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El transporte en París

19 noviembre, 2015 Samir Awad Núñez 4 comentarios

La providencia ha querido que este artículo que estaba preparado hace unas semanas haya salido a la luz tras lo sucedido el pasado viernes en París. Sirva como homenaje a las víctimas y ataque a quienes quieren sembrar el odio. También de lo sucedido el sábado en Estrasburgo. Sirva también para las víctimas de este accidente.

Como ya anticipé, llegué a París desde Estrasburgo. Lo primero que vi de la ciudad fue la Gare del’Est, desde donde tuve que desplazarme en metro a la Gare de Lyon para ir al restaurante en que había quedado para cenar con mis amigos. Aparte de estas estaciones, hay unas cuantas más, entre las que se encuentra la Gare de nord, que tiene el honor de ser la estación con más viajeros de la Europa continental, aparte de ser la estación que conecta con Londres a través del Eurostar.

Pero no quiero perderme en los detalles ferroviarios. Sigo por donde iba: lo primero que vi con mi maleta a cuestas es que el metro de París no destaca por su gran accesibilidad universal (igual que no lo hace el de Frankfurt). Y, lo segundo, al salir del metro fue que es una ciudad de grandes proporciones. No sólo como gran ciudad que es, sino por los tamaños de los viarios, los edificios, los monumentos, las plazas. Hace que pierdas casi hasta tu propia proporción respecto a la de la ciudad.

En París viven unos 2,25 millones de habitantes 21.258 hab/km², estando dividida en 20 arrondissements municipaux. Sin embargo, la ciudad como tal se compone de París (dentro del Boulevard périphérique y varios municipios que se extienden más allá del mismo pero con una completa continuidad territorial, llegando así a una población de más de 10,5 millones de habitantes. Y en el área metropolitana, 12,3 millones. Esto supone que casi el 20% de la población francesa se concentre en esta región. Por supuesto, esto representa un reto para el transporte en la ciudad y hace que estén trabajando muchas veces a su nivel de capacidad máxima. Pero no entraré en esa cuestión sino que me centraré en la oferta de transporte público y en cómo son las movilidades peatonal y ciclista.

Y tampoco quiero hablar de las tarifas, porque al ser una gran ciudad hay una variedad impresionante y no quiero dar información confusa al respecto. Eso sí, un consejo: Si puedes mover las fechas de tu visita, la mejor forma de abaratar el precio del título de transporte que vayas a coger es hacer cuadrar las fechas de lunes a domingo. De este modo, puedes sacarte la tarjeta Navigo Decourverte de una semana. ¡Ojalá haberlo sabido antes de ir porque me habría salido mejor que la Paris Visite Pass de 5 días!

Metro

Del metro ya he dicho que resulta algo incómodo para ir con equipaje. Imagino que también por eso no vi gente mayor en él. Otro problema radica en los accesos y salidas y, es que, tanta obsesión por evitar que la gente se cuele acaba haciendo que los puntos de entrada y salida, tan estrechos y tan ortopédicos, resulten completamente incómodos.

Por lo demás, es una red que cumple bastante bien con su función, tanto por su cobertura, ya que La red se compone de 16 líneas, numeradas de la 1 a la 14, más la 3 bis y la 7 bis y tiene 300 estaciones, como por su calidad de servicio y resulta la forma más rápida de moverse por París. Además, hay alguna gran sorpresa, como que la Línea 1 y la 14 funcionen sin conductor (por eso lo de las mamparas), que la Línea 11 (y creo que también la 6) vaya sobre neumáticos (imagino que es para ganar tracción porque es una línea que corre que se las pela) o la peculiar integración urbana de algunos tramos que discurren en viaducto.

Y la señalética dentro de la red es excelente. Las direcciones de las líneas y correspondencias se indican en las estaciones, andenes, pasillos y trenes. Y también ayuda mucho la calidad del plano que puede cogerse gratuitamente en las taquillas de las estaciones.

RER

RER es el acrónimo de Réseau Express Régional, que son los trenes de Cercanías de París. Y curiosamente, porque eso en España no se da, la línea A, la gestiona la RATP (que sería algo así como un operador público estatal) y la línea B la gestionan de forma conjunta entre la RATP y SNCF (que es el operador estatal de ferrocarril. Al cambio, Renfe) y es que el origen de la red se explica por la necesidad de París de dotarse de una red que permitiera unir entre sí las diferentes estaciones parisinas y simplificar los intercambios pendulares entre París y su área metropolitana suprimiendo las subidas y bajadas masivas en las estaciones principales. Las otras 3 líneas (C, D y E), las gestiona directamente SNCF.

