ha hecho previamente, para no tratar de inventar la rueda si ya la ha inventado otro antes), me llevé un chasco importante porque no es sólo que ya se hubieran escrito ríos de tinta sobre el tema, es que además la calidad de lo publicado me exigiría meses de estudio y un esfuerzo desproporcionado, así que opté por no generar contenido nuevo sino enlazar los artículos que más me han gustado de todos los que he leído.

Ana Bofill (2002). Género, Ciudad, Urbanismo. Extracto de la ponencia para el II seminario internacional generourban: Infreaestructuras para la vida cotidiana [enlace]

Eduard Punset (2014). ¿Tienen género nuestras ciudades? [he quitado el enlace por lo del canon AEDE, pero quien quiera, lo puede encontrar fácilmente]

Zaida Muxí Martínez, Roser Casanovas, Adriana Ciocoletto, Marta Fonseca y Blanca Gutiérrez Valdivia (2011). ¿Qué aporta la perspectiva de género al urbanismo? Universidad Politécnica de Cataluña [enlace]

Gobierno Vasco (2011). Libro recopilatorio sobre el Seminario de Urbanismo Inclusivo, Las calles tienen género [enlace]

Susana García Bujalance (2012). La perspectiva de género en el urbanismo. Una aproximación conceptual adaptada [enlace]

L. C. Tummers (2013). Urbanism of proximity: gender-expertise or shortsighted strategy? Re-introducing Gender Impact Assessments in spatial planning [enlace]

Diputación de Barcelona (2005). Urbanism and Gender. A necessary vision for all [enlace]

Monika Jaeckel and Marieke van Geldermalsen (2006). Gender equality and urban development: building better communities for all [enlace]

Ayuntamiento de Berlín (2011). Gender Mainstreaming in Urban Development [enlace]

Ayuntamiento de Madrid (2012). Guía de planeamiento urbanístico desde la perspectiva de género [enlace. Ver página 216]

Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad (2013). Bibliografía de referencia para el análisis del urbanismo con perspectiva de género [enlace]

Queda patente en todos estos textos que el urbanismo no es neutro desde la perspectiva de género. Así, la mujer está infrarrepresentada en la planificación urbana, igual que pasa con otros colectivos como los niños, los ancianos y las personas con movilidad reducida.

El urbanismo influye directamente en el acceso a lugares de empleo, equipamientos y servicios, marcando la facilidad o dificultad de la vida. Las mujeres:

– Suelen moverse más en transporte público y andando que los hombres.

– Suelen desempeñar una doble carga laboral, al tener un empleo retribuido y cargar con un mayor peso en las labores del hogar.

– Suelen asumir las labores de cuidado de niños, ancianos y personas dependientes.

– Sus actividades repercuten en su vida con un mayor número de desplazamientos que el de los hombres y un tránsito por el viario urbano también mayor.

Por eso, el urbanismo tiene un impacto diferente en hombres y mujeres y debe tender a facilitar la conciliación de todas las labores que realizan las mujeres (aunque hay un tema que trasciende al urbanismo y es que hay que actuar para equilibrar el reparto de tareas en el hogar y eliminar las discriminaciones por y en el mercado laboral). Como hacer un diagnóstico del tema en pocas líneas es inviable, recomiendo el texto del Instituto Andaluz de la Mujer, que hace un repaso por la situación actual que me parece sencillamente genial [ver enlace].

Y, por si leer artículo a artículo supone demasiado tiempo y no disponéis de él, os dejo un vídeo que resume gran parte de las ideas tratadas en ellos:

Coches híbridos y eléctricos en el carril Bus-VAO

Recuperamos hoy un artículo que ya se publicó en su día en ecomovilidad.net acerca de una de tantas ventajas de las que se está beneficiando el vehículo eléctrico. Sin embargo, ¿es razonable que los coches híbridos y eléctricos circulen por el carril Bus-VAO sin importar su ocupación?


