Archivo de la categoría: Impacto ambiental

Arranca CONAMA 2014

Desde hoy y hasta el próximo jueves, tendrá lugar en Madrid el 12º Congreso Nacional de Medio Ambiente (CONAMA 2014). El objetivo fundamental de este congreso es el establecimiento de un foro de debate y estudio que analice cada dos años la situación ambiental en España y que potencie un desarrollo sostenible, fomentando la participación, la cooperación y el intercambio de experiencias entre profesionales que desarrollan su labor en los diferentes ámbitos de actuación implicados.

En esta ocasión, en octubre se lanzaba además una propuesta que me parece muy pero que muy interesante: CONAMAChef, un concurso que busca vincular la ecología y la gastronomía. Son muchos los argumentos ecológicos que se pueden aplicar a la gastronomía, desde el origen y composición de las materias primas, su adquisición y transporte, el envasado, el proceso de cocinado o la presentación. En ConamaChef se puede participar con todo tipo de ingredientes (vegetales, animales, minerales,… cultivados y recolectados,…) y con cualquier tipo de plato (desayuno, aperitivo, tapas, cócteles, bebidas, zumos, primeros, segundos, postres,…).  

Bueno, iré al grano: en esta edición, colaboro con una comunicación técnica con material extraído de mi Tesis Doctoral. Os dejo el abstract:

Los puertos secos se conciben como solución a la situación de creciente congestión de las rutas y escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas, así como para reducir el importante impacto medioambiental de los puertos marítimos. Además, los puertos secos se presentan también como una oportunidad para fortalecer las soluciones intermodales como parte de una cadena integrada de transporte más sostenible. Sin embargo, su inclusión en el territorio conlleva también algunos impactos tanto en el medio natural como en el medio urbano. El objetivo de esta investigación es evaluar la sostenibilidad de las localizaciones de los actuales puertos secos mediante una metodología basada en el uso de Redes Bayesianas y Sistemas de Información Geográfica. Con los pesos del cuestionario DELPHI, los datos extraídos de la red y la información geográfica de cada variable, se analiza la sostenibilidad de cada ubicación utilizando un Método de Transparencias de Mc Harg.

Podéis descargar el artículo completo pinchando en la imagen:

CONAMA 2014

La relación puerto-ciudad

Esta nueva colaboración sobre la relación puerto-ciudad corre a cargo de Alfonso Camarero Orive, quien está ahora mismo realizando una Tesis Doctoral acerca de los Green Ports y la sostenibilidad del sistema portuario español. El texto que se presenta a continuación es parte de su Tesis y se presenta una introducción al estado del arte y una serie de soluciones a esta compleja relación.


Suele resultar conflictiva la relación puerto-ciudad, a pesar de que el origen de las ciudades más importantes se situó en muchos casos junto a los puertos, buscando precisamente la amplitud de posibilidades que ofrece el mar (y los grandes ríos): comercio, comunicaciones, guerra, etc. Sin embargo, con los años se produjo una separación y estas dos entidades terminaron por mirar en direcciones opuestas, encontrando así dificultades en su desarrollo individual. Por eso, desde hace años, se está realizando un considerable esfuerzo en mejorar esta relación.

Los puertos han participado de forma decisiva en la constitución y desarrollo de las ciudades, a las que han conferido su carácter marítimo. Pero también es cierto que los puertos se han consolidado como entidades exteriores a la propia ciudad, y tradicionalmente no se ha creído conveniente articular las relaciones entre ambas. Debido a que la especialización del transporte y la logística son esenciales para el crecimiento económico debe tenerse muy en cuenta este hecho a la hora de considerar las necesidades de operación y de promover el diálogo entre la ciudad y el puerto.

