Del especial sobre nuestro viaje por Centroeuropa sólo queda hablar de Zagreb. Sin embargo, aunque haya acabado esta serie de posts, la semana que viene seguirá teniendo una programación especial: el jueves, tendréis la recopilación de noticias habitual de los primeros jueves de mes, pero el viernes cumplimos un año y ¡vamos a tirar la casa por la ventana!
El funcionamiento del sorteo será el siguiente:
– Si eres suscriptor, tendrás dos papeletas en el sorteo.
– Si te gusta UyT en Facebook, tendrás una papeleta en el sorteo.
– Si eres un fan acérrimo y cumples los dos requisitos anteriores, participarás en el sorteo con tres papeletas.
Los lotes son los siguientes:
LOTE 1:
– Retos para la sostenibilidad de las ciudades inteligentes.
– Las infraestructuras de transporte y la calidad de vida.
– En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara.
– El libro de las curvas.
LOTE 2:
– Manual para la evaluación de impactos ambientales.
– Las infraestructuras de transporte y la calidad de vida.
– En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara.
– Lucio del Valle. Memoria sobre la situación, disposición y construcción de los puentes. 1844.
El día 7 publicaremos en el blog el resultado del sorteo, ¡así que estad atentos!
Pero vamos al tema: el transporte en Zagreb.
Nosotros, que llegamos desde Novo Mesto en coche, lo aparcamos en un aparcamiento subterráneo en la plaza en que está el Teatro Nacional de Croacia (bajo la Plaza del mariscal Tito, en croata Trg maršala Tita). Y nos salió muy barato, 38 HRK (en Croacia no tienen euros sino kunas. Y tampoco forman parte de Schengen), lo que equivale a unos 5€ por unas 9-10 horas. Pero aparcar en superficie es gratis y…
Teniendo aceras, ¿para qué malgastar la calzada para aparcar?
Zagreb es una ciudad mediana, que pasa por poco los 800.000 habitantes (aunque el área metropolitana supera los 1,2 millones de habitantes). Y de dimensión, la ciudad es bastante abarcable andando y en bici. Al menos, la ciudad alta (Gornji Grad) y la ciudad baja (Donji Grad), que son las zonas donde se concentran los lugares de interés turístico y resultan muy compactas. Nosotros, a falta de bicis, fuimos andando. Además, por lo que pregunté y lo que he podido confirmar en blogs de viajes, la convivencia entre bicis y tranvías tiene algunos problemillas. Eso sí, a pesar de que las aceras tenían unas dimensiones adecuadas y hay bastantes áreas peatonales y en las zonas turísticas las terrazas están en la calzada, el conjunto de la ciudad está muy orientada hacia el coche.
Interacción tranvía-bicicletaÁreas peatonales en Zagreb
El transporte público en el centro de la ciudad está cubierto principalmente por tranvías, con un nodo importantísimo en la plaza Ban Josip Jelacic, donde pude ver algunas líneas pasando casi cada minuto. Hay un total de 15 líneas diurnas (de 4:00 h de la madrugada a 23:50 h de la noche) y 8 líneas nocturnas.
Plaza Ban Josip Jelacic de Zagreb
Por su parte, la demanda de transporte en la periferia se cubre con una red de autobuses superpuesta sobre la anterior. Cabe mencionar que están bastante bien integradas para favorecer la intermodalidad. De hecho, ambas redes están gestionadas por la misma empresa, ZET (Zagrebački električni tramvaj, que significa Tranvía Eléctrificado de Zagreb). Esto facilita, por ejemplo, que algunos de los autobuses nocturnos cubran trayectos de los tranvías diurnos y en fin de semana los trayectos de los tranvías 3 y 8, ajustándose así la oferta de transportes a la demanda de cada momento del día. Y permite también la integración tarifaria, de forma que con un solo billete se pueden realizar trasbordos en el plazo de 90 minutos. Por último, esta empresa gestiona también el funicular (que sirve fundamentalmente para fines turísticos. De hecho, cubre sólo 66 metros, lo que lo convierte en uno de los funiculares más cortos del mundo. Eso sí, aunque no resulta muy útil, al menos el trayecto sale por pocos céntimos de euro) y la mayoría de las líneas interurbanas.
Funicular de Zagreb
Y, por último, la ciudad cuenta con un sistema de préstamo de bicicleta pública.
