|COLABORACIONES|, |DOCENCIA E INVESTIGACIÓN|

Técnicas utilizadas en la planificación (4). Encuestas

25 abril, 2017 Colaborador Deja un comentario

A raíz de una conversación acerca de la encuesta que realizó hace unas semanas una consultora de movilidad para la expansión de biciMAD, Andrés García (que es una de las personas que conozco que más saben del tema) nos regala en este espacio una pequeña guía práctica para diseñar encuestas. Como el post surgió a raíz de la encuesta de BiciMAD, veréis que parte de los ejemplos están sacados de ella. A partir de aquí, la autoría del texto corresponde a Andrés.

Nota: el contenido del post pretende simplemente recomendar, y servir de guía al diseñar una encuesta. Cualquier variación es válida si está debidamente justificada.

La encuesta, a priori, debería proporcionar datos suficientes que sirvan de apoyo para conocer dónde deberían ubicarse las nuevas estaciones del sistema. Pero vayamos por partes.

¿Cuál es el objetivo de la encuesta y la mejor forma de conseguirlo?

Se trata del punto más importante: hay que pensar en el después. Cualquier encuesta debe tener un objetivo. Sirviéndonos del ejemplo de BiciMAD, el objetivo sería conocer cuál es la ubicación óptima de las nuevas estaciones del sistema en una futura ampliación. A continuación, se debe elegir el tipo de análisis estadístico más apropiado para conseguir el objetivo: análisis de regresión, análisis factorial, análisis IPA (Importance-Performance-Analysis), árboles de decisión, etc. Algunos estudios requieren diseñar encuestas más complejas (por ejemplo, encuestas de preferencias declaradas, donde se muestran situaciones de elección hipotéticas basadas en la experiencia particular del encuestado). En función del tipo de análisis, las preguntas deberían formularse de forma distinta. Por ello, recomendamos dedicar el mayor tiempo posible a esta tarea.

Por ejemplo, en el caso de querer realizar un análisis IPA, se deben incluir preguntas relacionadas con la importancia en general de diversos factores, y también sobre la satisfacción que generan en particular (importancia-satisfacción del sistema de pedaleo eléctrico asistido, del diseño de bicicletas, del pago por uso, etc.).

En la encuesta de BiciMAD se han incluido preguntas sobre satisfacción, pero no sobre importancia. Por lo tanto, no sería posible realizar un análisis IPA (que podría ser interesante en este caso).

¿Cuál es el medio más apropiado?

Las encuestas generalmente se pueden completar in-situ u online. También podrían realizarse por teléfono o con la ayuda de un dispositivo móvil in-situ. Cada medio tiene ventajas y desventajas. Mostramos las más importantes en la siguiente tabla:

En la encuesta de BiciMAD, la opción elegida parece la más apropiada. El porcentaje de usuarios con edad avanzada es muy bajo, y por tanto el medio online ofrece numerosas ventajas y casi ninguna desventaja.

Siempre es una buena idea utilizar varios medios (por ejemplo, primero online y más tarde en papel con un público objetivo de edad avanzada). Algunas desventajas del medio online también pueden evitarse. Por ejemplo, se puede proporcionar un código único por persona de forma que solamente pueda contestar la encuesta una vez.

En la encuesta de BiciMAD, se debe indicar el correo electrónico del usuario utilizado al registrarse, por lo que no sería posible que una persona contestara a la encuesta en más de una ocasión. En este punto, cabe realizar una reflexión, puesto que la encuesta está restringida a usuarios del sistema. Si son usuarios podríamos pensar que las condiciones actuales del servicio (tarifa, ubicación de las estaciones, etc.) les satisfacen y que por ello lo usan. Pero por otra parte, el objetivo de la encuesta es precisar dónde ubicar nuevas estaciones al ampliar el sistema. ¿No sería entonces recomendable que la muestra no se limitara únicamente a usuarios? Teniendo en cuenta que uno de los objetivos de cualquier ampliación es conseguir nuevos usuarios, la muestra final debería estar formada por usuarios y no usuarios (modificando algunas preguntas para los últimos; ver el apartado de ‘la lógica de la encuesta’).

Incentivos para realizar la encuesta

Se debe pensar qué incentivos ofrecer para que un mayor porcentaje de usuarios completen la encuesta. Como cabe esperar, no todos los usuarios que reciban un correo con el enlace a la encuesta van a contestarla. La experiencia me dice que el porcentaje de respuesta se sitúa por debajo del 10%. Con los incentivos adecuados se pueden conseguir ratios de respuesta de hasta el 25%.

Según la experta en encuestas Sigal Kaplan, es preferible ofrecer la mayor cantidad posible de incentivos aunque su valor no sea elevado, a ofrecer uno único de una cuantía elevada.

En la encuesta de BiciMAD se ofrecen 50 bonos de 20€ para gastar en el servicio, lo cual coincide con esta recomendación.

La lógica de la encuesta

El siguiente paso consiste en esquematizar la estructura lógica de la encuesta. Las encuestas comúnmente son lineales (todos los encuestados responden las mismas preguntas), pero quizás sería interesante diseñar varios caminos en función de la respuesta a una pregunta concreta. A modo de ejemplo, se podrían formular preguntas distintas en función de la edad, género y la frecuencia de uso del sistema.

También se recomienda utilizar preguntas condicionadas a respuestas anteriores. Por ejemplo, si un encuestado declara que dispone de una bicicleta particular se le podría preguntar para qué motivos la usa. En caso contrario, si su respuesta es que no dispone de una, se podría conseguir que la pregunta acerca de los motivos de uso no apareciera (puesto que no tiene sentido) con una condición lógica.