Dentro de las medidas que la Comunidad de Madrid plantea en su Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático, con la que pretende reducir los niveles de contaminantes en 30.000 toneladas hasta el año 2020, se propone que los vehículos eficientes (híbridos y eléctricos puedan circular por el carril Bus-VAO).

¿Qué es un carril VAO?

Un carril VAO es un carril de la carretera por el que solo pueden circular vehículos de uso público y Vehículos de Alta Ocupación, es decir, turismos con varios ocupantes (en cada caso se fija un número mínimo de ocupantes para los vehículos que circulan por ellos). Pueden circular además autobuses con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos y autobuses articulados, con independencia de su número de ocupantes, por lo que suele hablarse de carriles Bus-VAO.

Según el IDAE, en España, el actual índice de ocupación es de 1,3 pasajeros por coche y más del 75% de los desplazamientos urbanos se realizan en vehículos privados con un sólo ocupante, por lo que estos carriles pretenden racionalizar el transporte de personas hacia las grandes ciudades, ya que el aumento de la ocupación repercute en una mayor eficiencia del uso del vehículo privado, además de servir para descongestionar los accesos a las ciudades y evitar que estos circulen también dentro de la ciudad.

A pesar de ser una medida muy extendida a lo largo de todo el mundo, hoy por hoy sólo hay dos experiencias en nuestro país: en la A-6 en la entrada a Madrid (puede utilizarse por coches con un mínimo de dos personas y motocicletas) y, desde el pasado 29 de octubre, en la C-58 en la entrada a Barcelona (con una ocupación mínima de tres o más ocupantes).

La ventaja fundamental que presentan estos carriles es que circulan en las horas punta con una mayor fluidez que los carriles normales. Además, pueden catalizar un cambio en las pautas de movilidad, ya que los conductores de los vehículos que están atascados en los carriles normales ven cómo por el carril VAO se circula sin ningún problema y pueden decidirse a compartir su vehículo o pasarse al transporte público.

Diferencia entre circular por el carril Bus-VAO o por la calzada normal. Fuente: 20minutos.es

En el caso de Madrid, con una A-6 completamente constreñida por las edificaciones que se levantan en sus márgenes, el carril Bus-VAO representa la única forma de aumentar el número de personas a mover (en cierta forma, actúa como una aumento de la capacidad), ya que resultaría imposible su ampliación.  

¿Es una medida razonable que los vehículos eficientes puedan circular por el carril Bus-VAO de la A-6?

Cabe suponer que lo que pretende esta medida es la generalización de este tipo de vehículos apostando por la discriminación positiva sobre este nuevo mercado de vehículos. Esta medida ya está en marcha en el carril Bus-VAO de Barcelona desde su puesta en servicio, donde los propietarios de estos vehículos deben solicitar una pegatina que los identifique como usuarios autorizados para circular por el carril Bus-VAO.

Sin embargo, la ventaja fundamental de este tipo de carriles es que tienden a disminuir el número de vehículos que circulan en los accesos a las grandes ciudades. Así, si se permite la circulación a vehículos que vayan ocupados por una sola persona por el hecho de ser híbridos o eléctricos, ¿cuál será la ventaja del Bus-VAO? Porque ante una mayor intensidad de tráfico y con las separaciones físicas con las que cuenta, en cuanto se perturben las condiciones del tráfico (sobre todo en los tramos donde cuenta con un único carril), la calzada reservada se puede convertir en una ratonera.

Y además, no debemos olvidar dos aspectos:

– El primero, que en los vehículos híbridos, cuando circulan por carretera, el motor que aporta la tracción es el de combustión, por lo que cabe preguntarse si desde un punto de vista de las emisiones supone también una gran mejora.

– El segundo, que habiendo sólo dos carriles VAO en todo el país, es improbable que suponga un gran empujón a la adquisición de vehículos eléctricos e híbridos. Parece, por tanto, que estaremos ante una medida más efectista que efectiva.


Actualización ante las preguntas:

Coches híbridos y eléctricos en el carril Bus-VAO

Nota: la imagen destacada está extraída del blog madridmobilite.

