Archivo de la categoría: Movilidad

Recopilación de noticias de septiembre de 2014

1. Aliados inesperados: General Motors instala bicis compartidas para sus empleados

Este mes he conocido el blog mejorenbici.es y esta fue la primera noticia que vi. Detrás del blog está @rubencarbonero y debo decir que su blog me sorprendió para muy bien. En el caso de la noticia que quiero compartir con vosotros, vemos que a veces, incluso en los lugares «más inesperados», podemos encontrar soluciones de movilidad ciclista. 

Puedes leer el post en el siguiente [enlace].

2. La Tierra entra hoy en números rojos

Una noticia que nos muestra el despiadado ritmo de consumo de la humanidad. Si tenemos en cuenta que la décima edición del informe Demographia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha superado ya en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%), parece claro que lo que hagamos en las ciudades tiene gran repercusión. Por  eso, «movernos mejor» resulta fundamental para mejorar la eficiencia de las ciudades y reducir nuestro ritmo voraz.

Os dejo la noticia de ABC en este [enlace].

3. Dos formas de ver el día mundial sin coches

La semana del 16 al 22 de septiembre se celebró la Semana Europea de la Movilidad. Pero, ¿tiene sentido esta semana cuando no se toman medidas eficaces el resto del año?

Por eso, me gusta mucho la imagen que compartió ecomovilidad.net el día 21 [ver enlace].

4. Una terna de noticias de Ciudad Observatorio

Ya avisé de que es uno de mis blogs favoritos, así que aquí van 3 noticias para reflexionar sobre ellas: 1) ciudad dispersa, ciudad compacta [enlace]; 2) basements londinenses: la nueva ciudad subterránea [enlace]; 3) Playgrounds: decálogo de diseño [enlace]. 

La primera de las noticias es sobre un tema del que ya publiqué esto en su momento [ver enlace] pero aporta un nuevo e interesante enfoque. La segunda no es de septiembre, pero la debieron compartir en las redes y me parece adecuado recuperarla. La tercera y última noticia ahonda en un tema que últimamente me planteo mucho: ¿se hacen las ciudades pensando en todos los grupos de edad? Creo que no, pero los parques son un acercamiento muy interesante.

5. Bienvenidos al parque infantil más bonito del mundo

Siguiendo con el tema de los parques infantiles, me llamó la atención este post en el que puede verse que los juegos pueden ser todo un arte [ver enlace].

6. Francesco Tonucci: Los niños necesitan menos juguetes y más libertad

Por seguir con el tema, os dejo una entrevista a uno de los mayores expertos mundiales en lo que se refiera a la relación entre urbanismo e infancia.

Me quedo con esta frase:

Mi hijo mayor llegó el primer día de la escuela primaria a casa y dijo: “la maestra ha dicho que ahora basta de jugar, que hay que hacer cosas en serio”. Ese fue el mensaje de la escuela a mi hijo. Bueno, yo intentaré decir a la gente que esa es una frase absurda y equivocada y peligrosa.

Para ver la entrevista completa pulsa en el [enlace].

7. Alternatives to pies

En el apartado de «noticias de investigación», ¿quién no está harto de ver siempre los mismos gráficos para todo? Así, frente a los aburridos diagramas de tarta, tenemos varias alternativas recogidas en este post [ver enlace].

8. A short history of world metro systems – in pictures

Para terminar, una galería de fotos que forman parte de las historia del metro en el mundo [ver enlace].

Nota: Al final, en lugar de salir el último día de cada mes, las |NOTICIAS| saldrán ese día o el siguiente que toque publicación. Es decir, el lunes o jueves siguiente. Así, el ritmo de publicación será constante.

Las periferias de Madrid, esas grandes olvidadas (2ª parte)

Segunda parte del artículo del jueves pasado [ver enlace].

Las periferias en el futuro de la ciudad

Resulta que justo ahora nos encontramos en un momento en el cual se han alineado los astros y se están finalizando la redacción del PMUS y la revisión del PGOU de la ciudad. Es un fenómeno que se conoce como “año electoral”. En esta ocasión, con la crisis aún presente y una capacidad inversora menor de la habitual, resulta muy difícil construir, así que se ha optado por planificar. A mi juicio, una estrategia 100% acertada.