El sistema de préstamo de bicicleta pública de Zagreb
A Eslovenia llegamos el 13 de junio. El trayecto, completamente intermodal, fue el siguiente: desde la casa de nuestros amigos en Ingolstadt hasta la estación de tren en coche, desde Ingolstadt Hbf hasta München Hbf en tren, desde München Hbf hasta una gasolinera en mitad de una autovía en Radovljica en DRT y, finalmente, desde la gasolinera hasta Brezje (nuestra primera parada eslovena) en coche.
La sensación en el tren Ingolstadt-Múnich fue bastante agobiante porque perder un móvil que tiene una semana y que te ha regalado tu pareja no es el mejor de los acontecimientos posibles. Resulta que, a pesar del aumento espectacular de demanda durante el fin de semana, la DB Bahn no ajusta su oferta y tampoco limita el acceso a los trenes, lo que produce situaciones, como poco, incómodas [esto ya lo había comentado aquí]. Por suerte, el móvil resulto estar en el coche de nuestra amiga y pudo enviármelo.
Las fotos no reflejan el agobio, el calor, ni tampoco la ridícula situación de que yendo así el tren no dejasen de pasar empleados con carritos vendiendo comida y bebida.
Como en Eslovenia vimos un montón de cosas, en lugar de plantear este artículo como los anteriores, voy a poner algunas pinceladas de los lugares más destacados de nuestra visita y a incluir algunas cosas que me resultaron curiosas. Eso sí, si queréis saber más, podéis escribirme [aquí] e intentaré responder lo mejor posible a vuestras consultas sobre el transporte en Eslovenia.
Los principales medios de transporte interurbano en Eslovenia
Eslovenia cuenta con una red de carreteras bastante moderna y de una calidad excelente, que conecta todo el país. Por eso, a pesar de que existen servicios de autobús y tren nacionales e internacionales supuestamente muy puntuales (aunque no lo pude corroborar porque no los utilicé), la mayor parte de los desplazamientos por el país se realizan el coche particular.
Algo muy curioso de los trenes eslovenos es que se pude viajar con tu bicicleta e incluso, en el tramo Bohinjska Bistrica – Most na Soči ¡montado en tu propio coche!
La estación más importante, tanto de tren como de autobús de Eslovenia, es la de Liubliana, así que luego hablaré de ella.
Bled y alrededores
Bled es uno de los lugares míticos de Eslovenia (de hecho, si buscas en Google “Eslovenia”, las primeras imágenes son de su lago y no me extraña porque es impresionante). Además de los alrededores del lago, fuimos a recorrer una garganta en el Parque Nacional del Triglav y al cumpleaños de un amigo de mis amigos al lado de Jesenice.
Arriba: a la izquierda, un burek (la «comida rápida» típica de Eslovenia); a la derecha, el lago de Bled. Abajo: diferentes imágenes de la garganta del Parque Nacional del Triglav y Jesenice.
Sin embargo, aunque el lago de Bled sea el más famoso de Eslovenia, no es el más grande. Ése es el lago Bohinj. Como no lo vimos, tenemos pendiente otra visita al país, pero esperemos que con más tiempo.
La costa eslovena (e italiana)
Eslovenia tiene una costa muy pequeña que se encuentra en el golfo de Trieste y que conforma la península de Istria. Es una zona bastante peculiar, donde hay bastante mezcla de italianos y eslovenos. De hecho, el día que visitamos esta costa fuimos a Trieste (en Italia. Un lugar muy recomendable donde se puede admirar una arquitectura típicamente austrohúngara al lado del mar) y Koper/Capodistria y Piran (en Eslovenia). Nos faltó sólo por visitar Izola pero, por lo visto, es un pueblo puramente destinado al turismo playero.
Lo más curioso del transporte de Trieste es el tranvía que une la localidad con Opicina/Opčine y que tiene una pendiente brutal. Tanto, que en algunos tramos necesita que la tracción se la suministre un curioso sistema con un “carro empujador” que en realidad es un funicular.
En Trieste vimos también la segunda área de circulación a 10 Km/h y una terraza bastante peculiar.
A la izquierda, una zona peatonal en la que pueden entrar vehículos circulando a 10 Km/h. A la derecha, una terraza en el Canal Grande de Trieste.
En Koper lo primero que vimos fue una turborrotonda. Por lo visto, no es la única que hay en el país, pero aún no había visto ninguna en directo y me pareció muy peculiar, tanto por la distribución de los carriles de la calzada anular como por la señalización. Eso sí, para cruzarla como peatón, te lleva lejísimos en 2 de los 4 ramales.
Turborrotonda en Koper/Capodistria
Koper es además el puerto más grande de Eslovenia. Aunque sólo hay tres y éste es el único de mercancías, así que es un puesto ganado sin demasiado esfuerzo. Los otros dos puertos, que en realidad son marinas, son Piran e Izola.