Debate: Medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos

El pasado martes 2 de diciembre de 2014, tuvo lugar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos un debate acerca de las medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos. Todo nació por una discusión en Twitter en torno a las nuevas Áreas de Prioridad Residencial en Madrid.

Al final, acabamos debatiendo el profesor Manuel Romana y yo. Creo que, además, con bastante rigor técnico en todo momento, lo cual siempre es de agradecer.

Debate: Medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos

Era la primera vez que me enfrentaba al aula 26 que debe ser una de las más grandes de la Escuela. Y eso impone porque las pocas clases que he dado, han sido en aulas bastante más reducidas. Pero bueno, a pesar de los nervios, creo que pensé con cierta claridad y pude defender relativamente bien mi punto de vista. Pero no soy yo quien debe juzgarlo… Espero, eso sí, que fuera fructífero para todos los alumnos que asistieron.

Para Manuel Romana, la libertad individual a la hora de elegir cómo moverte resulta funamental. Para mí, la libertad es antes que nada un ejercicio de responsabilidad y no se puede obviar el hecho de que nuestras acciones tienen consecuencias sobre el resto.

Así que éste fue el punto inicial del debate. Pongo aquí la presentación previa al debate donde mostré mi punto de partida.

Podéis pinchar los los enlaces de la presentación para ampliar algunos contenidos y  también la podéis descargar sin problemas aquí.

La idea fundamental que quería transmitir es que el coche es una herramienta útil, pero que su uso tiene unas consecuencias, por lo que debe utilizarse de manera inteligente. Por eso, para fomentar ese uso inteligente, deben ponerse en marcha determinados mecanismos que mejoren la eficiencia del sistema de transporte de las ciudades. Y eso exige repensar los espacios de las ciudades y hasta su propia estructura.

Como no podía ser de otro modo, a lo largo del debate aparecieron referencias a:

– La dispersión de las ciudades y la necesidad de plantear mecanismos de defensa del territorio para evitar la dispersión incontrolada.

– La libertad de elección y las ventajas que aporta el coche (aunque siempre he pensado que el coche da flexibilidad, pero no necesariamente libertad). Ante este tema de la libertad, salió el tema de Gamonal y la defensa a ultranza del coche, recordemos, importante fuente de gastos, por parte de gente que decía no llegar a fin de mes. Y también hice hincapié en el hecho de que la libertad no debe degenerar en libertinaje: la libertad debe ser responsable y, de ahí, que es necesario conocer las externalidades que produce el coche. Y que, algunas como la contaminación, por mucho que se internalicen a través del pago por uso, no nos van a devolver la salud de quien se vea afectado por una enfermedad respiratoria.

– El consumo colaborativo y el uso compartido del coche.

– La necesidad de volver a unir urbanismo y transporte en la planificación urbana (como en el nombre del blog… que de ahí viene…).

– La defensa de los valores más vulnerables de la ciudad (peatones y ciclistas) mediante la reducción de las velocidades en el ámbito urbano.

– La segregación de usos. Aquí incidí en que siempre que se piensa en segregar, los peatones y ciclistas son los perjudicados. Eso lo muestra genial el gráfico de copenhagenize.com de la diapositiva 13 de 16.

– La entrada en las grandes ciudades de personas de los núcleos del área metropolitana y la necesidad de una política de aparcamientos disuasorios.

– La necesidad de flexibilizar las actuaciones urbanas para que sean reversibles. Se puso el ejemplo de las peatonalizaciones “poniendo jardineras”.

– Las supermanzanas.

– La distribución de mercancías en la ciudad de forma sostenible.

– … (montones de temas que no me dio tiempo a anotar).

Espero sinceramente que los alumnos disfrutarais del debate, que aprendierais mucho y que a los lectores del blog también os interese el tema. Y, por último, gracias al profesor Manuel Romana por confiar en mí para formar parte del debate.

