Segunda parte del artículo del jueves pasado [verenlace].
Las periferias en el futuro de la ciudad
Resulta que justo ahora nos encontramos en un momento en el cual se han alineado los astros y se están finalizando la redacción del PMUS y la revisión del PGOU de la ciudad. Es un fenómeno que se conoce como “año electoral”. En esta ocasión, con la crisis aún presente y una capacidad inversora menor de la habitual, resulta muy difícil construir, así que se ha optado por planificar. A mi juicio, una estrategia 100% acertada.
Pero la realidad siempre supera a la teoría y los planes no son, ni de lejos, lo que deberían ser. En ellos se presentan unos diagnósticos excelentes que deberían permitir una planificación muy detallada. Pero nos encontramos con que, a la hora de plantear medidas, los planes cojean y presentan meras líneas directoras que tienden a la estandarización de soluciones pensadas casi siempre para la almendra central (que, recordemos, supone sólo 1/3 de la población del municipio).
En la «almendra central» sólo vive 1/3 de la población de Madrid. Fuente: http://www.paisajetransversal.org
¿Para qué tanto esfuerzo en caracterizar bien toda la ciudad y luego no se le hace caso al diagnóstico? Es como si un médico diagnosticara a dos pacientes diferentes, a uno con gangrena y a otro con un catarro, pero decidiera que lo mejor es cortarle un pie a cada uno.
Y, ¿qué pasa entonces con las periferias? Que las medidas planteadas en los planes no sirven porque están pensadas para realidades muy diferentes a las existentes donde se implantan.
Esto es algo que ya vimos en el pasado cuando se implantó el SER en Carabanchel y Fuencarral sin establecer a la vez medidas compensatorias. Pero el ayuntamiento parece empeñado en repetir errores similares.
Y algo que vemos en el siguiente hecho:
Las periferias como oportunidad para la movilidad ciclista
Ahora se está potenciando el uso de la bici como medio de transporte en Madrid y todo el esfuerzo se está realizando en el centro, con la M-10, las ciclocalles, el sistema de préstamo de bicicleta pública dentro de la ZBE (reconociéndose abiertamente que es para evitarsanciones de la UE), etc.
Es necesario tener en cuenta el potencial de la bicicleta en la periferia, donde la menor potencia del sistema de transporte público genera una menor demanda cautiva por otros modos, por lo que cabe pensar que habrá mucha demanda latente (demanda no cubierta porque nadie la presta) e inducida (demanda generada a medio plazo debido a la existencia del proyecto).
Además se producen muchísimos más desplazamientos en el arco sur que en la zona norte y se da el caso de que la única infraestructura que vertebra entre zonas sin necesidad de ir en coche es el Anillo Verde Ciclista, por lo que el fomento de la movilidad ciclista en esos desplazamientos sería de gran utilidad para la ciudad.
Sinceramente, no creo que los técnicos del ayuntamiento no tengan la capacidad ni los medios para plantear soluciones específicas cuando se presentan unos diagnósticos tan buenos y unas medidas que son interesantes por sí mismas. Sólo falta particularizar teniendo en cuenta que en la planificación urbana no valen las recetas porque no hay dos realidades iguales. No vale de nada adoptar por sistema las soluciones más visibles para el centro porque, no por ello, son las mejores para el conjunto de la ciudad. ¡Las periferias tienen que ser tenidas en cuenta por sí mismas!
Para mí, hablar de periferia en Madrid, en singular, adolece de un problema fundamental. Y es que, en realidad, las periferias de Madrid son zonas de desarrollo urbano sin apenas conexión entre sí y con una relación con el municipio claramente radial. Esto se debe a dos efectos principalmente.
Por un lado, los nuevos desarrollos no se han conectado físicamente. Es decir, no existe un tejido urbano continuo sino varios completamente separados y con sus diferentes. Para comprobarlo, fijaos en este mapa sacado dePlanea(el servicio de Información Territorial y Planeamiento Urbanístico de la Comunidad de Madrid): hacia el suroeste sí que se ha respetado la continuidad urbana, pero si vemos las extensiones hacia el sur, sureste y este, vemos que siguen 3 líneas de progreso completamente diferentes separadas por grandes infraestructuras que han impedido la adopción de soluciones continuas. Esto supone una falta de continuidad de los itinerarios peatonales y en cualquier transporte que no sea el coche, limitando así muchas de las relaciones que “hacen ciudad”.
Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA
Además de la falta de continuidad de la ciudad, ha fallado el otro elemento vertebrador de la ciudad: la red de transportes. Y es que, está muy pero que muy enfocada hacia los movimientos centro-periferia pero no tiene nada en cuenta los movimientos entre periferias. Sólo hay que ver la red de Metro y pensar en el camino que habría que recorrer para ir de La Gavia hasta, por ejemplo, San Blas, o de Pavones a Villaverde Alto. O analizar la oferta de transporte público en desarrollos recientes como Las Tablas y Valdebebas.
Mapa de Metro de Madrid. Fuente: Metro de Madrid
Pero esto es normal, no es que se haya planificado mal la red de transportes (o, al menos, no muy mal). Se debe al hecho de que la red se asienta sobre el desarrollo urbano y las periferias no se han planificado como extensiones de la ciudad sino como una suerte de “miniciudades dormitorio” dentro del propio municipio de Madrid.
Me explico: si analizamos el centro de la ciudad y la almendra central, nos daremos cuenta rápidamente de que es una zona extremadamente compleja, continua, diversa en usos y funciones urbanas, interconectada a través de un transporte público muy mallado… En definitiva: una ciudad. Sin embargo, si nos fijamos en los nuevos PAUs, nos damos cuenta de que son colecciones de grandes edificios en comunidad cerrada, sin apenas comercio salvo algún que otro bajo comercial y, por supuesto, unos grandes almacenes en el lugar más recóndito del desarrollo urbano y con los peores accesos posibles en transporte público,…Son desarrollos sin vida.
Y, ¿por qué? Sencillamente, porque no suponen un incentivo a desplazarse hacia ellos. Así, la mayor demanda se producirá precisamente en las relaciones centro-periferia, forzando a reforzar esos corredores. Esto a su vez, produce una mayor dependencia del centro, deprimiendo económicamente a las periferias, al no existir ni un entorno económico favorable ni cohesión a nivel de renta de sus habitantes, que tienden a situarse en grupos de renta relativamente homogéneos.
Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com
La solución sería lo que ya se ve en las relaciones del municipio con su área metropolitana: generar nuevas centralidades que reequilibren las pautas de movilidad genera, a su vez, relaciones transversales que justifican la prestación de servicios públicos de transporte. Y, de hecho, al aumentar las relaciones entre zonas, se premiaría también la capacidad económica y comercial de las diferentes zonas.
Este post continuará el próximo lunes [verenlace].
En este post voy tratar de explicar los impactos que tienen los vehículos de combustión y los vehículos eléctricos sobre el medioambiente y sobre el medio urbano. Veremos con esto que el vehículo eléctrico resulta mejor que el vehículo de combustión, pero no por ello necesariamente bueno.
¿Cómo se mide el impacto de un medio de transporte?
El impacto de los diferentes medios de transporte se establece en base a sus externalidades. Éstas son beneficios o perjuicios que una actividad genera sobre la sociedad, pero que no son compensadas con ingresos o costes. Es decir, son fallos del mercado que se producen cuando esta actividad de una produce efectos (positivos o negativos, en este caso negativos) que afectan a terceras personas que no han participado en su producción o en su consumo. Efectos provocados en el bienestar de los demás, vaya.
Y, ¿cuál es la causa de las externalidades? Pues ineficiencias por un uso cuestionable de los recursos. Y, ¿qué consecuencias tienen? La primera es obvia y es que entre todos como sociedad paguemos actividades individuales y además, y ésta es menos inmediata, un reparto desigual en la asignación de nuevos recursos con el objetivo de paliar las externalidades negativas. Y, claro, son recursos que tienen un coste de oportunidad y no pueden ser asignados en actividades que generarían externalidades positivas (aunque hay excepciones como, por ejemplo, la investigación para la reducción de algunas externalidades negativas tiene resultados que generan externalidades positivas -mejoras en la eficiencia-).
Entonces, ¿cómo se solucionan?
Para el fallecido economista Ronald Coase, la mayor parte de los problemas por externalidades se deben a que no están claramente definidos los derechos de propiedad. Como consecuencia, no hay mercados (o son extremadamente rígidos) en los cuales el intercambio permita la internalización de los costes externos y, como ni los beneficios ni los gastos están reflejados en los precios, el desarrollo del equilibrio económico los excluye impidiendo la aproximación al Óptimo de Pareto teórico. Por ello, plantea que se debe conseguir que quien produzca una externalidad tenga que soportar la totalidad del coste externo (o que disfrute la totalidad del beneficio externo, de ser una externalidad positiva). Esto, que se llama internalizar la externalidad, es la base del principio muy conocido de “quien contamina paga”. Sin embargo, hay muchos otros costes externos que no se han internalizado (y apenas se ha planteado).