En Piran se dan dos situaciones peculiares en cuanto a la movilidad. La primera es que no se permite el acceso a la ciudad en coche (salvo que seas del municipio), por lo que hay que dejarlo en un aparcamiento enorme antes de entrar y se puede llegar al centro a pie o en un autobús gratuito gestionado por el ayuntamiento. La segunda es que, a pesar de su diminuto tamaño y de sus cuestas y escaleras, tiene servicio de préstamo de bicicleta pública. Lo que me pregunto es quién lo usará si puedes recorrer el pueblo andando en menos de 10 minutos.
A la izquierda, la señal que te obliga a ir al aparcamiento disuasorio. A la derecha: arriba, el autobús gratuito, con una frecuencia de unos 5 minutos; abajo, la plaza principal de Piran. De fondo, se ve la estación del ayuntamiento del servicio de préstamo de bicicleta pública.
Novo Mesto
De camino a Zagreb, paramos en Novo Mesto. Yo pensaba que sería un sitio bonito y, la verdad que, quitando la ribera del río, no tiene nada especialmente bonito. Eso sí, tienen algo peculiar. En lugar de aceras, hay carriles peatonales en la calzada. Y obligaban a los ciclistas, como es lógico, a ir por la calzada (es lo único que hay en casi todo el pueblo, así que tendría poco sentido subirse en las pocas y estrecha aceras que hay…) con un mensaje que dice “kolesarji na vozišču” y significa “ciclistas por la calzada”.
A la izquierda, el carril peatón. En el centro, la ribera del río Krka (subafluente del río Sava, a su vez afluente del Danubio). A la derecha, el cartel que obliga a los ciclistas a ir por la calzada.
Liubliana
Liubliana fue nuestra base de operaciones en Eslovenia. Más concretamente, un hotel que estaba a las afueras de la ciudad pero que tenía la particularidad de que, además del hotel (que estaba bastante bien pero era tirando a caro, quizá por la coincidencia con un Eslovenia-Inglaterra de fútbol esos días), en el edificio había gimnasio/polideportivo, una tienda de productos deportivos, un local de estos para hacerse la manicura y un albergue juvenil.
En el castillo de Liubliana, con Changa y Monika.
Su ubicación nos permitió (u «obligó a») probar los autobuses ljubljanaises de la empresa LPP. A destacar: 1) sólo se pueden coger con las tarjetas prepago pero hay que tenerla previamente porque no hay billetes ocasionales. En nuestro caso, nos la dejó Monika, pero también se podían coger en el hotel. Estas tarjetas se pueden recargar en gasolineras, quioscos, estancos, etc; 2) El viaje sencillo cuesta 1,20 €, pero desde la validación en la máquina del autobús, tienes hora y media para subirte a todos los autobuses que quieras. Además, el autobús que cogimos cumplió al 100% el horario que consultamos en la app de LPP. 3) La mayoría de las paradas tienen pantallas electrónicas que avisan del tiempo que tardan en llegar las diferentes líneas; 4) Las matrículas de los autobuses llevan el nombre de la empresa y el número de autobús.
Si os fijáis, se ve que en las matrículas pone LJ (Liubliana), el escudo de la ciudad, LPP (el nombre de la empresa de transporte) y el número del coche que presta el servicio.
Eso para movernos desde la periferia hasta el centro. Para moverse por el centro las mejores formas son caminar por las muchas calles y plazas peatonales, pedalear (impresionante, la cantidad de bicis que había, tanto privadas como del sistema de préstamo de bici pública. Casi más que personas) o, si se es mayor o se tiene algún problema de salud, en los “Kavalir” eléctricos y gratuitos que ofrece el ayuntamiento de la ciudad.
Arriba: a la izquierda, el «Kavalir» eléctrico para ancianos y PMR; a la derecha, una peatonalización con «obra blanda». Abajo: a la izquierda, una escena cotidiana en la que la bici resulta protagonista; en el centro, una estación del servicio de préstamo de bicicleta pública; a la derecha, una de las principales calles de la ciudad, Slovenska Cesta, peatonalizada recientemente.
Una muy buena idea es que en algunos carriles bici, se dejó una reserva de espacio para evitar los choques si un conductor abre la puerta de su coche. Una muy buena idea.
Carril bici con reserva de espacio para evitar accidentes ante la apertura de puertas.
Para subir al castillo de Liubliana hay dos opciones, subir andando y con unas vistas bastante bonitas o pagar 4€ y subir en funicular. Como somos jóvenes (y subir los 4 nos iba a salir a 16€ para un trayecto de menos de 30 segundos), optamos por la segunda opción.