Tiempo máximo recomendado

No existe una recomendación clara, pues el fin justifica los medios. Se debe intentar que no supere los 10 minutos, como regla general. No obstante, si un incremento de 5 minutos supone obtener información valiosa estaría totalmente justificado.

Introducción

Antes de la primera pregunta, se debe incluir una breve descripción de quién realiza la encuesta, cuál es su objetivo y el tiempo aproximado en completarla. También es recomendable incluir algún logo, pues da confianza al encuestado.

Estructura e identificación del encuestado

La encuesta debe estar estructurada y seguir un orden lógico. Imaginemos una encuesta de movilidad dirigida a usuarios de coche. En primer lugar se podría preguntar por las pautas generales de movilidad, a continuación por las pautas específicas de movilidad en coche, y por último por los datos socioeconómicos del individuo (más adelante trataremos este punto). También es buena idea dividir la encuesta en varias partes, de forma que cada ventana muestre una parte (en caso de realizarse de forma online). La estructura, sus partes, y las preguntas que componen cada una de ellas deben identificar al encuestado todo lo posible. No obstante, siempre hay que tener en cuenta que cualquier pregunta adicional aumenta el tiempo total necesario para contestar la encuesta. Es preciso mantener un cierto equilibrio.

En la encuesta de BiciMAD no se pregunta nada acerca de las pautas de movilidad generales (modos, frecuencia de uso de cada modo, motivos de desplazamiento, etc.). Estos datos ayudarían, sin duda, a la hora de interpretar los resultados de las preguntas que sí se han incluido, y que se refieren exclusivamente a las pautas de movilidad específicas de BiciMAD.

Tipos de pregunta

Existen multitud de tipologías de preguntas: de respuesta única, multi-respuesta, ranking, escala, cuadro en blanco para escribir, etc. En general, la recomendación es obtener la máxima información con el menor número posible de preguntas. Éstas deben cumplir la regla de la ‘triple C’: ser Claras, Concisas y Completas.

En general, deben evitarse las preguntas multi-respuesta pues casi siempre es posible obtener más información cambiando el tipo de pregunta. Los cuadros en blanco para escribir también generan problemas, pues hay que codificar las respuestas, y creedme, no es nada sencillo. Este tipo de pregunta debería reservarse por si el encuestado quiere enviar alguna observación o sugerencia.

En la encuesta de BiciMAD, dentro del nivel de servicio, las dos primeras preguntas son multi-respuesta: “De las siguientes incidencias […], ¿cuáles son las tres que […]?” Una pregunta de tipo ranking obtendría más información, o mejor aún, preguntas de importancia-satisfacción en una escala de 1 a 5. En este caso, ¿es relevante que un usuario se encuentre desperfectos en un anclaje si no es importante para él? Claramente, no. Otro ejemplo: en la pregunta 3 del nivel de servicio: “¿Te resulta fácil contactar con BiciMAD en caso de haber tenido alguna incidencia?” se da la opción de responder sí o no. ¿No sería mejor incluir una escala de 1 a 5 para obtener más información?

En cuanto a las preguntas de tipo escala, se desaconseja utilizar escalas de 1 a 10. La razón es que el rango de respuestas es demasiado grande. Cada persona tiene una percepción distinta de lo que es un 9 o un 7, por lo que es aconsejable acotar el rango. Según David Lois, un destacado psicólogo dedicado a temas de movilidad con gran experiencia en diseño de encuestas, lo óptimo es usar escalas de 1 a 5 o de 1 a 7 (siendo preferible utilizar ésta última). Las escalas SIEMPRE tienen que ser impares, de forma que exista un punto intermedio (valoración neutra). En el caso de las escalas de 1 a 10 no se cumple, pues el número de valores es par. También se desaconseja utilizar escalas que empiecen en 0, ya que es no es fácil tratarlo en análisis estadísticos. Por último, se debe definir el significado de los valores extremos de una escala (por ejemplo, 1 significa poco importante y 7 muy importante), pero nunca los valores intermedios pues podrían condicionar algunas respuestas.

También habría que considerar el hecho de incluir en preguntas de escala la opción ‘no aplica’ o similar. En la encuesta de BiciMAD, no tiene sentido que un encuestado puntúe el servicio del número 010 si no ha llamado nunca.

El sentido de las escalas también debe ser lógico. Lo más normal es que el valor situado en la izquierda de la escala sea ‘lo peor’ o lo ‘más bajo’, y que el valor de la derecha sea ‘lo mejor’ o ‘lo más alto’. No obstante es algo indiferente, pero una vez elegido el sentido, todas las preguntas de escala deberían respetarlo. En la encuesta de BiciMAD, las preguntas de escala de 1 a 10 van en sentido ascendente, mientras que en la pregunta 13 del nivel de servicio el sentido es descendente.

Datos socioeconómicos

En general, los psicólogos con los que he trabajado recomiendan siempre preguntarlos al final de la encuesta. Se debe preguntar por la edad, renta, y en algunos casos, por un correo electrónico o teléfono de contacto. Estos datos son delicados y podrían disuadir al encuestado de completar la encuesta si los encuentra al comienzo de la misma. En cualquier caso, su inclusión al principio podría estar justificada si el diseño de la encuesta depende de ellos (por ejemplo, si se diseñan varios caminos en función de la edad o el género).