Imagen aérea del puerto de Vigo. Fuente: Wikipedia
Imagen aérea del puerto de Vigo. Fuente: Wikipedia

La existencia de un puerto en una ciudad es determinante para la configuración y evolución de la misma, y debe ser considerada desde el aspecto urbanístico, económico, social y cultural. Para las ciudades se trata de modificar su estructura urbana y pasar al paradigma de la ciudad post-industrial; sin embargo, los puertos, a consecuencia de la revolución del transporte marítimo y de la internacionalización que se ha producido, se han dirigido a la conquista de nuevos espacios, más periféricos y accesibles del hinterland. Mientras las ciudades tratan de recuperar el patrimonio urbano industrial y paisajístico; en los puertos se impone la política de desarrollo y una transformación progresiva.

Los puertos han sido tradicionalmente un elemento central de la imagen de las ciudades costeras y una de las piezas clave de su desarrollo urbano. En numerosas ocasiones, y así ocurre en los puertos más famosos del mundo, la imagen de la ciudad está absolutamente ligada al puerto, como ocurre en  Algeciras, Rotterdam, Barcelona, Singapur o Bilbao. También son numerosas las ciudades que han sabido transformar el uso portuario de áreas obsoletas con  proyectos que transcienden, como el fortalecimiento de la economía local (Londres, Melbourne), la reordenación del espacio urbano (Boston, Shanghái, Hong Kong), la rehabilitación urbana (Vancouver), la práctica de nuevas culturas (Nueva York, Rotterdam), el desarrollo de nuevos usos (Oslo, Génova, Ámsterdam, Bilbao) o la recuperación del patrimonio (Copenhague, Chicago).

Muelle del Arenal (Bilbao, 1891). Fuente: http://www.biscayenne.com/
Muelle del Arenal (Bilbao, 1891). Fuente: http://www.biscayenne.com/

En las últimas décadas las relaciones puerto-ciudad han sufrido cambios como consecuencia de la sustitución de los usos tradicionalmente portuarios por usos lúdicos, mientras que el negocio portuario ha tenido que reposicionarse para seguir desarrollándose. No obstante, y debido a la propia naturaleza del puerto, un espacio autónomo a nivel jurídico y territorial, la tendencia actual de políticos y urbanistas sobre los puertos es ligeramente discutible, puesto que el espacio portuario nunca ha sido propiamente ciudad, sino más bien un espacio limítrofe.

En el caso de zonas portuarias en desuso está claro que la reclamación por parte de la ciudad para nuevos usos es muy interesante al ser una posible buena estrategia de mejora de la calidad urbana. Sin embargo, a día de hoy, los ciudadanos reclaman también un uso y disfrute del litoral marino que pertenece a los puertos. Se habla de impacto paisajístico, de ruidos, de contaminación, de seguridad, etc. A todos ellos deben responder los puertos con un uso más humano de las actividades que llevan a cabo. La mejora de las relaciones puerto-ciudad debe basarse en la integración urbanística de las zonas portuarias con nuevos usos, a la vez que se estimula el desarrollo portuario con el menor impacto posible en el entorno y en la salud. Esta reconversión de zonas y actividades portuarias constituye la clave para el desarrollo equilibrado y sostenible.

Puerto de El Pireo reconvertido en un puerto de cruceros. Fuente: http://www.mediterraneanews.com/
Puerto de El Pireo reconvertido en un puerto de cruceros. Fuente: http://www.mediterraneanews.com/

Uno de los aspectos en los que más se trabaja es en identificar soluciones orientadas a reducir los impactos de la actividad portuaria y marítima en el medio ambiente natural y urbano. Hoy en día se acepta que las personas y el medio natural costero, en particular las proximidades de los puertos, resultan afectados por la contaminación procedente de los buques en la quema de combustible, especialmente los de alto contenido en azufre, por lo que se imponen medidas específicas para mitigarlo.