Pero la realidad siempre supera a la teoría y los planes no son, ni de lejos, lo que deberían ser. En ellos se presentan unos diagnósticos excelentes que deberían permitir una planificación muy detallada. Pero nos encontramos con que, a la hora de plantear medidas, los planes cojean y presentan meras líneas directoras que tienden a la estandarización de soluciones pensadas casi siempre para la almendra central (que, recordemos, supone sólo 1/3 de la población del municipio).

En la "almendra central" sólo vive 1/3 de la población de Madrid
En la «almendra central» sólo vive 1/3 de la población de Madrid. Fuente: http://www.paisajetransversal.org

¿Para qué tanto esfuerzo en caracterizar bien toda la ciudad y luego no se le hace caso al diagnóstico? Es como si un médico diagnosticara a dos pacientes diferentes, a uno con gangrena y a otro con un catarro, pero decidiera que lo mejor es cortarle un pie a cada uno.

Y, ¿qué pasa entonces con las periferias? Que las medidas planteadas en los planes no sirven porque están pensadas para realidades muy diferentes a las existentes donde se implantan.

Esto es algo que ya vimos en el pasado cuando se implantó el SER en Carabanchel y Fuencarral sin establecer a la vez medidas compensatorias. Pero el ayuntamiento parece empeñado en repetir errores similares.

Y algo que vemos en el siguiente hecho:

Las periferias como oportunidad para la movilidad ciclista

Ahora se está potenciando el uso de la bici como medio de transporte en Madrid y todo el esfuerzo se está realizando en el centro, con la M-10, las ciclocalles, el sistema de préstamo de bicicleta pública dentro de la ZBE (reconociéndose abiertamente que es para evitar sanciones de la UE), etc.

Es necesario tener en cuenta el potencial de la bicicleta en la periferia, donde la menor potencia del sistema de transporte público genera una menor demanda cautiva por otros modos, por lo que cabe pensar que habrá mucha demanda latente (demanda no cubierta porque nadie la presta) e inducida (demanda generada a medio plazo debido a la existencia del proyecto).

Además se producen muchísimos más desplazamientos en el arco sur que en la zona norte y se da el caso de que la única infraestructura que vertebra entre zonas sin necesidad de ir en coche es el Anillo Verde Ciclista, por lo que el fomento de la movilidad ciclista en esos desplazamientos sería de gran utilidad para la ciudad.

Sinceramente, no creo que los técnicos del ayuntamiento no tengan la capacidad ni los medios para plantear soluciones específicas cuando se presentan unos diagnósticos tan buenos y unas medidas que son interesantes por sí mismas. Sólo falta particularizar teniendo en cuenta que en la planificación urbana no valen las recetas porque no hay dos realidades iguales. No vale de nada adoptar por sistema las soluciones más visibles para el centro porque, no por ello, son las mejores para el conjunto de la ciudad. ¡Las periferias tienen que ser tenidas en cuenta por sí mismas!

Las periferias de Madrid, esas grandes olvidadas (1ª parte)

Para mí, hablar de periferia en Madrid, en singular, adolece de un problema fundamental. Y es que, en realidad, las periferias de Madrid son zonas de desarrollo urbano sin apenas conexión entre sí y con una relación con el municipio claramente radial. Esto se debe a dos efectos principalmente.

Por un lado, los nuevos desarrollos no se han conectado físicamente. Es decir, no existe un tejido urbano continuo sino varios completamente separados y con sus diferentes. Para comprobarlo, fijaos en este mapa sacado de Planea (el servicio de Información Territorial y Planeamiento Urbanístico de la Comunidad de Madrid): hacia el suroeste sí que se ha respetado la continuidad urbana, pero si vemos las extensiones hacia el sur, sureste y este, vemos que siguen 3 líneas de progreso completamente diferentes separadas por grandes infraestructuras que han impedido la adopción de soluciones continuas. Esto supone una falta de continuidad de los itinerarios peatonales y en cualquier transporte que no sea el coche, limitando así muchas de las relaciones que “hacen ciudad”.

Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA
Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA

Además de la falta de continuidad de la ciudad, ha fallado el otro elemento vertebrador de la ciudad: la red de transportes. Y es que, está muy pero que muy enfocada hacia los movimientos centro-periferia pero no tiene nada en cuenta los movimientos entre periferias. Sólo hay que ver la red de Metro y pensar en el camino que habría que recorrer para ir de La Gavia hasta, por ejemplo, San Blas, o de Pavones a Villaverde Alto. O analizar la oferta de transporte público en desarrollos recientes como Las Tablas y Valdebebas.

Mapa de Metro de Madrid
Mapa de Metro de Madrid. Fuente: Metro de Madrid

Pero esto es normal, no es que se haya planificado mal la red de transportes (o, al menos, no muy mal). Se debe al hecho de que la red se asienta sobre el desarrollo urbano y las periferias no se han planificado como extensiones de la ciudad sino como una suerte de “miniciudades dormitorio” dentro del propio municipio de Madrid.

Me explico: si analizamos el centro de la ciudad y la almendra central, nos daremos cuenta rápidamente de que es una zona extremadamente compleja, continua, diversa en usos y funciones urbanas, interconectada a través de un transporte público muy mallado… En definitiva: una ciudad. Sin embargo, si nos fijamos en los nuevos PAUs, nos damos cuenta de que son colecciones de grandes edificios en comunidad cerrada, sin apenas comercio salvo algún que otro bajo comercial y, por supuesto, unos grandes almacenes en el lugar más recóndito del desarrollo urbano y con los peores accesos posibles en transporte público,… Son desarrollos sin vida.

Y, ¿por qué? Sencillamente, porque no suponen un incentivo a desplazarse hacia ellos. Así, la mayor demanda se producirá precisamente en las relaciones centro-periferia, forzando a reforzar esos corredores. Esto a su vez, produce una mayor dependencia del centro, deprimiendo económicamente a las periferias, al no existir ni un entorno económico favorable ni cohesión a nivel de renta de sus habitantes, que tienden a situarse en grupos de renta relativamente homogéneos.

Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com
Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com

La solución sería lo que ya se ve en las relaciones del municipio con su área metropolitana: generar nuevas centralidades que reequilibren las pautas de movilidad genera, a su vez, relaciones transversales que justifican la prestación de servicios públicos de transporte. Y, de hecho, al aumentar las relaciones entre zonas, se premiaría también la capacidad económica y comercial de las diferentes zonas.

Este post continuará el próximo lunes [ver enlace].

Gentrificación y movilidad

Si hay un post de los que he escrito en ecomovilidad.net que haya tenido una respuesta contundente, ha sido en el que me refería a la gentrificación y sus consecuencias en la movilidad urbana. Y no es que sea un artículo con un número impresionante de visitas, sino que conectó con el público objetivo: ese mismo día tuvo retweets de muchos interesados en el urbanismo, en @desdevic me pidieron que definiera «gentrificación» para su glosario abierto, se compartió muchísimo (algunas veces es más adecuado decir «copió», porque en alguna ocasión me he encontrado el texto por ahí y lo he tenido que reivindicar como propio) y, de vez en cuando, me sigue llegando algún pingback avisándome de que me han citado como fuente [ver enlace]. ¡Toda una alegría, desde luego!


Hace unas semanas, leyendo una noticia sobre un conflicto producido en San Francisco por la gentrificación de una de sus zonas, nos planteamos si ésta tendría algún reflejo en la movilidad. Sin pretender un análisis muy profundo, pues sería imposible abarcar todo lo que se ha escrito sobre este fenómeno, aquí está una pequeña reflexión sobre el tema.

¿Qué es la gentrificación?

Desde hace décadas, muchas ciudades han experimentado dos formas de crecimiento urbano complementario: por un lado, un intenso movimiento residencial hacia la periferia y, por otro, una regeneración de ciertos espacios centrales y peri-centrales.