El último día del viaje (17 de junio), en el tiempo que esperamos el DRT que nos llevaría de vuelta a Múnich, visitamos las estaciones de tren y autobús (en realidad, están juntas).
Arriba, la estación de tren. El material rodante esloveno tiene un aspecto lamentable porque está lleno de graffitis. Abajo, la estación de autobuses. En esta estación,la dársena 25 está dedicada al DRTde la empresa GoOpti.
Y con esto casi hemos terminado la serie especial de artículos sobre nuestro viaje por Centroeuropa. El jueves que viene, como colofón, tocará hablar de Zagreb (en Croacia).
Por Múnich pasamos en este viaje en un total de cuatro ocasiones: al llegar desde Madrid (el 10 de junio), para visitarla (el 11 de junio, llegando desde Ingolstadt en tren puntualísimo),para coger el DRT a Liubliana (el 13 de junio) y para volar de vuelta a Madrid (el 17 de junio).
Múnich es la capital del Estado federado de Baviera y la ciudad más grande la región (y la tercera mayor de Alemania, sólo por detrás de Berlín y Hamburgo). Cuenta con casi 1,4 millones de habitantes, con una densidad de población sensiblemente inferior a la de Madrid (por tener una referencia que nos sea familiar. Es algo menos del 80% de la densidad de Madrid). Y eso que los nuevos PAUs de Madrid han rebajado mucho su densidad…
Está surcada por el río Isar, que es un afluente del Danubio. E,igual que Ingolstadt, es la sede de una importante industria del automóvil. En este caso, de BMW. Además, igual que en Ingolstadt se daba la paradoja de que muchos trabajadores de Audi iban en bici a trabajar, en Múnich ¡la mayoría de los taxis que vimos eran Mercedes Benz!
Su red de transporte público es muy potente. Tiene aproximadamente la mitad de la potencia que la de Berlín, pero con un 41% de su población. Y, dicen, que no hay lugar en en la ciudad que esté a más de 400 metros de una parada de algún tipo de transporte y me lo puedo creer.
Metro y trenes de cercanías
Sorprende la ciudad por la potencia de su sistema de transportes, donde destacan las redes U-Bahn y S-Bahn de metro/cercanías. Lo pongo así porque es difícil definirlos según a lo que estamos acostumbrados en España, la verdad. Serían como un metro normal, el U-Bahn, y una especie de servicio de metro hacia la corona metropolitana el S-Bahn. Las cercanías como tal las prestan los servicios regionales de DB Bahn.
La verdad es que al U-Bahn no llegamos a entrar y al S-Bahn sólo lo hicimos al llegar al aeropuerto, pero llamaban la atención tres cosas: las papeleras individuales en los coches, el exceso de señalética en las estaciones y la vía en balasto dentro de túneles. Esto último seguro que les ha dado buenos quebraderos de cabeza a los responsables del mantenimiento de la infraestructura. Y también sorprende la ausencia de tornos en las canceladoras de entrada y salida, pero esaya la había vivido con anterioridad, por ejemplo, en Oporto.
1. Exceso de señalética en las estaciones. Además es como muy invasiva… 2. Vía en balasto en la estación de S-Bahn del aeropuerto de Múnich
Y, ¿por qué no montamos más en metro con lo que me gusta?
Bici
Porque el segundo medio de transporte más importante en la ciudad es la bici (y, en el centro, quizá el primero).
Tras llegar a München Hbf teníamos que decidir cómo movernos y, aunque coger bicis era carillo (las dos nos salieron por algo más de 31€, en Radius, que está dentro de la propia estación) yteníamos incluidos S-Bahn y U-Bahn en nuestros Bayern-Ticket, optamos por las bicis por algo tan subjetivo como que nos apetecía. ¡Y qué buena decisión porque la dimensión de la ciudad se nos hizo mucho más amable y disfrutamos bastante más de la visita!
La primera pasada fue, cómo no, Marienplatz. Aparcamos las bicis dentro del propio ayuntamiento y mientras nos hacíamos las fotos de rigor en la plaza, nos encontramos con un amiguete mío que trabaja como guía turístico en la ciudad.
Le había avisado según nos levantamos, pero como no pude ver su respuesta, técnicamente el encuentro fue 100% fruto de la casualidad. La cuestión es que estaba finalizando su ruta y nos dijo que nos uniéramos y así hicimos, así que disfrutamos de sus explicaciones durante un ratillo antes de ir a comer en el biergarten de Viktualienmarkt.