En cuanto a la edad, es preferible evitar la inclusión de rangos y preguntar directamente por el año de nacimiento. Posteriormente se agradece, pues se pueden formar numerosos grupos de edad sin ninguna restricción.

En cuanto a la renta, SIEMPRE es aconsejable preguntar por la renta familiar neta mensual, y preguntar a su vez por el número de personas que conviven en la unidad familiar. La razón es que si el público objetivo incluye estudiantes (lo cual es frecuente), sus ingresos reales no representan sus pautas de movilidad (y sí lo hace la renta familiar del hogar). Imaginemos que a un estudiante le preguntan el salario de su padre. Le es más fácil aproximarlo si éste se pregunta de forma mensual y neta, que de forma anual y bruta, por ejemplo.

Fase piloto

Personalmente, creo que es algo fundamental. SIEMPRE es aconsejable enviar un borrador de la encuesta a un experto que depure los errores, y que cambie la formulación de algunas preguntas de cara al análisis posterior. La fase piloto también incluye realizar la encuesta al público objetivo, con el fin de descubrir errores, si algo no se entiende, etc. Con los datos obtenidos, además, se pueden realizar análisis con el alfa de Cronbach (que permite identificar si algunas preguntas, a pesar de formularse de forma distinta, se repiten o no se entienden).

Feedback posterior

Los encuestados agradecerán si, una vez finaliza la campaña de encuestas, reciben un breve resumen (una página) con los resultados más importantes. Así se les hace partícipes del proceso, y ayudará a que participen nuevamente en futuros estudios.

Otras consideraciones

El uso del ‘tú’ o el ‘usted’. No existe una recomendación general, por lo cual dependerá de la situación y del público objetivo. No obstante, debe utilizarse la misma persona en toda la encuesta. En la encuesta de BiciMAD no es así.

Otras observaciones de la encuesta de BiciMAD

A continuación pasaremos a enumerar otras consideraciones sobre la encuesta de BiciMAD (relacionadas con los puntos anteriores), que ayudarían a mejorar la calidad de los datos obtenidos:

¿Qué preguntas de la encuesta de BiciMAD ayudarían a elegir la ubicación de nuevas estaciones? Bajo mi punto de vista, ninguna. Se han olvidado parcialmente del objetivo de la encuesta. Los canales de información de BiciMAD y sus servicios telefónicos tienen un peso del 20% en la encuesta (5 de 25 preguntas), algo desproporcionado. Volviendo al objetivo de la encuesta, con la pregunta sobre la satisfacción de la disposición geográfica de las estaciones podría conocerse si los criterios de ubicación utilizados hasta el momento han sido o no bien recibidos, pero poco más. Las dos preguntas del final no dejan de ser una opinión subjetiva, y quizás influenciada por el egoísmo. “¿En qué zonas crees que sería conveniente implantar nuevas estaciones de BiciMAD?” Pues en la puerta de mi casa, dirían muchos. El análisis IPA podría ser adecuado para solucionar este problema, si se incluyeran preguntas de importancia y satisfacción sobre proximidad de estaciones de BiciMAD a estaciones de metro, paradas de autobús y otras dotaciones o instalaciones, densidad de estaciones, distancia y tiempo a la estación más próxima en origen y destino, o proximidad a vías ciclistas.

La encuesta se realiza en unos 5 minutos aproximadamente, lo cual da un margen de tiempo valioso para incluir otras preguntas en caso de que la información obtenida lo justifique. En este caso, así es. Podría preguntarse:

Si el encuestado dispone de bicicletas en casa (hecho que influye sobre el uso del sistema, percepciones, etc.).
Tarifas (influyen en la frecuencia y motivo de uso).
¿Utilizarías BiciMAD con mayor frecuencia si…?

Por último, es esencial conocer el motivo de viaje al utilizar BiciMAD. Y en la encuesta no se pregunta correctamente. Ésta muestra las opciones “desplazamientos laborales, de ocio, ambos y otros”. La experiencia me dice que muy pocos encuestados responderán y, más importante, escribirán, en la opción “otros”. Debería incluirse el motivo “ir al centro”, que aunque está englobado dentro de ocio, es un viaje demasiado característico para que aparezca como una opción más. Otro motivo por el que BiciMAD se usa, y mucho, es “salir de noche”.

Cabe pensar que un usuario de BiciMAD utiliza el sistema por diferentes motivos, y cada uno con una frecuencia diferente. Esto no se capta con las preguntas de motivo y frecuencia en la encuesta de BiciMAD. ¿Cuál sería la solución? Incluir una matriz con los motivos en filas y la frecuencia en columnas, con lo que se consigue la máxima información posible.

Andrés García Martínez es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en Transportes. Actualmente está realizando actualmente sus estudios de doctorado en el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT), en el área de Gestión de la Movilidad, donde además participa en varios proyectos relacionados con la ciudad y su movilidad (y donde coincidí con él). Además, es editor en ecomovilidad.net. Estad muy atentos a él porque mi apuesta personal es que va a ser uno de los gurús del transporte en un plazo muy corto.

|PUBLICACIONES PROPIAS|, Movilidad

Propuesta de extensión de BiciMAD al distrito de Latina

17 abril, 2017 Samir Awad Núñez Deja un comentario

Me es relativamente habitual recibir consultas tanto a través de ecomovilidad.net como de este blog y mis redes sociales. El pequeño post de hoy está motivado precisamente por una de esas consultas: con motivo de la encuesta que se está realizando con motivo del estudio para la extensión de BiciMAD (de la que intentaré que haya un post de una amigo que es experto en encuestas para ver qué aspectos serían mejorables), Roberto G. Prada me preguntaba dónde pondría estaciones de BiciMAD en el distrito de Latina:

Hola @samirawadnunez te fastidio mucho las vacaciones si te pregunto dónde pondrías bicimad en Latina? Ayer haciendo la encuesta dudaba

— Roberto G. Prada (@RobertoGPrada) 13 de abril de 2017

Y, como dicen ahora para generar hype «el resultado os sorprenderá». Se trata de mi distrito y, cómo no, es algo que tenía medio pensado y sólo necesitaba un empujón como éste para lanzarme a plasmar mis ideas en un pequeño mapa. Lo primero que hice fue definir algunos criterios básicos: 1) que el conjunto de estaciones cubriera los principales centros de generación y atracción de viajes (luego habrá que dimensionar las estaciones, pero eso lo dejo para quien se vaya a dedicar a ello si finalmente se extendiera el servicio hasta tan lejos, cosa que dudo…); 2) maximizar la conexión con las estaciones de metro y cercanías y las paradas de autobús para fomentar la intermodalidad; 3) que la cobertura fuera «máxima» (dentro de que el criterio de cobertura lo supedité al de «movimiento»), reduciendo la distancia en los lugares con mayor densidad de población y aumentándola en los que tienen una densidad menor; 4) tratar de evitar el efecto frontera (por eso puse estaciones al otro lado del Manzanares y no me extendí mucho el servicio a los extremos del distrito).

Aquí os dejo el mapa para que lo concultéis:

Veréis que, además, incluí algunas estaciones dentro de la Casa de Campo para garantizar una correcta accesibilidad a determinados lugares donde la movilidad ciclista podría tener un gran interés, pero con un criterio más laxo que es simplemente el de poder acceder a los principales centros de actividad del parque (por supuesto, serían estaciones problemáticas para el servicio por la asimetría de la demanda. Pero, probablemente, se puede pensar en un tipo de servicio de préstamo diferente/complementario o, en su caso, tener un horario restringido). Quizá sería bueno reflexionar más sobre este tema a través de un PMUS completo para la Casa de Campo reuniendo a todas las Administraciones Públicas implicadas: Ayuntamiento de Madrid, Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón, Comunidad de Madrid, Comisionado de la Casa de Campo,… Lo mismo así evitábamos uno de los grandes problemas a los que el parque (que, recordemos, es Bien de Interés Cultural) se enfrenta cada fin de semana y festivo en que hace buen tiempo:

La procesión de los domingueros llega a Casa de Campo pic.twitter.com/ViNS635AUT

— Samir Awad Núñez (@samirawadnunez) 13 de abril de 2017

|PUBLICACIONES PROPIAS|, Curiosidades, Opinión

¿Teletrabajo? No, gracias

22 marzo, 2017 Samir Awad Núñez 6 comentarios

Dicen que lo prometido es deuda y que mejor tarde que nunca. Por eso, estoy escribiendo, aunque tarde, un post que quería haber escrito hace tiempo. Pero bueno, a cambio puedo dar mi perspectiva posterior al cambio, así que no hay mal que por bien no venga.

Seguro que a los que me seguís hace tiempo por aquí, a los que os he dado clase y a los que me habéis escuchado en alguna charla o debate ya os suena esta imagen:

Este gráfico viene a decir que las “policies” más eficaces para hacer más sostenible la movilidad pasan por actuar sobre la necesidad de viajar y las distancias a recorrer para realizar las actividades finalistas (recordemos que el transporte es una actividad intermedia que, salvo en algunas excepciones, como el Transiberiano que me muero de ganas por hacer, es una actividad que realizamos con el objetivo de realizar otras actividades, ésas sí finalistas). En función de esas distancias y de otra serie de variables decisoras se producirá un determinado reparto modal. Actuando sobre “el tablero” (el urbanismo) o sobre “las reglas del juego” (las variables decisoras), podemos reequilibrar el reparto modal para premiar a los modos más sostenibles o, en ocasiones, para desincentivar el uso de los modos con mayores costes externos. Por último, para aquellos viajes que no se hayan podido evitar o de los cuales no se haya podido reducir su distancia y deban realizarse en vehículos motorizados, la mejora de la sostenibilidad del sistema de transporte pasa por la mejora de la eficiencia de los vehículos.

Nada nuevo bajo el sol… Sólo más ordenado. Pero me interesa este esquema para centrarme en una de las medidas que actúan sobre la necesidad de viajar y que, por tanto, se entienden como parte de la raíz del dilema de la movilidad para ser o no sostenible: el teletrabajo.

Tampoco quiero hacer una valoración demasiado sesuda sino más bien discutir algunos mitos y mostrar cómo me sentía cuando sólo teletrabajaba y cómo ha cambiado ahora que en Hécate Ingeniería tenemos oficina.

Entre las ventajas del teletrabajo suelen incluirse: 1) la posibilidad de combinar el trabajo profesional con las tareas domésticas y la vida familiar; 2) una mayor autonomía y flexibilidad, así como un aumento de la productividad del trabajador; 3) un menor estrés; 4) la realización de menos desplazamientos; 5) la elección personal del entorno de trabajo; 6) una mayor disponibilidad de tiempo libre; etc.