La ESPO (European Seaport Organisation) presentó su nueva edición de  “Green Guide” relativa a las problemáticas ligadas a la gestión de la calidad del aire, del ruido, del agua y de los desechos, al igual que al tema del consumo de energía y al cambio climático, como una herramienta que ayuda a la implementación y al desarrollo de sistemas de gestión ambiental. Desde el punto de vista de la relación ciudad-puerto, propone reintegrar los puntos siguientes:

  • La gestión del tráfico vial derivado de la actividad portuaria en zona urbana.
  • La necesidad de considerar el impacto visual de los equipamientos e infraestructuras portuarias para una mejor integración con el paisaje y con la población.
  • La necesidad de analizar con todos los actores locales públicos y privados cómo compartir los medios y conocimientos sobre la gestión medio ambiental.
  • La necesidad de reducir las emisiones atmosféricas de las actividades portuarias; mejorar la calidad de las aguas; proteger los ecosistemas acuáticos; retirar, tratar y conservar los suelos del litoral; etc. En definitiva, minimizar el impacto medioambiental de los puertos.
  • La necesidad de que las autoridades portuarias interactúen de forma comprometida con la ciudadanía, instaurando un diálogo recíproco y continuo con los ciudadanos.

A continuación se enumeran algunas de las características de las relaciones puerto-ciudad que se dan actualmente y que plantean, en consecuencia, un interesante debate que debe afrontarse:

  • Un puerto necesita conexiones adecuadas en el ámbito urbano.
  • La ciudad demanda la apertura del espacio portuario para disfrute del litoral.
  • La ciudad pretende recuperar parte del espacio portuario para uso de los ciudadanos.
  • La planificación urbanística y de transporte de ambos debe ser compatible.
  • Las actividades portuarias deben estar situadas en los lugares más acordes con su impacto.

Como conclusión, es necesario subrayar que una buena relación entre el puerto y la ciudad implica un compromiso medioambiental por parte de los puertos que garantice a los ciudadanos la salud y la calidad de vida al conservar el entorno.

Recopilación de noticias de septiembre de 2014

1. Aliados inesperados: General Motors instala bicis compartidas para sus empleados

Este mes he conocido el blog mejorenbici.es y esta fue la primera noticia que vi. Detrás del blog está @rubencarbonero y debo decir que su blog me sorprendió para muy bien. En el caso de la noticia que quiero compartir con vosotros, vemos que a veces, incluso en los lugares «más inesperados», podemos encontrar soluciones de movilidad ciclista. 

Puedes leer el post en el siguiente [enlace].

2. La Tierra entra hoy en números rojos

Una noticia que nos muestra el despiadado ritmo de consumo de la humanidad. Si tenemos en cuenta que la décima edición del informe Demographia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha superado ya en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%), parece claro que lo que hagamos en las ciudades tiene gran repercusión. Por  eso, «movernos mejor» resulta fundamental para mejorar la eficiencia de las ciudades y reducir nuestro ritmo voraz.

Os dejo la noticia de ABC en este [enlace].

3. Dos formas de ver el día mundial sin coches

La semana del 16 al 22 de septiembre se celebró la Semana Europea de la Movilidad. Pero, ¿tiene sentido esta semana cuando no se toman medidas eficaces el resto del año?

Por eso, me gusta mucho la imagen que compartió ecomovilidad.net el día 21 [ver enlace].

4. Una terna de noticias de Ciudad Observatorio

Ya avisé de que es uno de mis blogs favoritos, así que aquí van 3 noticias para reflexionar sobre ellas: 1) ciudad dispersa, ciudad compacta [enlace]; 2) basements londinenses: la nueva ciudad subterránea [enlace]; 3) Playgrounds: decálogo de diseño [enlace]. 

La primera de las noticias es sobre un tema del que ya publiqué esto en su momento [ver enlace] pero aporta un nuevo e interesante enfoque. La segunda no es de septiembre, pero la debieron compartir en las redes y me parece adecuado recuperarla. La tercera y última noticia ahonda en un tema que últimamente me planteo mucho: ¿se hacen las ciudades pensando en todos los grupos de edad? Creo que no, pero los parques son un acercamiento muy interesante.

5. Bienvenidos al parque infantil más bonito del mundo

Siguiendo con el tema de los parques infantiles, me llamó la atención este post en el que puede verse que los juegos pueden ser todo un arte [ver enlace].

6. Francesco Tonucci: Los niños necesitan menos juguetes y más libertad

Por seguir con el tema, os dejo una entrevista a uno de los mayores expertos mundiales en lo que se refiera a la relación entre urbanismo e infancia.