1. La foto de marras. Mientras me la hacía, vino Borja a saludar porque nos había visto entre la multitud haciendo el chorra. 2. Comiendo en el biergarten de Viktualienmarkt. 3. Por lo visto esos palos (maibaums) no son sólo para adornar sino que eran una forma de enseñar los oficios que se hacían en cada pueblo y también se plantaban para pedir matrimonio.
Tras la comida, vimos el resto de los lugares de interés de la ciudad, cervecerías como Hofbräuhaus incluidas, y agradecimos muchísimo llevar la bici. Sobre todo para movernos por el Englischer Garten, porque aquello es enorme y andando se nos habría hecho eterno llegar a la pagoda donde está el biergarten famoso, el estanque, etc. En definitiva, las bicis nos facilitaron muchísimo la tarea de visitar la ciudad completa en un solo día.
Además, Múnich está totalmente preparada para la bici, es muy llana, los conductores respetan completamente a los ciclistas (que aunque no tienen prioridad absoluta,como pasaba en Ingolstadt, sí que gozan del favor de los conductores para cederles el paso) y cuenta con carriles y espacios específicos para las bicis. Y tiene instalaciones Bike&Ride en toda regla, con aparcamientos de bicis de gran envergadura en los grandes nodos de transporte.
El resto del transporte público
Múnich cuenta también con una red muy mallada de tranvías y autobuses que complementan a la perfección la red de metro y cercanías. Y llama la atención que hay paradas compartidas para tranvías y autobuses.
El tranvía de Múnich
Esto habla mucho de la integración de todos los sistemas de transporte en la ciudad, con epicentro en München Hbf, una estación enorme que mueve al día casi medio millón de pasajeros en sus 32 andenes. Y, además, se está reformando para albergar un nuevo túnel en la parte soterrrada, así que va a crecer en un plazo cercano.
La integración de planificación y gestión es posible gracias a una especie de empresa-consorcio que se llamaMVV, que coordina todo el sistema de transporte de la ciudad. Y no sólo eso, sino que también hay integración tarifaria. Es justo reconocer que, como no cogimos ningún transporte público y,de haberlo cogido, lo teníamos pagado con el Bayern-Ticket, no me preocupé de las tarifas. Pero he buscado y he visto que hay billetes para varios días, billetes para grupos, billetes infantiles, etc.Podéis consultarlos aquí.
Obviamente, tampoco puedo hablar de la calidad del servicio. Para más información, os dejo también un par de posts que ilustran qué billetes elegir y cómo funcionan los diferentes sistemas de transporte. Que, además, por lo visto, el tema de las zonas y los anillos “tiene miga” [enlace 1, enlace 2].
También hay sombras en Alemania
No tiene mucho que ver con el transporte salvo los lugares donde esta realidad es más evidente: estaciones y aeropuertos. Durante el viaje vimos algunos viejecillos que, imagino, acuciados por unas pensiones bastante bajas, se ven obligados a buscarse el sustento recogiendo botellas y envases de los que, al devolverlos en determinadas tiendas, te devuelven dinero. Daba bastante pena. En especial un abuelillo que me pidió mi botella y se llevó un chasco porque, como la llevaba desde Eslovenia, no le valía para devolverla…
Y otra sombra es que, cuando el motor de Europa no va a la velocidad esperada, parece que hay facilidad para mirar hacia las minorías. Esperemos que esta vez no llegue tan lejos como la anterior. Y es que, Dachau, muy cerca de Múnich, tiene ahora fama por ser el pueblo que albergó el primer campo de exterminio en inaugurarse en Alemania y el último en clausurarse.
BONUS: coches de caballos, tablas surf y una bici de la DB Bahn
Para no acabar el post con mal sabor de boca, terminaremos con una imagen del medio de transporte típico en Baviera (y en casi toda Europa): el coche de caballos, que también está presente en la ciudad y no sólo para turistas. O, al menos, los que lo cogieron iban en pantalón corto pero no era el habitual de los turistas.
En el Englischer Garten hay quien “va” en tabla de surf.
Pero lo más desconcertante fue ver una bici de la DB Bahn en el parque. Llegué a Múnich pensando que había sólo un sistema de préstamo de bici pública en la ciudad (el de la empresa Nextbike), pero resulta que también hay un servicio que se llama “Call a bike” prestado por la DB. Vamos, que cubren absolutamente todos los medios de transporte terrestre habidos y por haber…
A Ingolstadt llegamos el día 10 de junio en un trayecto intermodal S-Bahn+coche desde el aeropuerto de München (a algo más de 70 Km), así que según llegamos a Alemania, pudimos ver en todo su esplendor esas autovías llenas de camiones y de pirados que circulan a más de 200 Km/h aprovechando los tramos sin limitación de velocidad.