Sin embargo, discutiría la mayoría, pues teletrabajar (al menos, si lo haces todos los días de la semana, como ha sido mi caso durante más de un año y medio) reduce la distancia entre el trabajo y la vida familiar o el ocio hasta un punto que antes de teletrabajar ni me había planteado (yo procuraba, al menos, cambiar de espacio y tener en casa un lugar dedicado exclusivamente a trabajar. Pero el tema de mantener un horario razonable era imposible. Más bien por exceso que por defecto de horas trabajadas…); me sentía bastante solo laboral y personalmente hablando; coordinar las tareas de trabajo era complicado y lento (en un minuto hablando cara a cara resuelves los temas mucho más rápido que por cualquier otro medio, no nos engañemos); sobre el estrés podría decirse que he tenido más en ese tiempo que en el resto de mi vida junta y tiempo libre tirando a poco así que me río de la principal ventaja que se asocia con el teletrabajo (quizá es culpa mía por querer abarcar demasiado, pero creo que el teletrabajo ayuda a ese planteamiento de querer abarcar más porque “como te ahorras tiempo de desplazamiento…”); y así sucesivamente.

Además, en los últimos meses, he estado trabajando como profesor en la Universidad Europea (cuyo campus está en Villaviciosa de Odón). Tras unas semanas (pocas aún) combinando los dos nuevos emplazamientos, debo decir que hago más desplazamientos, eso es innegable, pero no ha subido mucho mi tiempo de viaje a lo largo del día. Esto se debe básicamente a que algunas de las tareas que antes me exigían desplazarme en medios de transporte motorizados, ahora las tengo a una distancia caminable. Eso sí, ahora madrugo una chispa más (y aun así empiezo a trabajar más tarde) y, por otro lado, pensaba que con la nueva situación iba a leer más (hubo un tiempo en que me leía más de 40 libros al año y pretendía retomar la afición) pero no ha sido así para nada. También imagino que es porque tengo poco tiempo en metro entre mi casa y la oficina y para ir a la universidad no leo porque en el bus me mareo…

Donde sí he notado una mejora evidente es en las ganas que le pongo a llegar al trabajo, en la productividad de cada día, en la facilidad para sacar los proyectos comunes adelante al podernos coordinar de forma mucho más rápida (ahora tenemos el reto de coordinarnos con las otras empresas que compartimos oficina, pero de las herramientas de gestión de proyectos que estamos valorando utilizar ya hablaré si en algún momento procede). Además, parece una tontería, pero ser partícipe de las diferentes etapas que hay en el montaje conjunto de una oficina genera una sensación de satisfacción al ver lo que se está montando (gracias a los que más os lo habéis currado para tener una oficina tan chula como la que tenemos) y de pertenencia al colectivo que hasta ahora no había sentido desde el punto de vista laboral. Aunque creo que también tiene que ver con compartir este nuevo espacio con unas personas con las que la afinidad es más que palpable. Tonterías como la nota de prensa de la celebración de los cumpleaños de dos miembros del equipo o la dinamización jocosa de un proceso participativo para decidir cómo codiseñamos nuestro patio dan buena fe de ello.

De momento, debo decir que no echo de menos trabajar en casa. Y habrá quien me diga “pero es que teletrabajar de vez en cuando está bien”. Pues sí, pero ni por ésas lo echo de menos, aunque es obvio que trabajar en una oficina tiene algunas contrapartidas… al trabajar por cuenta propia, hemos pasado a tener algunos costes fijos y esto se traduce en que tenemos una mayor necesidad de conseguir proyectos (y es algo que me estresa un poco); tengo que volverme a acostumbrar a trabajar con ruido y distracciones (aunque he elegido una mesa algo alejada del paso entre despachos y pronto tendremos una sala individual para los ratos en que haga falta concentrarse); tengo unos horarios más fijos (esto es bueno y malo porque es menos flexible pero también acabo mi jornada laboral a una hora más razonable y estoy más descansado); y, por último y aunque parezca una tontería enorme, me supone cierto estrés pensar qué ropa me tengo que poner al día siguiente dependiendo de si tengo alguna reunión, clase o cosas del estilo (hasta hace poco trabajaba en pijama, con sus cosas buenas y sus cosas malas y, si tenía que salir de casa solía tener una única actividad a la que acudir). Ya sólo me faltará prepararme cada día el tupper para el día después para ser un oficinista de pro.

Para terminar y por darle parcialmente la razón a mi amigo Yann (que yo creo que aspirará en el futuro al Nobel de economía. Y no es exageración, lo opino de veras), debo decir que creo que esta nueva aventura compartida en la oficina (somos tres empresas de ramas diferentes pero complementarias e, incluso, tangentes en algunos proyectos) puede suponer una oportunidad inigualable de aprendizaje colectivo. De conocimiento, sí, pero también de los aspectos intangibles, de lo cotidiano. Os dejo, por si queréis ver evidencias al respecto de la necesidad de interactuar cara a cara para mejorar el trabajo, un paper que me recomendó Yann y que fue el que suscitó el inicio de nuestro debate sobre lo humano y lo divino en torno al teletrabajo: The Death of Cities? The Death of Distance? Evidence from the Geography of Commercial Internet Usage.

|DOCENCIA E INVESTIGACIÓN|, Sin categoría

Las últimas tendencias en transporte de pasajeros

7 marzo, 2017 Samir Awad Núñez Deja un comentario

En este post voy a realizar un pequeño repaso de uno de los puntos que podrás profundizar si realizas el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial: las últimas tendencias que se están produciendo en el mercado del transporte de pasajeros en todo el mundo.

BRT

En los últimos años estamos asistiendo a la implantación de sistemas de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT). El BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o del metro con la flexibilidad, menor costo aunque su mantenimiento es mucho más costoso que los sistemas anteriormente nombrados y la simplicidad de un sistema de buses.