En realidad, sólo lo utilicé un día por verlo y otro como una etapa dentro de mi viaje desde Saint-Fargeau hasta Orly y lo único que puedo decir es que la puntualidad es excelente y que la red adolece de los mismos problemas de accesibilidad que el metro. Eso sí, te permiten recorrer la ciudad de punta a punta en un cuarto de hora porque, aquí sí, hay muy pocas estaciones y así el sistema es rapidísimo.

Tranvía

La red de tranvías de París , operada por TVM, se compone de 8 líneas, 2 ramales y engloba también algo que es cuando menos curioso que se meta dentro de la red: la línea Trans-Val-de-Marne, que en realidad es una especie de sistema previo a lo que sería un BRT. Es una línea de autobús que circula por una plataforma reservada situada en el centro de la calzada. Casi mejor poner un vídeo:

La red de tranvías no reviste mucho interés desde el punto de vista turístico, pues es un complemento a las relaciones periféricas de la ciudad. Pero sí que llega, por ejemplo, al parque de la Villette (que como no lo visité en condiciones, queda pendiente para la próxima vez que vaya. Eso sí, tanto el parque como esta red periférica me dieron ideas interesantísimas para uno de los trabajos que estaba haciendo en ese momento para el caso de la corona norte de Madrid).

Y la línea T6 tampoco es un tranvía al uso, sino que se trata de un translohr. Si os fijáis en la imagen, veréis que la particularidad de este sistema es que sólo tiene un raíl. Pero no lo cogí porque estaba tan lejos que tenía que decidirme entre verlo o ver otro montón de cosas más interesantes. Pero me habría gustado montar por ver cómo es la experiencia y saber por qué es tan odiado por algunos (sobre todo, alguno de mis compañeros de ecomovilidad.net).

El transporte en París — Fuente: http://www.metronews.fr

Autobús

La red se compone de 59 líneas de autobús que cubren toda la ciudad. Además, en casi todos los tramos se circula por carriles reservados, con la consiguiente reducción del tiempo de viaje.

El autobús suele ser el transporte público más difícil de coger cuando estás en una ciudad que no es la tuya. Sin embargo, la información sobre autobuses en París es excelente (de hecho, el plano de transporte incluye metro, RER y autobús) y resulta una forma muy curiosa de conocer la ciudad. Yo lo cogí sobre todo por las noches para volver después de cenar y uno de los días cogí la línea 69 completa para ir desde Gambetta hasta Champs de Mars, donde visité la Torre Eiffel. Si se tiene tiempo, es un lujo porque te hace un tour muy completo por la ciudad, pasando por la plaza de la Bastilla, la orilla del Sena, la Cité, el Louvre, los Inválidos, etc.

Además, usé el bus para ir al aeropuerto de Orly después de bajarme de la RER. Este es un autobús especial, el Orlybus y no entra en el precio de los títulos de transporte, por lo que tuve que comprar un billete para él que costaba 7,70€. Otra opción habría sido el Orlyvial, que es un tren que llega hasta el aeropuerto, pero es sustancialmente más caro. Hay también otro autobús equivalente para el aeropuerto de Charles de Gaulle, el Roissybus, que sale como a 11€. Aquí una alternativa es ir en RER (aunque no sé si se paga un suplemento o no, por lo que no puedo contestaros a la pregunta de cuál es la opción más económica) y otra es ir en los autobuses urbanos 350 y 351.

Otros sistemas de transporte

– Funicular de Montmartre

Como toda ciudad turística que se precie, París tiene un funicular. En este caso, sube a Montmartre, que es uno de los lugares de paso obligado para visitar la Basílica de Sacré-Coeur. Sin embargo, también se puede subir en el Montmartrobus, que es muy peculiar porque es un midibus eléctrico que te da un paseo por el barrio.

– Vélib

Es el sistema de bicicleta pública de París. Cuenta aproximadamente con unas 20.000 bicicletas y 1.200 estaciones en toda la ciudad y sus alrededores. Se ve bastante por la calle, pero por lo visto tienen bastantes problemas de remoción, dado que en los lugares con cuestas, la gente las usa para bajar pero no para subir. Y no me extraña nada, porque pesan una barbaridad. Eso sí, como visitante, tienes que poner una fianza de 150€…

La ciudad está perfectamente preparada para las bicis y casi todas las calles tienen algún elemento que facilita su uso. De hecho, las usa hasta la policía.

– Batobus

Es un sistema de transporte fluvial recorriendo el Sena, pero concebido al 100% para los turistas. Si no os lo creéis, mirad los precios. No me parece un sistema muy útil porque cubre recorridos que perfectamente se pueden hacer en autobús, bici y metro, pero debe ser bonito.

– Car sharing flexible con vehículos eléctricos

Aquí es mejor tirar directamente de quien lo ha probado y os recomiendo leer este artículo de Alfonso Letón. Además, el sistema acaba de estrenarse en Madrid. Yo lo tengo en la frontera de la movilidad sostenible, más fuera que dentro, pero es cierto que la tenencia de coche es un factor determinante a la hora de usarlo y este tipo de sistemas reducen la dependencia hasta el punto de usarlo sólo cuando de verdad se necesita.