Ingolstadt es una ciudad independiente, de tamaño medio (poco más de 120.000 habitantes, pero una baja densidad de población, sobre todo en la periferia, donde abundan las unidades habitacionales y el sprawl parece avanzar de forma imparable), que se encuentra en el estado federado de Baviera, “a medio camino” entre München y Nürnberg. Por eso, gracias a nuestros anfitriones, pudimos convertir la ciudad en nuestro centro de operaciones para movernos por Baviera. Más concretamente, su casa, en un edificio Passivhaus con un sótano que en su día fue un búnker de la segunda guerra mundial.
En la Rathausplatz, con nuestros anfitriones Astrid y Chete.
La ciudad no es muy turística pero sí interesante de visitar. Tiene una muralla que resultó infraqueable para todos los atacantes salvo para las tropas de Napoleón Bonaparte (al que adoran y cuando fuimos estaba para empezar elNapoleonfest), una catedral bastante chula con una de las cubiertas a dos aguas más grandes que he visto nunca, una arquitectura bastante peculiar (destacando una puerta en forma de cruz, Kreutzor y el ayuntamiento antiguo) y bastante ambiente en el centro de la ciudad (para su escala).
Además, la ciudad es conocida por ser la sede de Audi, por estar surcada por el Danubio y por tener un equipo de fútbol que, en sólo 11 años de historia, ha conseguido llegar a ascender esta temporada a la primera división de la Bundesliga. Por último, aunque esto es menos conocido, en 1472 se fundó la Universidad de Ingolstadt, bajo mando de la orden jesuita y con una clara influencia de la Universidad de Viena. Sin embargo, la llegada de las ideas de la Ilustración en el s. XVIII provocó que los jesuitas abandonaron gradualmente la universidad, hasta que la universidad finalmente llegó a ser tan secular que la influencia más grande en Ingolstadt fue Adam Weishaupt, fundador de la sociedad secreta de los Illuminati, lo que provocó su cierre en mayo de 1800.
Pero hablemos del transporte en Ingolstadt, que no quiero faltar al título.
Que Audi esté presente en la ciudad (literalmente, ocupa media ciudad), provoca que la tasa de motorización sea de 751 vehículos por cada mil habitantes (el promedio en toda Alemania es de 541 coches por cada mil habitantes, en España de 471). Esto se explica en gran medida por la atracción de trabajadores a la planta de Audi desde condados cercanos que pertenecen a la ciudad pero que no tienen continuidad con la trama urbana y también al programa de leasing de la empresa. Sin embargo, lejos de ser una ciudad pensada para el coche, el rey absoluto en la ciudad es el ciclista. Y no sólo por la red de carriles y el respeto a los que circulan por el centro de los carriles sino porque absolutamente toda la ciudad está pensada para facilitarles la vida. Aquí algunos ejemplos:
1. Aparcamiento de bicis cubierto e iluminado, en medio de la ciudad; 2. Aparcamiento de bicis cubierto, iluminado y vigilado, entre Ingolstadt Hbf y la estación de autobuses; 3. Señalética adapta a las bicis (y mucho más permisiva que con el resto de modos, peatones incluidos); 4. Señales de Zona 10, frente a la Kreutzor; 5. Escalera adaptada en la ribera del Danubio; 6. Aparcamiento de bicis en el edificio en que nos acogieron.
Eso sí, varias calles del centro son peatonales y ahí los ciclistas, respetando al 100%, se bajan de su bici y la llevan de la mano.
Conduciendo no, pero montando en bici, los bávaros son bien civilizados
Las distancias en la ciudad no son precisamente pequeñas. Por eso, en Ingolstadt, hay una importante red de transporte público, tanto urbano como interurbano.
El transporte urbano está compuesto por una red de autobuses operada por INVG (siglas de Ingolstädter Verkehrsgesellschaft GmbH), que tiene recorridos diferentesde díayde noche(bueno, en realidad, comienza a funcionar a las 19h). Os recomiendo abrir los enlaces, que los planos son bastante chulos. La red se compone de un total de 44 líneas de autobuses diurnos y 19 líneas nocturnas (que, por cierto, se saltan el número 13) con una longitud total de 653 Km. Eso sí, no vi pasar ningún autobús por el centro, no sé si por casualidad o por la limitación de tráfico en casi todo el centro. ¡Incluso a 10Km/h en algunas calles!