Para ser considerado BRT, los autobuses deben transitar una parte significativa de su viaje con prioridad de paso, esto es mediante carriles destinados al transporte público o carriles exclusivos, para evitar la congestión del tráfico. Además, un verdadero sistema BRT tiene la mayoría de los siguientes elementos:

– Alineación en el centro de la carretera (para evitar típicos retrasos en el lado de la acera).

– Estaciones con cobro de pasajes previo aborde al autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso al hacerlo abordo del mismo).

– Plataformas de las estaciones a nivel con el piso del autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso causado por los escalones).

– Prioridad de autobuses en las intersecciones (para evitar el retraso en una intersección).

Para saber más del BRT en Sudamérica, os recomendamos visitar el post del blog de Julián Sastre.

DRT

El transporte a la demanda o DRT (por las siglas de su nombre en inglés, Demand Responsive Transport), es una modalidad de transporte que aún no está demasiado extendida en la mayoría de países pero que, poco a poco, se va abriendo camino.

El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de transporte público. En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos.

Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. Y, sin embargo, no es un taxi.

Así, este servicio de transporte se caracteriza por tener una prestación irregular (en base a la demanda), ser prestado tanto por operadores públicos como privados, un enrutamiento flexible y por ser prestado por vehículos pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades de los usuarios.

Representa, por tanto, una adaptación de los servicios de autobús público a la demanda existente, de manera que no se establecen líneas regulares “a priori”, sino una red de paradas, líneas y horarios con los servicios realmente demandados.

Servicios colaborativos

Los servicios colaborativos de transporte incluyen:

– Compartir trayecto en coche entre particulares, ya sea para viajar, o en los trayectos diarios: carpooling o ridesharing.

– Alquiler flexible de coches por horas o días: carsharing, generalmente para trayectos urbanos puntuales

– Alquiler de coche entre particulares: P2P carsharing o “servicio de alquiler de coches entre particulares”.

– Servicios de coches con chófer con licencia para trayectos urbanos puntuales.

– Servicios de coches con chófer informales sin licencia para trayectos urbanos puntuales.

Las tecnologías móviles y el ecommerce están abriendo brechas en casi todos los sectores comerciales, como es el caso de los créditos rápidos o la comida a domicilio; y el transporte no ha escapado a esta imparable dinámica. Los defensores de estas plataformas afirman que la convivencia entre el servicio tradicional que ofrecen las empresas transportistas y las nuevas aplicaciones es posible.

Sin embargo, este nuevo fenómeno ha pillado a la Administración de la mayoría de los países con el pie cambiado, por mucho que su desembarco estuviera previsto desde meses antes del inicio de su actividad y se conocieran las polémicas que en otros países ya había generado el servicio.

TOD

Los TOD (Transit-Oriented Development) son desarrollos urbanos diseñados mediantes una metodología de desarrollo urbano orientada la movilidad, maximizando el acceso al transporte público e incorporando características viarias para fomentar el uso del transporte. Un barrio TOD típicamente tiene un centro de actividad en una estación o parada de transporte público, rodeado de un desarrollo denso. Esta densidad se reduce progresivamente hacia fuera del centro. Este tipo de desarrollos condicionan el diseño de las redes de transporte y su gestión, por lo que es necesario conocer las condiciones de contorno que plantean.

Calidad e información al usuario

Cada vez más, los usuarios demandan una información completa y eficiente para decidir cómo desplazarse, así como una calidad global del servicio para los usuarios una vez que han decidido cómo desplazarse.

Los indicadores de la opinión de los viajeros sobre la calidad de los servicios que reciben son cada vez más utilizados por las operadoras de transporte para el diseño de las políticas de mejora de sus servicios. Estos indicadores serán de gran importancia en la elaboración de los contratos de servicio público mediante los que se regularán, en un futuro muy próximo, los servicios de transporte público. Los indicadores de calidad tienen hoy en día una importancia capital en el diseño de las políticas de transporte.

Otro elemento fundamental de la calidad del servicio es la accesibilidad universal. Y, es que, aunque tradicionalmente se haya concebido como un lujo o para personas con movilidad reducida, la realidad es que los costes de construcción, gestión, operación, etc no se incrementan demasiado con las medidas de accesibilidad universal y sí que hace mucho más inclusivas las estaciones y los vehículos. En las estaciones son importantes: los ascensores, las rampas, los orientadores en el pavimento que se distinguen tanto por el relieve como por el contraste cromático, los locales con el frontal abierto y más homogéneo para facilitar el paso (y, por el camino, mejorar su aspecto, haciendo más atractivo el negocio), los bancos y apoyos isquiáticos para la espera, los mostrador de información (mejor si tienen dos altura y están dotados de lazo de inducción para personas con audífonos), etc. Como podemos apreciar, muchos de estos elementos, además de mejorar la accesibilidad, mejoran el confort percibido por el usuario. Este confort puede conseguirse también con estancias pintadas de un color neutro que resalten la señalización, servicios de carros portaequipajes, etc.

Por último, otro elemento clave en la percepción de la calidad es la seguridad, que debe atender tanto la parte “safety” como la parte “security”. Se trata de dos conceptos distintos pero complementarios ya que, por ejemplo, un vuelo no protegido no es seguro operacionalmente y, si no existe una seguridad operacional en vuelo, de nada servirá su protección.