Representación gráfica del Óptimo de Pareto. Fuente: Wikipedia
Otros, como el psicólogo Rob Kurzban, prefieren pensar en el uso de los incentivos económicos para lograr que tanto las empresas como los particulares produzcan un mayor número de externalidades positivas y una menor cantidad de externalidades negativas.
Como en todo en esta vida, habrá opiniones… La mía es que, como los precios no tienen en cuenta las externalidades negativas, las decisiones económicas no pueden estar basadas en la plena eficiencia, al excluir de forma sistemática una parte de los costes. Y, obviamente, cuando unos se benefician por externalidades y otros son perjudicados por externalidades se debe tener esto en cuenta a través de ajustes como impuestos a los que se benefician y pagos a los que pierden, intentando maximizar el Óptimo del Pareto.
Pero antes de nada, pasemos a ver qué externalidades tiene un vehículo privado “clásico” con motor de combustión.
Las externalidades del vehículo de combustión
Aunque un vehículo de combustión por sí mismo no es necesariamente malo, su uso indiscriminado (diría que irracional) produce una serie de costes que el usuario no percibe.
Además, en las ciudades, debido a la intensa demanda de transporte motorizado, estos impactos resultan, incluso, más acuciantes.
ParaAlfonso Letón(desde mi punto de vista uno de los mejores ingenieros jóvenes dedicados al transporte sostenible que he conocido), las externalidades se pueden clasificar de la siguiente forma (para más detalles visitar este enlace):
1) Problemas económicos:
– Costes económicos.
– Congestión.
– Pérdida de competitividad.
– Dependencia energética.
– Consumo de espacio público.
2) Problemas medioambientales:
– Contaminación.
– Cambio climático (aunque a mí me gusta hablar más de “cambio global”, respeto el título).
– Ruido.
3) Problemas sociales:
– Accidentalidad.
– Inequidad.
– Falta de accesibilidad.
¿Cuáles de estas externalidades resuelve el vehículo eléctrico?
Si nos fijamos en la lista anterior, nos daremos cuenta de que al no haber variado el concepto de coche, sólo se actúa sobre dos externalidades: contaminación y cambio climático. Así, el vehículo eléctrico no es, pues, la panacea… y su única ventaja sobre los vehículos de combustión es energética (y, en parte, económica si pensamos en términos de la teoría del economista David Ricardo en cuanto a que cuanto más escasean los recursos, más atractivas son sus alternativas y el petróleo es un recurso limitado y no renovable).
Vehículo eléctrico enchufable. Fuente: evwind.com
Desde 2005, el sistema eléctrico español tiene exceso de generación, con lo que se vende parte de la energía generada a países vecinos. Así, desde REE apuntan a que si en España hubiera un millón de vehículos eléctricos, la demanda anual de electricidad aumentaría en aproximadamente un 1%. Como el exceso de generación es de un 3%, esto quiere decir que el país podría integrar tres millones de vehículos eléctricos sin necesidad de aumentar la potencia instalada en la red.
Además dicen que, incluso, al cargarse preferentemente de noche, producirá un efecto de mejor reparto de la demanda eléctrica a lo largo del día. La cuestión es que el exceso de generación del sistema suele producirse por la noche, ya que baja la demanda de electricidad pero algunos sistemas de generación permanecen constantes (energía nuclear) o bien generan de manera no planificada (como la eólica). Así, se ayudaría a paliar la infrautilización de la red por las noches. Aunque esto sólo con las recargas lentas, ya que las recargas rápidas requerirían un aumento de la potencia instalada de la red.
Curva de demanda de electricidad. Fuente: Red Eléctrica Española
Sin embargo, admitiendo como cierto lo anterior y siendo cierto que el motor eléctrico consuma casi la cuarta parte que un motor de gasolina, y la tercera parte que un motor diésel, los estudios demuestran que las mejoras en la eficiencia no suelen ir acompañadas de reducciones en el consumo total de un recurso, sino a menudo lo contrario. Es lo que se conoce como el “efecto rebote” o paradoja de Jevons. Y es que, la “conciencia tranquila” que puede provocar el uso de un coche eléctrico puede repercutir en una mayor utilización de estos automóviles.