El transporte interurbano se compone de servicio de autobús y, sobre todo, de tren. Como mi alemán es ejem… no es… pues no sé bien si hay buses interurbanos por toda la ciudad o sólo en la estación, que está justo frente a Ingolstädter Hauptbahnhof. Y de los trenesya conté algunas cosillas el otro día.
La ciudad está perfectamente conectada con su entorno y con las principales ciudades alemanas y centroeuropeas por una densa red mallada de carretera y ferrocarril y, es que, Ingolstadt es un importante nudo de transportes. Para hacernos una idea de su envergadura, decir que hay: una estación de autobuses, dos estaciones de tren de pasajeros (Ingolstädter Hauptbahnhof -Hbf- y Bahnhof Ingolstadt Nord, que cuentan con multitud de servicios regionales, nacionales e internacionales) y tres estaciones de clasificación de mercancías. Y, ya no, pero durante siglos, Ingolstadt contó con instalaciones portuarias que permitían comerciar a través de la ruta fluvial del Danubio.
Aviso para cicloturistas
Ingolstadt forma parte la ruta ciclista del Danubio, que va desde el nacimiento del Danubio a través de Passau, Viena y Budapest hasta su desembocadura en el Mar Negro. Puede ser un planazo para unas vacaciones diferentes.
El Bayern-Ticket es un tipo de billete especial para moverse en tren por Baviera, o incluso a algunos puntos fronterizos de Austria como Salzburgo, a lo largo de un día con bastante descuento (y no es baladí, porque moverse en tren en Alemania no es precisamente barato). Este billete puede utilizarse durante los días laborables entre las 9:00 am y las 3:00 am del día siguiente; los fines de semanas no hay restricción en la hora de inicio del billete, por lo que se puede utilizar entre las 0:00 am y as 3:00 am del día siguiente. No me quedó nada clara la consideración de los festivos, pero diría que deberían ser tenidos en cuenta como los fines de semana (eso sí, en la web de DB Bahn no se dice nada e in situ tampoco lo pude comprobar). Eso sí, se puede utilizar el ticket tantas veces como se desee durante el periodo de validez, con traslados de ida y vuelta, las redes S-Bahn y U-Bahn de las principales ciudades bávaras, los autobuses urbanos, etc.
El precio de del Bayern-Ticket depende del número de viajeros, de la clase en la que se viaje y del horario (diurno/ nocturno):
Bayern-Ticket normal, que corresponde al billete con el que viajar en 2ª clase (es decir, no valen los trenes marcados como ICE, que son los de Alta Velocidad): el primer viajero paga 23 euros y los viajeros adicionales 5 euros cada uno. Es decir: 1 persona: 23 euros; 2 personas: 28 euros; 3 personas: 33 euros; 4 personas: 38 euros; 5 personas: 43 euros. Este billete es el que utilizamos porque el de primera clase era desmesuradamente más caro para tardar lo mismo y teniendo en cuenta que los trenes son bastante cómodos*.
Bayern-Ticket
El resto de billetes:
Bayern-Ticket 1.ª clase. El primer viajero paga 34,50 euros, los viajeros adicionales 16,50 euros cada uno. Bayern-Ticket Nacht (billete nocturno). El primer viajero paga 23 euros, los viajeros adicionales 2 euros cada uno. Bayern-Ticket Nacht (billete nocturno) 1ª clase. El primer viajero paga 34,50 euros, los viajeros adicionales 13,50 euros cada uno.
Los Bayern-Ticket Nacht tiene unas condiciones de horario algo especiales: son válidos de domingo a jueves desde las 18:00 h hasta las 6:00 h del día siguiente. En las noches del viernes al sábado, del sábado al domingo y en los festivos (esto es lo que me anima a pensar en que el tratamiento de los festivos sea el mismo que el de los fines de semana…) incluso hasta las 7:00 h.
¿Es necesario que todos los viajeros hagan el mismo trayecto?
Con todos los Bayern-Tickets es posible que alguno de los compañeros de viaje suba al tren en alguna estación diferente, siempre y cuando el número de viajeros haya sido previamente determinado al comprar el billete y se haya rellenado éste con su nombre antes de subir al tren, ya que no está permitido el cambio de pasajeros una vez iniciado el viaje.
Lo que sí que es necesario es que todos los viajeros realicen el viaje a la vez, de modo que el viajero con el trayecto más largo es el responsable de ello.