Me quedo con esta frase:

Mi hijo mayor llegó el primer día de la escuela primaria a casa y dijo: “la maestra ha dicho que ahora basta de jugar, que hay que hacer cosas en serio”. Ese fue el mensaje de la escuela a mi hijo. Bueno, yo intentaré decir a la gente que esa es una frase absurda y equivocada y peligrosa.

Para ver la entrevista completa pulsa en el [enlace].

7. Alternatives to pies

En el apartado de «noticias de investigación», ¿quién no está harto de ver siempre los mismos gráficos para todo? Así, frente a los aburridos diagramas de tarta, tenemos varias alternativas recogidas en este post [ver enlace].

8. A short history of world metro systems – in pictures

Para terminar, una galería de fotos que forman parte de las historia del metro en el mundo [ver enlace].

Nota: Al final, en lugar de salir el último día de cada mes, las |NOTICIAS| saldrán ese día o el siguiente que toque publicación. Es decir, el lunes o jueves siguiente. Así, el ritmo de publicación será constante.

El vehículo eléctrico. Desmontando el mito

En este post voy tratar de explicar los impactos que tienen los vehículos de combustión y los vehículos eléctricos sobre el medioambiente y sobre el medio urbano. Veremos con esto que el vehículo eléctrico resulta mejor que el vehículo de combustión, pero no por ello necesariamente bueno.

¿Cómo se mide el impacto de un medio de transporte?

El impacto de los diferentes medios de transporte se establece en base a sus externalidades. Éstas son beneficios o perjuicios que una actividad genera sobre la sociedad, pero que no son compensadas con ingresos o costes. Es decir, son fallos del mercado que se producen cuando esta actividad de una produce efectos (positivos o negativos, en este caso negativos) que afectan a terceras personas que no han participado en su producción o en su consumo.  Efectos provocados en el bienestar de los demás, vaya.

Y, ¿cuál es la causa de las externalidades? Pues ineficiencias por un uso cuestionable de los recursos. Y, ¿qué consecuencias tienen? La primera es obvia y es que entre todos como sociedad paguemos actividades individuales y además, y ésta es menos inmediata, un reparto desigual en la asignación de nuevos recursos con el objetivo de paliar las externalidades negativas. Y, claro, son recursos que tienen un coste de oportunidad y no pueden ser asignados en actividades que generarían externalidades positivas (aunque hay excepciones como, por ejemplo, la investigación para la reducción de algunas externalidades negativas tiene resultados que generan externalidades positivas -mejoras en la eficiencia-).

Entonces, ¿cómo se solucionan?

Para el fallecido economista Ronald Coase, la mayor parte de los problemas por externalidades se deben a que no están claramente definidos los derechos de propiedad. Como consecuencia, no hay mercados (o son extremadamente rígidos) en los cuales el intercambio permita la internalización de los costes externos y, como ni los beneficios ni los gastos están reflejados en los precios, el desarrollo del equilibrio económico los excluye impidiendo la aproximación al Óptimo de Pareto teórico. Por ello, plantea que se debe conseguir que quien produzca una externalidad tenga que soportar la totalidad del coste externo (o que disfrute la totalidad del beneficio externo, de ser una externalidad positiva). Esto, que se llama internalizar la externalidad, es la base del principio muy conocido de “quien contamina paga”. Sin embargo, hay muchos otros costes externos que no se han internalizado (y apenas se ha planteado).

Representación gráfica del Óptimo de Pareto. Fuente: Wikipedia
Representación gráfica del Óptimo de Pareto. Fuente: Wikipedia

Otros, como el psicólogo Rob Kurzban, prefieren pensar en el uso de los incentivos económicos para lograr que tanto las empresas como los particulares produzcan un mayor número de externalidades positivas y una menor cantidad de externalidades negativas.