A la vista de esto… ¿no representa el vehículo eléctrico únicamente una nueva forma de que nada cambie?
Nota: la imagen destacada, sacada de la Wikipedia, nos presenta un vehículo eléctrico del año 1913. Como vemos, no es un invento de hace unos días.
Un problema común en las ciudades es el de la vertebración de la malla urbana para que sea completamente permeable. En España, este problema tiene bastante incidencia, aunque no tanto por la propia constitución de los núcleos urbanos, que suele estar planificada salvo en pequeñas excepciones, sino por las barreras físicas e infraestructurales que encontramos en ellos.
Las barreras físicas son las vaguadas, cursos fluviales, pendientes, etc. En definitiva, la orografía que había en el lugar cuando aún no había ciudad.
Entre las barreras infraestructurales encontramos: los accesos ferroviarios, los accesos por autovía y las circunvalaciones urbanas. Algunas han sido integradas mediante soterramientos, como parte de la M-30 en Madrid, otras mediante viaductos como el AVE en Girona y, en la mayoría, a través de pasarelas elevadas y pasos subterráneos para peatones. Y también hay casos como poco peculiares, donde lo que se ha hecho ha sido desplazar el problema, como la «nueva» estación de Gijón que supuso el cierre de la estación en el centro.
A nadie se le ocurriría construir ahora una infraestructura como el “Scalextric” de Atocha, pero sigue habiendo otras barreras infraestructurales en Madrid. Fuente: fotomadrid.com
Los dos primeros tipos de soluciones permiten hacer uso del suelo. En los ejemplos que he puesto: Madrid pasó a tener una rivera como merecía aunque a un precio desorbitado [verenlace] y Girona tiene la posibilidad de paso bajo el viaducto y no sé si sigue en proyecto o ya se habrá hecho el carril bici previsto en el “Pla de Mobilitat Urbana de Girona” [verenlace], pero, al menos, goza de espacio útil bajo él, se puede cruzar de una margen a otra y el espacio es fácilmente revitalizable.
Estado del viaducto en diferentes puntos. Lo ideal sería hacer que pase de ser como es ahora en general (abajo) a como es en sólo en algunos tramos (arriba). Fuente: revistadiagonal.com
También es cierto que, sin recurrir a túneles, viaductos ni nuevas estaciones en el extrarradio (o directamente fuera del municipio), existen soluciones mucho más baratas y eficientes para generar cruces en puntos concretos y, aunque no se consiga una permeabilidad completa, se puede llegar a una situación de compromiso. Sin embargo, los puntos de cruce que se construyan, deben ser agradables de transitar, estar bien iluminados, adaptados a PMR (personas con movilidad reducida) y nunca deben de estar tan alejados como para desincentivar los desplazamientos caminando ni para dificultar los desplazamientos en bicicleta.
El caso del Paseo de la Castellana
Más graves son los casos en que es la propia malla urbana la que produce la barrera. No existen muchas calles así, por suerte, pero suelen ser ejes con una potencia y una longitud que condicionan al resto de la ciudad, como el Paseo de la Castellana en Madrid.
Este eje urbano corta la ciudad en superficie como si, en lugar de haber una calle, hubiera un abismo. Bueno, quizá sea un poco exagerado, pero es un eje que potencia tanto las relaciones norte-sur que acaba perjudicando a las relaciones este-oeste en superficie.
Y es que, todos hemos notado que cruzar andando la Castellana es un auténtico asco y en algunos tramos, en los cuales el vial tiene una sección muy similar a la de una autovía con vías de servicio y todo, hay que cruzar en cuatro tiempos. Pero para cruzar en superficie, la situación no es mejor en transporte público. Por si no os lo creéis, el indicador 31 “Nivel de conectividad de los barrios en transporte público” del 5º Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid [ver Quinto Informe del Estado de la Movilidad, página 45] deja patente que las relaciones entre barrios en el entorno de la Castellana se producen de norte a sur y apenas de este a oeste.
Y es normal, porque en metro los desplazamientos no suelen darse entre distancias muy cortas y en superficie el único medio de transporte público es el autobús y sólo cruzan este paseo las siguientes líneas de la EMT: 7, 11*, 12*, 16, 21*, 40, 43*, 61*, 125* (nudo norte), 174* (nudo norte), Circular 1* y Circular 2*. Y de ellas, sólo cruzan de forma completamente transversal las marcadas con un asterisco en el listado anterior. Es decir, 9 líneas para un paseo que tiene actualmente 6,3 Kms. Juzgad vosotros mismos si parece suficiente.