Además, los cambios derivados de la actual crisis, han reforzado la posición de la  ciudad central, ya que los municipios de clase alta han resistido mejor la crisis gracias al acceso de los trabajadores más cualificados a empleos en la capital y los mercados laborales de los grupos de menor cotización, que ya eran de menor extensión, se han visto incluso reducidos.

Se ha producido así un proceso de cambio social mediante el cual los grupos poblacionales de menor capacidad económica, que ocupaban algunos barrios del centro urbano en proceso de decadencia, se han visto reemplazados por clases más acomodadas que buscaban espacios residenciales diferentes a los de baja densidad en el extrarradio para eludir las dificultades de acceso al centro de la ciudad, en muchos casos motivado por la necesidad de articular proximidad laboral y localización residencial.

Este proceso ha sido ampliamente estudiado y su nombre es gentrificación (ver el link).

 [seguir leyendo el post]

[la imagen destacada está sacada de esta web]

El vehículo eléctrico. Desmontando el mito

En este post voy tratar de explicar los impactos que tienen los vehículos de combustión y los vehículos eléctricos sobre el medioambiente y sobre el medio urbano. Veremos con esto que el vehículo eléctrico resulta mejor que el vehículo de combustión, pero no por ello necesariamente bueno.

¿Cómo se mide el impacto de un medio de transporte?

El impacto de los diferentes medios de transporte se establece en base a sus externalidades. Éstas son beneficios o perjuicios que una actividad genera sobre la sociedad, pero que no son compensadas con ingresos o costes. Es decir, son fallos del mercado que se producen cuando esta actividad de una produce efectos (positivos o negativos, en este caso negativos) que afectan a terceras personas que no han participado en su producción o en su consumo.  Efectos provocados en el bienestar de los demás, vaya.

Y, ¿cuál es la causa de las externalidades? Pues ineficiencias por un uso cuestionable de los recursos. Y, ¿qué consecuencias tienen? La primera es obvia y es que entre todos como sociedad paguemos actividades individuales y además, y ésta es menos inmediata, un reparto desigual en la asignación de nuevos recursos con el objetivo de paliar las externalidades negativas. Y, claro, son recursos que tienen un coste de oportunidad y no pueden ser asignados en actividades que generarían externalidades positivas (aunque hay excepciones como, por ejemplo, la investigación para la reducción de algunas externalidades negativas tiene resultados que generan externalidades positivas -mejoras en la eficiencia-).

Entonces, ¿cómo se solucionan?

Para el fallecido economista Ronald Coase, la mayor parte de los problemas por externalidades se deben a que no están claramente definidos los derechos de propiedad. Como consecuencia, no hay mercados (o son extremadamente rígidos) en los cuales el intercambio permita la internalización de los costes externos y, como ni los beneficios ni los gastos están reflejados en los precios, el desarrollo del equilibrio económico los excluye impidiendo la aproximación al Óptimo de Pareto teórico. Por ello, plantea que se debe conseguir que quien produzca una externalidad tenga que soportar la totalidad del coste externo (o que disfrute la totalidad del beneficio externo, de ser una externalidad positiva). Esto, que se llama internalizar la externalidad, es la base del principio muy conocido de “quien contamina paga”. Sin embargo, hay muchos otros costes externos que no se han internalizado (y apenas se ha planteado).

Representación gráfica del Óptimo de Pareto. Fuente: Wikipedia
Representación gráfica del Óptimo de Pareto. Fuente: Wikipedia

Otros, como el psicólogo Rob Kurzban, prefieren pensar en el uso de los incentivos económicos para lograr que tanto las empresas como los particulares produzcan un mayor número de externalidades positivas y una menor cantidad de externalidades negativas.

Como en todo en esta vida, habrá opiniones… La mía es que, como los precios no tienen en cuenta las externalidades negativas, las decisiones económicas no pueden estar basadas en la plena eficiencia, al excluir de forma sistemática una parte de los costes. Y, obviamente, cuando unos se benefician por externalidades y otros son perjudicados por externalidades se debe tener esto en cuenta a través de ajustes como impuestos a los que se benefician y pagos a los que pierden, intentando maximizar el Óptimo del Pareto.