Recopilación de noticias de noviembre de 2014

Este mes me ha pillado la recopilación en un pico de cosas que hacer de la Tesis, así que la prisa apremia y simplemente voy a sintetizar lo más importante del mes, sin entrar en grandes valoraciones:

1. Una ley obligará a los promotores a pagar el sobrecoste que generen en transportes

Llego tarde porque es una noticia de septiembre, pero no quería dejarla pasar [ver enlace].

2. The cost of traffic jams

Una noticia de The Economist, que también tuvo su reflejo en la prensa nacional.

3. You Won’t Believe How Bad Pollution In China Has Become

Que la contaminación tiene efectos indeseables es algo que ya sabemos todos, pero ver imágenes de estos efectos siempre ayuda a convencernos de que contaminar siempre provoca víctimas [ver enlace].

4. Conductores de bus hicieron de ciclistas para entender sus miedos

Una muy buena idea “made in Bogotá” [ver enlace].

5. Las líneas del deseo nos ayudan a diseñar ciudades más humanas

A veces, las soluciones de los técnicos no son las más adecuadas. Y es que, no escuchar la “experiencia del usuario” a la hora de proyectar hace que los diseños no sean los óptimos para los usuarios [ver enlace].

Éste es el típico post que me habría gustado escribir a mí y me da rabia no haber llegado el primero…

6. Algunas ideas recientes para mejorar la ciudad (pero no la nuestra)

Una recopilación de medidas para mejorar las ciudades. No comparto la bondad de todas, pero ahí queda la noticia [ver enlace] y que cada cual juzgue. Acompaño la noticia con un Tweet que justo trataba uno de los temas del artículo.

7. Madrid destinará 4,2 millones a ampliar BiciMAD y 2,5 a remodelar el Anillo Verde

Se avecinan nuevas inversiones para seguir potenciando la movilidad ciclista en Madrid [ver enlace]. ¿Será que el Ayuntamiento quiere permeabilizar el Anillo Verde Ciclista hacia el centro de la ciudad? Porque la mayor parte del recorrido hoy por hoy sólo sirve como infraestructura de ocio…

8. Madrid en bici ¿Hay dos realidades en función del barrio?

Cualquiera que me conozca sabe que una de mis grandes preocupaciones como “urbanista” es el tratamiento que se da a las periferias de las ciudades. Y, por eso, me gustó mucho la reflexión en este sentido de enbicipormadrid.es [ver enlace].

9. Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid

Este mes, hemos iniciado el trámite de redacción de propuestas ciudadanas de movilidad para las elecciones 2015. Podéis participar a través de urbanismoytransporte.com, ecomovilidad.net y enbicipormadrid.es

10. Presentación del libro «Balance económico: fiscal, social y medioambiental del sector transporte de mercancías en España (actualización a 2012)»

Para terminar, el pasado 19 de noviembre se presentó el primer libro en el que aparezco como coautor junto a mi jefe y un compañero de trabajo. Como eso no pasa todos los días, hace ilusión que tenga repercusión en los medios [enlace 1, enlace 2, enlace 3, enlace 4]. Ya le dedicaré una entrada ex profeso un día que tenga más tiempo.

Recopilación de noticias de noviembre de 2014

¿Cómo se estudia la demanda en los transportes existentes?

Hace unas semanas publiqué un post en el que aproximaba con unos cálculos muy sencillos la demanda promedio que debería en cada estación de metro para considerar que no está infrautilizada [ver enlace]. Pero, ¿cómo se sabe realmente la demanda que existe en una estación o en una línea? Esa pregunta es la que trato de responder en el post de hoy, que ya se publicó en su día en ecomovilidad.net.

Para redactar este artículo, hice bastante «trabajo de campo», acudiendo a hablar con trabajadores que se dedican a hacer estudios similares en Metro de Madrid, EMT y Cercanías Renfe. Y quería haber tenido también algún representante de las empresas que prestar los servicios de autobús interurbano, pero nunca me respondieron, así que fue imposible. Con la información que me habían aportado, creía que conseguiría un post muy completo pero, a través de los enriquecedores comentarios, vi que hay mucho más campo de trabajo y muchas tecnologías desarrolladas que no había contemplado. Así que, sin con algo me tengo que quedar de este post es con las nuevas ideas que recibí y lo que aprendí con él, tanto durante la redacción como después.