Esta situación se ha alcanzado por culpa de una malla completamente orientada en una única dirección con la construcción de una sección de autovía en mitad de la ciudad, pensando en que así el tráfico será más fluido. Sin embargo, parece que no se ha terminado de entender que en este caso la demanda se adapta a la oferta y no al revés, así quesi se ponen 10 carriles por sentido también se llenarán. Y si con más carriles, no se resuelven los atascos, parece ser que yendo más rápido tampoco [verenlace].
Por suerte, lo de que hacen falta más carriles e ir lo más rápido posible, no es una opinión única y ya, ni mucho menos hegemónica (aunque parece que de momento sí es la que gana el debate). Por ejemplo, en la línea de lo que comentaba en el post anterior, hay voces en contra de esta configuración actual del famoso paseo: una plataforma que propone la inclusión de una línea de tranvía como forma de recuperar la Castellana [ver superfil de Facebook].
El futuro de la Castellana
Además, esta fractura en la ciudad no se produce exclusivamente en la zona consolidada del paseo sino que se prolonga hacia el norte por la presencia de las vías ferroviarias que parten de la estación de Chamartín (que, aunque no son propiamente la prolongación natural del Paseo de la Castellana, sí que producen el mismo efecto barrera).
Actualmente está prevista en la revisión del PGOU [ver enlace] la prolongación de la Castellana y ya está aprobado desde hace tiempo el Plan Parcial de Reforma Interior APR 08.03 [verenlace1yenlace2].
Ámbito de actuación de la prolongación de la Castellana
Sin duda, uno de los retos a los que se enfrenta este desarrollo es no caer en los mismos errores que se cometieron dotando al Paseo de la Castellana de la sección que tiene. Para ello, hay que “hacer ciudad”, permitiendo que el nuevo desarrollo se inserte en la malla urbana comunicando el Barrio del Pilar con Manoteras y Fuencarral y Tres Olivos con Las Tablas, mejorando así los movimientos este-oeste. Y también, dar solución a una barrera en el sentido norte-sur como es la M-30 en el tramo entre los nudos de Manoteras y Norte tras el rechazo al soterramiento y la construcción del by-pass norte.
Teniendo en cuenta que, por lo que se sabe por los últimos documentos que se han publicado del proyecto, no se va a soterrar el 100% de las vías, si la Castellana, que discurrirá “en paralelo” a ellas tiene una sección igual a la del paseo existente, nos encontraremos con dos barreras que harán la zona casi inexpugnable.
Sin embargo, como aún está sólo en el papel, es el momento de “pensar la ciudad” y resolver ese problema para hacer que el proyecto sea emblemático no sólo por el tamaño de la actuación y los edificios “de autor” sino también por permeabilizar el norte de la ciudad gracias a un buen urbanismo.
El último día de cada mes, intentaré enlazar y comentar, de forma muy somera, algunas de las noticias relacionadas con el urbanismo y el transporte que más me hayan llamado la atención el mes anterior. Casi todas ya las habré compartido antes a través de Twitter, Facebook, Google+ o LinkedIn a lo largo del mes. Pero, y esto es importante, no tienen por qué ser de actualidad. Puede resultar que yo me entere más tarde y sean de meses anteriores.
Esta vez le toca el turno a las que he visto en agosto de 2014:
1. Ciudadanos Smart vs #smartcities. Manifiesto traducido de Waag Society
A nadie le extraña ya el término “SmartCity”. Lo que a priori debería ser una nueva forma de gestionar las ciudades, apoyándose en la tecnología, ha producido una fiebre extraña.
Ahora, los gestores de las ciudades no ven problemas a resolver y tratan de buscar cómo resolverlos, sino que quieren implantar sensores de todo tipo en su ciudad para que sea la más “inteligente” y ya verán si son capaces o no de asimilar el tamaño de la información yqué van a hacer con ella.
Por eso, quería compartir este post deElisabet Roselló [verenlace] que plantea una reflexión sobre la necesidad de repensar el concepto.
2. Los vecinos del Calderón: ‘No queremos ser Manhattan’
Siempre me ha resultado curioso que en tiempos de crisis enseguida se aluda a lo de “es un pelotazo”, pero cuando las cosas van bien a nadie le moleste que se hagan cosas del mismo estilo. Por poner un ejemplo, y salvando las distancias, no recuerdo que hubiera una gran oposición al proyecto de lasTorres de CTBA.