Pero antes de nada, pasemos a ver qué externalidades tiene un vehículo privado “clásico” con motor de combustión.

Las externalidades del vehículo de combustión

Aunque un vehículo de combustión por sí mismo no es necesariamente malo, su uso indiscriminado (diría que irracional) produce una serie de costes que el usuario no percibe.

Además, en las ciudades, debido a la intensa demanda de transporte motorizado, estos impactos resultan, incluso, más acuciantes.

Para Alfonso Letón (desde mi punto de vista uno de los mejores ingenieros jóvenes dedicados al transporte sostenible que he conocido), las externalidades se pueden clasificar de la siguiente forma (para más detalles visitar este enlace):

1) Problemas económicos:

– Costes económicos.

– Congestión.

– Pérdida de competitividad.

– Dependencia energética.

– Consumo de espacio público.

2) Problemas medioambientales:

– Contaminación.

– Cambio climático (aunque a mí me gusta hablar más de “cambio global”, respeto el título).

– Ruido.

3) Problemas sociales:

– Accidentalidad.

– Inequidad.

– Falta de accesibilidad.

¿Cuáles de estas externalidades resuelve el vehículo eléctrico?

Si nos fijamos en la lista anterior, nos daremos cuenta de que al no haber variado el concepto de coche, sólo se actúa sobre dos externalidades: contaminación y cambio climático. Así, el vehículo eléctrico no es, pues, la panacea… y su única ventaja sobre los vehículos de combustión es energética (y, en parte, económica si pensamos en términos de la teoría del economista David Ricardo en cuanto a que cuanto más escasean los recursos, más atractivas son sus alternativas y el petróleo es un recurso limitado y no renovable).

Vehículo eléctrico enchufable. Fuente: evwind.com
Vehículo eléctrico enchufable. Fuente: evwind.com

Desde 2005, el sistema eléctrico español tiene exceso de generación, con lo que se vende parte de la energía generada a países vecinos. Así, desde REE apuntan a que si en España hubiera un millón de vehículos eléctricos, la demanda anual de electricidad aumentaría en aproximadamente un 1%. Como el exceso de generación es de un 3%, esto quiere decir que el país podría integrar tres millones de vehículos eléctricos sin necesidad de aumentar la potencia instalada en la red.

Además dicen que, incluso, al cargarse preferentemente de noche, producirá un efecto de mejor reparto de la demanda eléctrica a lo largo del día. La cuestión es que el exceso de generación del sistema suele producirse por la noche, ya que baja la demanda de electricidad pero algunos sistemas de generación permanecen constantes (energía nuclear) o bien generan de manera no planificada (como la eólica). Así, se ayudaría a paliar la infrautilización de la red por las noches. Aunque esto sólo con las recargas lentas, ya que las recargas rápidas requerirían un aumento de la potencia instalada de la red.

Curva de demanda de electricidad. Fuente: Red Eléctrica Española
Curva de demanda de electricidad. Fuente: Red Eléctrica Española

Sin embargo, admitiendo como cierto lo anterior y siendo cierto que el motor eléctrico consuma casi la cuarta parte que un motor de gasolina, y la tercera parte que un motor diésel, los estudios demuestran que las mejoras en la eficiencia no suelen ir acompañadas de reducciones en el consumo total de un recurso, sino a menudo lo contrario. Es lo que se conoce como el “efecto rebote” o paradoja de Jevons. Y es que, la “conciencia tranquila” que puede provocar el uso de un coche eléctrico puede repercutir en una mayor utilización de estos automóviles.

A la vista de esto… ¿no representa el vehículo eléctrico únicamente una nueva forma de que nada cambie?

Nota: la imagen destacada, sacada de la Wikipedia, nos presenta un vehículo eléctrico del año 1913. Como vemos, no es un invento de hace unos días.