Está claro que no es igual viajar así…

¿Cómo se estudia la demanda de usuarios en los sistemas de transporte público?

… que así…

¿Cómo se estudia la demanda de usuarios en los sistemas de transporte público?

Las imágenes muestran casos muy extremos, pero es que una de las características más importantes de la prestación de servicios de transporte es que la oferta no se almacena. Esto es, la oferta debe ajustarse de acuerdo a la demanda, aumentando en los periodos de punta y disminuyendo en las horas valle, conjugando así un equilibrio entre la calidad y la rentabilidad del servicio.

Por eso, los diferentes sistemas de transporte deben realizar periódicamente estudios que permitan conocer las necesidades de movilidad de sus usuarios y mejorar el servicio de acuerdo a estas necesidades, ajustando además la oferta a la demanda, en el momento en que debe prestarse.

Existen diferentes técnicas para estudiar la demanda, pero cada una debe utilizarse dependiendo del objetivo que se persiga y del presupuesto disponible. Para conocer el número de viajeros el operador podría optar, por ejemplo, por una técnica exacta. Ésta consistiría en la instalación de un sistema de control de entradas y salidas. En los sistemas de transporte en que hay que validar el billete antes de acceder al mismo, el número de entradas está controlado, pero no lo está siempre el número de salidas. Con este método resulta fácil conocer la cifra exacta de usuarios que acceden al sistema de transporte a través de cada estación/parada. Pero, para las salidas, en el caso de Madrid, el cálculo se complica por varios factores eminentemente prácticos:

– En el metro no se dispone de tornos que permitan cancelar el billete antes de salir y su instalación requiere una inversión importante. Además, en muchas estaciones podrían producirse importantes “retenciones” si se implantara la obligatoriedad de cancelar el billete a la salida por la gran afluencia de gente, como pasa actualmente en algunas estaciones de Cercanías en hora punta (de hecho, en estas horas suelen abrirse los tornos de salida y no se registran).

– En los sistemas en que la cancelación se realiza dentro del vehículo (autobuses y metro ligero), parece imposible permitir una salida del vehículo a una adecuada velocidad y sin obstaculizar al resto de pasajeros si se tuviera que cancelar el billete al salir.

Sin embargo, aunque complicada de obtener, la información que aporta esta técnica es exacta y muy completa y se utiliza para realizar estudios Origen-Destino con el fin de conocer cuáles son las estaciones más utilizadas y tomar decisiones relacionadas con la prestación del servicio.

Además, la nueva tarjeta sin contacto permitiría conocer algunos datos para segmentar la información, como puede ser el tipo de abono utilizado, las coronas a las que corresponde o el segmento de edad al que pertenece el viajero (aunque siempre sin aportar ningún dato más del mismo para no entrar en conflicto con la Ley de Protección de Datos).

[seguir leyendo el post]


Comentario final

En este tiempo me he fijado en que, con la implantación de la tarjeta sin contacto en Madrid, los buses de la EMT tienen un problema para establecer la demanda en base al número de cancelaciones y, es que, en hora punta, cuando los buses van hasta arriba, muchos pasajeros no pueden llegar a al lugar donde se encuentra la canceladora (tras el asiento delantero de la parte derecha del autobús, si miramos en el sentido de la marcha).

Canceladora en los autobuses de la EMT. Fuente: Andén 1
Canceladora en los autobuses de la EMT. Fuente: Andén 1

Y tampoco valen los sistemas que miden los pasos en la salida o los sistemas ópticos, puesto que algunos viajeros terminan bajando por la puerta delantera y, parte de ellos, sólo para dejar pasar a los que salen y, acto seguido, vuelven a montar en el bus, desvirtuando así el número final de demanda. Con ello, se producen escenas como las del autobús G en Ciudad Universitaria que, por las mañanas, resulta una línea infradimensionada.

Nota: la imagen de portada está sacada de http://www.espormadrid.es/