Aunque es cierto que por entonces yo era un jovencillo aún imberbe y puede que la hubiera, pero no he sido capaz de encontrar nada muy sangrante por internet…
Otra cosa que siempre me llama la atención es que siempre se piense lo primero en cómo afectarán las obras a la posibilidad de aparcar. Y no es un tema baladí, que ya vimos la que se armó enGamonal…
Otro tema ya es lo de que se cambiara la Ley del Suelo y si el desarrollo es necesario. Pero no entro al debate. Simplemente os dejo la noticia de El Mundo [verenlace].
3. Cómo revivir una ciudad muerta: el caso de Valencia
¿Pueden morir las ciudades? Sabemos que sí. No pocas veces, hemos visitados emplazamientos donde antes hubo asentamientos humanos y ya no.
No hace falta irse muy atrás en el tiempo: un caso 100% actual es Detroit, pero es un tema que queda pendiente para más adelante. Y, por lo visto, tampoco lejos geográficamente: segúnhttp://www.yorokobu.es, Valencia es un caso de ciudad que está muriendo. Aunque tratan de rescatarla [verenlace].
4. La Comunidad ‘legaliza’ la M-501 con un informe ambiental posterior
Nada que añadir, porque como Ingeniero de Caminos me parece un hecho inconcebible… [verenlace]. Así nos luce el pelo.
5. Ruinas vs decorado [o como el turismo afecta a las ciudades]
Ciudad observatorio siempre ha sido uno de mis blogs favoritos, así que no os extrañe que salga algo por aquí casi todos los meses. Sin embargo, no comulgo absolutamente con todo lo que allí se dice y este post es un ejemplo [verenlace].
Creo firmemente en la ciudad como ente que evoluciona, pero también me gusta que haya partes de la ciudad que no cambien y conserven la esencia del lugar, aunque por ello parezcan más un escenario que una ciudad. O, ¿no estamos hartos de hacer turismo por ciudades que han perdido tanto su personalidad debido a la globalización que parece que ya las hemos visitado? O, pero, ¿qué no nos digan nada?
Supongo que, como en casi todo, la virtud estará en el punto medio. En dejar que la ciudad cambie gradualmente según sus necesidades, pero aportando carácter a todos los cambios y adaptándolos e integrándolos con la ciudad existente.
6. Demoler autopistas para recuperar ciudades
Que haya autovías dentro de las ciudades a mí personalmente me parece una salvajada. También es cierto, que muchas veces estaban antes que la ciudad, que es la que ha avanzado hasta su posición. Sin embargo, no siempre es así y algunas se construyeron con la popularización del uso del coche.
Y en los últimos años estamos asistiendo a la demolición de algunas de ellas para dar paso a nuevos usos. Eso sí, con obras faraónicas como Madrid Río o las que se presentan en este post [verenlace].
7. Las mercancías ferroviarias, en pie de guerra
Hablar de mercancías por ferrocarril en España es siempre un tema peliagudo. Aunque, a mí personalmente, me apasiona. Sólo hay que ver de qué estoy haciendo laTesis… (para quien no vea una relación muy directa, diré que uno de los requisitos para que una plataforma logística se considere puerto seco es que esté conectada directamente con los puertos marítimos mediante ferrocarril).
Eso sí, se transporta realmente muy poco y apenas alcanza el 4% de todas las mercancías que se mueven en el país. Y con la liberalización del sector, las empresas que están entrando compiten entre sí, con Renfe y con una situación desagradable [verenlace]. Y no opino más porque pueden salir libros enteros de este tema y sólo tocaríamos su superficie.
8. Si el autobús no puede dar la vuelta, ¡que gire la plaza del pueblo!
Los vascos siempre han destacado por ser gente recia. Hasta el punto de que si darle la vuelta a un autobús es complicado, ¡pues giran la plaza del pueblo! Aunque esta vez, no es a pulso [verenlace].
9. Colorful Street Art on the Train Tracks of Portugal by Artur Bordalo
El arte no está sólo en los museos. Puede estar en cualquier lugar. Y a mí esta propuesta con el arte en las vías del tren, la verdad es que me encanta y hace que despida las noticias de este mes con una sonrisa [verenlace].
¿Hay alguna noticia que te gustaría compartir este mes? Puedes hacerlo en los comentarios.
El blog de Samir Awad Núñez
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