Cobro de tarifas

En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para sus usuarios. Así, en muchos casos, la integración de los servicios produce la necesidad de una integración económica (para que las empresas reciban la compensación que les corresponda de acuerdo a su uso) y tarifaria (para que exista la posibilidad de billetes conjuntos y/abonos de transporte que permitan usar los diferentes medios de transporte como un verdadero sistema integrado pasa por un único billete de 10 viajes para metro, autobús, cercanías y tranvías, que permita transbordar libremente entre ellos durante un periodo de tiempo).

Además, la tendencia que se adivina en el mercado del transporte de pasajeros es la de intentar integrar al máximo nuestros servicios de transporte a los del resto del sistema, así como ofrecer abonos o prepago-postpago (el postpago presenta una ventaja más, pues supone la posibilidad de facturar mensualmente a los usuarios de acuerdo a tarifas que se reduzcan marginalmente con el número de viajes, para premiar el uso habitual del transporte colectivo).

Una tendencia muy novedosa es la del uso de tarjetas contactless de crédito, ajenas a la empresa de transporte, para pagar el servicio.

Ya hay ciudades que permiten utilizar tu tarjeta bancaria como si fuera un título de transporte. De esta forma, los usuarios pueden optar por no adquirir billete previamente, ni comprar un soporte recargable o llevar monedas sueltas. Una de las ciudades adelantadas en esta forma de pago es Londres, quien permite utilizar cualquier tarjeta contactless como “pay as you go” con la misma tarifa que la popular Oyster Card. Para hacer uso de este sistema, basta acercar la tarjeta bancaria al lector, de modo que permite hacer uso del servicio y obtener los descuentos aplicables sin ninguna molestia para el usuario.

El transporte concebido como un servicio global

En la actualidad numerosas empresas nos ofrecen paquetes de múltiples servicios a cambio de una suscripción mensual, con grandes ventajas en comparación a si contratáramos dichos servicios de manera independiente (por ejemplo, ADSL + telefonía + televisión por cable). Llegados a este punto, ¿sería posible concebir el transporte como un servicio? Imaginemos que se pudiera pagar una tarifa plana mensual que cubriera todos nuestros desplazamientos. La tecnología existente lo permite, pero nos encontraríamos con graves problemas: existencia de numerosos operadores de transporte, sistema de compensaciones económicas, inexistencia de integración tarifaria, etc. hay que ser conscientes de que a día de hoy no es una realidad objetiva, pero sí que supone una posibilidad a futuro con un gran potencial.

Como veis, las tarifas son totalmente personalizables a las características de cada persona e incluso admitiría segmentaciones por renta para hacerlas progresivas o módulos que complementen los servicios como los bonos de las operadoras virtuales de telefonía móvil low cost. El caso más sencillo sería pagar únicamente por el abono de transportes, y los casos más complejos podrían incluir transporte interurbano en el interior de la frontera nacional (tren y autobús), o incluso viajes en barco y en avión. Por otra parte, se podría plantear la posibilidad de que estas tarifas tuvieran validez en otras ciudades distintas a donde residen los usuarios, de forma que no tuvieran que preocuparnos por cómo se desplazan en otros lugares. Otra de las características intrínsecas de este concepto, es que el pago de la tarifa plana se realizaría siempre a final del ciclo de facturación. Es decir, después de utilizar los diferentes modos de transporte y no antes, como viene haciéndose hasta ahora, con lo que se dignifica en gran medida el uso del transporte público.

Las oportunidades son innumerables, su potencial, enorme, y sus ventajas, evidentes. La más importante: el coche particular perdería en muchos casos su condición de “indispensable”, conduciendo a una reducción en su uso. De hacerse realidad, nos encontraríamos ante un escenario con multitud de opciones para desplazarnos, todas integradas en un mismo paquete tarifario y con la posibilidad de gestionarlo desde una única aplicación.

Vehículos sin conductor

Cuando hablamos de los vehículos sin conductor, nos viene a la cabeza el coche que está fabricando Alphabet, pero no es el único. De hecho, hay muchas empresas trabajando en este mismo sentido por una cuestión muy básica: los babyboomers que se mudaron a lugares en los que el coche es imprescindible están envejeciendo y antes o después dejarán de poder conducir. Y, en un urbanismo como el estadounidense, eso hace que dejen de poder ser autónomos y la baja densidad hace ineficientes los sistemas de transporte público.

Eso sí, no todo es futuro en este ámbito ni es una tecnología que sólo sirva para el vehículo individual, también hay transportes presentes y colectivos, como la Línea 1 del metro de París o la lanzadera de transporte hectométrico (es un tren neumático eléctrico) del aeropuerto de Heathrow. Ahora el reto es conseguir vehículos automáticos flexibles. En este sentido, la Comisión Europea ha puesto en marcha un proyecto piloto para testar este tipo de vehículo que rodará durante tres meses por el Parque Científico y Tecnológico de Gipuzkoa (Donostia-San Sebastián), una elección que forma parte del proyecto europeo CityMobil 2 enmarcado en el Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la Unión Europea. El vehículo automatizado y eléctrico tiene una capacidad de 12 personas y se utilizará como transporte de última milla, conectando el transporte público urbano con las empresas y centros del Parque Científico y Tecnológico, lo que permitirá mejorar el servicio actual, que no dispone de recorridos dentro del recinto. Este proyecto se suma a los anteriores en Laussanne (Suiza), La Rochelle (Francia) y Trikala (Grecia) con el fin de experimentar y profundizar en la integración de los vehículos sin piloto en el espacio urbano y en un entorno real.