Como en todo en esta vida, habrá opiniones… La mía es que, como los precios no tienen en cuenta las externalidades negativas, las decisiones económicas no pueden estar basadas en la plena eficiencia, al excluir de forma sistemática una parte de los costes. Y, obviamente, cuando unos se benefician por externalidades y otros son perjudicados por externalidades se debe tener esto en cuenta a través de ajustes como impuestos a los que se benefician y pagos a los que pierden, intentando maximizar el Óptimo del Pareto.

Pero antes de nada, pasemos a ver qué externalidades tiene un vehículo privado “clásico” con motor de combustión.

Las externalidades del vehículo de combustión

Aunque un vehículo de combustión por sí mismo no es necesariamente malo, su uso indiscriminado (diría que irracional) produce una serie de costes que el usuario no percibe.

Además, en las ciudades, debido a la intensa demanda de transporte motorizado, estos impactos resultan, incluso, más acuciantes.

Para Alfonso Letón (desde mi punto de vista uno de los mejores ingenieros jóvenes dedicados al transporte sostenible que he conocido), las externalidades se pueden clasificar de la siguiente forma (para más detalles visitar este enlace):

1) Problemas económicos:

– Costes económicos.

– Congestión.

– Pérdida de competitividad.

– Dependencia energética.

– Consumo de espacio público.

2) Problemas medioambientales:

– Contaminación.

– Cambio climático (aunque a mí me gusta hablar más de “cambio global”, respeto el título).

– Ruido.

3) Problemas sociales:

– Accidentalidad.

– Inequidad.

– Falta de accesibilidad.

¿Cuáles de estas externalidades resuelve el vehículo eléctrico?

Si nos fijamos en la lista anterior, nos daremos cuenta de que al no haber variado el concepto de coche, sólo se actúa sobre dos externalidades: contaminación y cambio climático. Así, el vehículo eléctrico no es, pues, la panacea… y su única ventaja sobre los vehículos de combustión es energética (y, en parte, económica si pensamos en términos de la teoría del economista David Ricardo en cuanto a que cuanto más escasean los recursos, más atractivas son sus alternativas y el petróleo es un recurso limitado y no renovable).

Vehículo eléctrico enchufable. Fuente: evwind.com
Vehículo eléctrico enchufable. Fuente: evwind.com

Desde 2005, el sistema eléctrico español tiene exceso de generación, con lo que se vende parte de la energía generada a países vecinos. Así, desde REE apuntan a que si en España hubiera un millón de vehículos eléctricos, la demanda anual de electricidad aumentaría en aproximadamente un 1%. Como el exceso de generación es de un 3%, esto quiere decir que el país podría integrar tres millones de vehículos eléctricos sin necesidad de aumentar la potencia instalada en la red.

Además dicen que, incluso, al cargarse preferentemente de noche, producirá un efecto de mejor reparto de la demanda eléctrica a lo largo del día. La cuestión es que el exceso de generación del sistema suele producirse por la noche, ya que baja la demanda de electricidad pero algunos sistemas de generación permanecen constantes (energía nuclear) o bien generan de manera no planificada (como la eólica). Así, se ayudaría a paliar la infrautilización de la red por las noches. Aunque esto sólo con las recargas lentas, ya que las recargas rápidas requerirían un aumento de la potencia instalada de la red.

Curva de demanda de electricidad. Fuente: Red Eléctrica Española
Curva de demanda de electricidad. Fuente: Red Eléctrica Española

Sin embargo, admitiendo como cierto lo anterior y siendo cierto que el motor eléctrico consuma casi la cuarta parte que un motor de gasolina, y la tercera parte que un motor diésel, los estudios demuestran que las mejoras en la eficiencia no suelen ir acompañadas de reducciones en el consumo total de un recurso, sino a menudo lo contrario. Es lo que se conoce como el “efecto rebote” o paradoja de Jevons. Y es que, la “conciencia tranquila” que puede provocar el uso de un coche eléctrico puede repercutir en una mayor utilización de estos automóviles.

A la vista de esto… ¿no representa el vehículo eléctrico únicamente una nueva forma de que nada cambie?

Nota: la imagen destacada, sacada de la Wikipedia, nos presenta un vehículo eléctrico del año 1913. Como vemos, no es un invento de hace unos días.