Viajar con bici, niños o perros usando el Bayern-Ticket
Si queremos viajar con una bicicleta por toda Baviera, hay que sacar un billete adicional, el “Fahrrad-Tageskarte Bayern” que cuesta 4,50 € y tiene unas reglas algo peculiares: las bicis no pueden ser transportadas de lunes a viernes de 6h a 9h ni de 16h-18h. Además, si el tren en el que se viaja hay un porta-bicicletas (suelen estar en el primer o último coche), es obligatorio atarlas con los cinturones, por lo que sólo se puede viajar en los coches que están preparados para la bici. Y las estaciones también están preparadas para la bici:
Escalera del paso superior en la estación de Ingolstadt Hbf, adaptada para bicisAparcamiento de bicis en la estación de München Hbf: a cubierto, vigilado e iluminado
Como curiosidad, decir que no es el único coche “especial”, que también hay otro para ir con niños:
Coche para niños en un tren de DB Bahn
Y aprovecho este punto para comentar que el Bayern-Ticket permite que hasta 2 adultos pueden viajar con un número ilimitado de hijos o nietos menores de 15 años. Los niños menores de 6 años viajan de forma gratuita sin billete y no se tienen en cuenta a la hora de calcular el número de viajeros.
Quienes no tienen un coche especial pero sí deben pagar billete son los perros, que son considerados como adultos a la hora de determinar el número de pasajeros.
¿Dónde puede adquirirse el Bayern-Ticket?
El billete se puede adquirir en las máquinas automáticas de la DB en las estaciones de tren y metro y también a través de internet. Lo más curioso de todo es que no hay gastos de gestión por comprar el billete, perote ofrecen la posibilidad de pagar 2 euros adicionales para recibir asesoramiento personal para sacar el billete.
Importante: una vez adquirido el billete, hay que escribir a bolígrafo el nombre y apellido de los viajeros en el propio billete (es importante, porque lo controlan los revisores). Supuestamente es para evitar que al finalizar un viaje alguien pueda regale o revenda el billete a otros viajeros. Lo que sí que pasa, por lo visto, es que hay gente que antes de coger el billete va preguntando por la estación para hacer un grupo y sacar el Bayern-Ticket con otra gente para ahorrarse unos eurillos y también hay alguna aplicación móvil de tipo “consumo colaborativo” para ello.
¿Dónde es válido el Bayern-Ticket?
El Bayern-Ticket es válido en todos los trenes de cercanías (esto excluye los trenes con denominación ICE), todos los medios de transporte del consorcio de transportes (tren suburbano, metro, tranvía y autobús de las ciudades, lo cual viene genial como turista ya que incluye las redes U-Bahn y S-Bahn en Múnich y Núremberg y también en múltiples autobuses públicos en toda la región, como los que trasladan a los viajeros entre el pueblo de Füssen y el castillo de Neuschwanstein) y en casi todos los autobuses de línea de Baviera.
¿Qué tal funcionan los trenes bávaros?
La red de ferrocarriles bávaros es una auténtica pasada, tanto por lo mallada que es,permitiendo llegar casi a cualquier lugar(al menos de los turísticos), como por la calidad de la infraestructura, que llama muchísimo la atención:
Plataforma ferroviaria en Ingolstadt Hbf. Esto sí que es preparación frente a la lluvia.
Y también por el rigurosísimo cumplimiento del horario (al menos en los 6 trenes que cogimos esos días).
* Eso sí, todo en esta vida tiene alguna pega y en este caso es la adaptación de la oferta de transporte a la demanda real. Por ejemplo, cuando íbamos de Alemania a Eslovenia teníamos que hacer un viaje multietapa: Ingolstadt-München en tren y despuésMünchen-Radovljica en DRT. Total, que tuvimos que coger el tren en Ingolstadt a las 10:00h y nos tocó ir algo más de una hora en un tren llenísimo (íbamos de pie en el pasillo, con las maletas y todo) y con la buenísima suerte de coincidir con un grupo de jovenzuelos alemanes borrachos ya a esas horas que no paraban de pasar por el pasillo una y otra vez para ir al baño del tren. Una odisea, agravada porque justo antes de coger el tren había perdido el móvil. Aunque, por suerte, resultó que estaba en el coche de una amiga y ahora anda de camino a mis manos de nuevo.
En próximas entregas, iré hablando de otras aventuras por las redes de transporte centroeuropeas.
El blog de Samir Awad Núñez
Uso de cookies
Utilizo cookies propias y de terceros para tener una muestra del tráfico web y posibilitar el uso compartido en redes sociales de la información que aquí encuentres, la navegación continuada se considerará que aceptas su uso. Política de cookies, pinche el enlace para mayor información.