La evolución de este tema sigue un patrón que ya se ha dado pero que levanta arduas polémicas: durante varias décadas, las personas rechazaban subirse a un ascensor si en su interior no había un ascensorista, una persona que llevaba a cabo la absurda tarea de darle a los botones. Su presencia era completamente absurda salvo por el factor de refuerzo de la sensación de seguridad, ya que no podía hacer nada en caso de accidente y su existencia estaba simplemente justificada para tratar de mitigar la ansiedad que los usuarios sentían si la máquina funcionaba “sin intervención humana”. Este mismo efecto es el que viviremos ahora con estos vehículos. Durante años, muchos aún creerán que están más seguros si pueden, en un momento de emergencia, tomar los controles de un vehículo, pero la realidad y las decisiones tanto de quien lo fabrica como de quien dicta las normas y el marco legal para su operación afirman que ya no es así. Que cuando subamos a un vehículo autónomo, estaremos completamente en manos de una máquina que ve mejor que nosotros, tiene más reflejos, no bebe, no se distrae, no se cansa y no se equivoca ni es impredecible. Por eso, hay quien llega a opinar que conducir manualmente será cosa de ricos caprichosos que puedan pagarse el seguro necesario para ello, por supuesto, más alto que el que cubrirá a los vehículos conducidos por máquinas.

¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre estos temas?

Consulta la web del Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial (Título Propio UDIMA)

|DOCENCIA E INVESTIGACIÓN|

¿Vas a realizar un plan de transporte? Te recomiendo el libro perfecto para ti

20 enero, 2017 Samir Awad Núñez 5 comentarios

Algunos lo sabréis y otros no, pero desde hace poco soy profesor en el Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Europea de Madrid. Por el momento estoy aterrizando y está suponiendo un gran esfuerzo preparar las clases al ser la primera vez que me enfrento a la mayoría de los temas. Y, es que, aunque sepas de un tema… ordenarlo, pensar qué vas a contar, cómo lo harás, buscar ejemplos, medir los tiempos de acuerdo a las horas de clase disponibles, preparar casos prácticos, coordinarte con los demás profesores, ver que todo encaje con las competencias que tienes que evaluar,… son labores que llevan mucha dedicación. Al final, el trabajo fuera del aula, aunque no sea visible, es tan importante como la propia clase.

Además, al ser una universidad nueva para mí, algunas cosas funcionan algo distinto a lo que he conocido anteriormente y me toca adaptarme a una nueva forma de trabajar. Eso sí, el recibimiento ha sido magnífico y seguro que pronto me manejo a la perfección.

Las asignaturas que me ha tocado impartir son:

– Planificación y Gestión del Transporte

– Modelos Avanzados en Ingeniería Civil II. Transporte

– Proyectos IV. Transporte

La primera es una asignatura eminentemente teórica, mientras que la segunda y la tercera se centran más en la práctica. En el caso de Modelos II, en la modelización. En Proyectos IV, en el desarrollo de un plan de movilidad urbana sostenible.

Cualquiera que se haya enfrentado a la redacción de un plan de transporte o movilidad, sabe bien que dos de las fases fundamentales para el desarrollo de este trabajo son la recogida y el tratamiento de información y así se lo quiero transmitir a mis alumnos. Por eso, en las asignaturas de Modelos II y Proyectos IV estoy haciendo hincapié en este punto. Porque conocer el pasado, el presente y los planes de futuro del ámbito en el que vamos a actuar resulta fundamental para que el plan se lleve a cabo satisfactoriamente. Y, para prepararme estas clases, debo decir que ha sido de vital importancia contar con el Manual en análisis de mercado y explotación en estudios de tráfico y movilidad (pincha en el enlace para tener más información sobre el libro).

¿Por qué me resultó tan útil este manual y lo recomiendo para trabajar en planificación del transporte?

Otra cosa que sabrá cualquiera que haya trabajado en la planificación del transporte es que no hay muchos textos que permitan sistematizar el trabajo de la toma de información y cómo trabajarla. Por eso, que este libro sirva como guía metodológica en la que apoyarse para realizar trabajos de búsqueda y tratamiento de información relativa a los estudios de planificación del transporte, de forma práctica y técnicamente rigurosa, supone tanto una aportación fundamental tanto para los alumnos que están aprendiendo a cómo trabajar estos temas. Y también puede ser el libro de cabecera de cualquier técnico que se dedique a la planificación del transporte.

Lo mejor del libro son las tablas resumen sobre qué información es relevante y cómo la podemos conseguir, así como la detallada información que presenta sobre la realización de un trabajo de campo cuando la información que necesitamos no está disponible en documentación anterior. Además, profundiza en cada uno de los casos reales a los que te puedes enfrentar laboralmente: encuestas domiciliarias de movilidad, encuestas de transporte colectivo, encuestas de usuarios de vehículo privado, aforos de transporte público y aforos de vehículos privados. Y, por si fuera poco, el manual presenta la resolución un completo caso práctico de toma de datos para la “remodelación de una red de transporte público en la ciudad de Vigo”, planteando el trabajo necesario para aumentar el uso del transporte público colectivo en dicha ciudad.

Por último, el manual desarrolla una completa guía sobre cómo usar las herramientas más útiles para la explotación de resultados: tablas dinámicas y macros de Excel, así como fundamentos de análisis multivariante en SPSS.

En resumen, es el trabajo más completo al que he tenido acceso sobre cómo alimentar un plan de transporte y cómo manejar las herramientas necesarias para realizar un buen estudio previo al planteamiento de objetivos y medidas de este plan.

Urbanismo y Transporte