Movilidad peatonal

En una ciudad de estas proporciones, se pueden hacer algunos trayectos a pie, pero como no conozcas la ciudad te enfrentas a un problema importante:t odo lo buena que es la señalización en el metro lo es de mal la peatonal.

Además, caminar por los Campos Elíseos es de las cosas más estresantes que he hecho en mi vida. Es aún peor que el paseo de la Castellana, que ya es decir. De hecho, del domingo sin coches esperaba que se notara aún más efecto a pesar de saber que sólo se cortan determinados barrios.

Pero bueno, no es una ciudad excesivamente incómoda para ser paseada. Sobre todo los lugares más turísticos. Eso sí, hay que armarse de paciencia por el caos del tráfico en algunos lugares y por las grandes distancias a recorrer, muchas veces incluso entre fachadas.

Eso sí, hubo un detalle que me llamó poderosamente la atención y que aporta bastante sensación de seguridad: la iluminación de los pasos de peatones que además suponen una especie de isleta para poder cruzar en dos tiempos si es preciso.

Y, como variante de la movilidad peatonal, se veían bastante AirWheels, pero iban tan rápido que no tengo ninguna foto que no saliera movida. Ya hablaré de ellos más adelante.

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El transporte en Frankfurt

15 octubre, 2015 Samir Awad Núñez 1 comentario

Frankfurt am Main es la ciudad más poblada del estado federado de Hesse y una de las mayores ciudades de Alemania, con algo más de 690.000 habitantes en el núcleo urbano, aunque supera los 2,5 millones de habitantes en su área metropolitana y la región del Rhein-Main cuenta con 5,8 millones de habitantes. Y, es que, esta región se encuadra en lo que lo demógrafos denominan “European Megalopolis”. Sin embargo, la densidad de la ciudad no es muy elevada si la comparamos, por ejemplo, con Madrid (con 2.737 hab/km² frente a 5.225 hab/km²). Si por algo es conocida la ciudad es por su aeropuerto y por su pujante sector bancario.

El aeropuerto de Frankfurt es el más grande de Alemania y además el tercero que más pasajeros mueve de Europa y el undécimo del mundo. Pero, además, la congestión que sufre hace que la aerolínea Lufthansa, que tiene el aeropuerto como base de operaciones, se haya visto obligada a mover parte del tráfico al aeropuerto de Múnich. Ahora mismo, el aeropuerto tiene dos terminales, pero hay proyectos para ampliarlo con una nueva terminal, con las modificaciones necesarias para poder albergar al Airbus A380 (uno de los aviones más grandes del mundo. Si recordáis que Toulouse destaca por su industria aeronáutica, no es de extrañar que el primer vuelo de este avión se realizara precisamente en esta ciudad).

Llegué a Frankfurt a la Terminal 2 y debo decir que, sabiendo lo enorme que es el aeropuerto, me sorprendió muchísimo que la terminal no dispusiera de ningún transporte público directo a la ciudad y que hubiera que ir en una lanzadera (gratuita, eso sí, pero tardó unos 10 minutos en llegar y os podéis imaginar cómo iba) a la Terminal 1, donde ya sí, había una estación de S-Bahn. Allí compré un billete para todos los transportes de la ciudad de cuatro días de validez que, por cierto, no expedían las máquinas de la estación, por lo que me tocó esperar la fila de las taquillas (os podéis imaginar mi sorpresa en ese momento y más cuando supe que me podía haber ahorrado los 24,70€ porque regalaban el billete en el congreso al que iba. Culpa mía, por no leerme los mails que mandaban los últimos días).

Así que, monté en todo lo que pude para sacarle partido.

Como digo, la ciudad desde el aeropuerto se llega a la ciudad mediante la red de S-Bahn Rhein-Main-Neckar. El S-Bahn es más o menos como el Cercanías español. En este caso, la red cuenta con 9 líneas. Y, además, hay una red de “metro clásico”, U-Bahn, con otras 9 líneas, aunque en realidad comparten tanto recorrido que se pueden considerar como 4 rutas: la ruta A, que incluye las líneas U1, U2, U3 y U8, recorriendo la ciudad de norteste a sur; la ruta B, con las líneas U4 y U5, de noroeste a sur; la ruta C, líneas U6 y U7, que conectan el noreste con el noroeste cosiendo la red en dirección este-oeste; la ruta D, que se corresponde con la línea U9, que es por el momento un simple ramal. Ambas redes confluyen en la estación de Hauptwache, que se configura así como el nodo más importante de la ciudad.

Lo primero que hice para llegar desde el aeropuerto al hotel fue coger la línea S9 hasta Frankfurt Hbf, que es esta imponente estación:

Tener una estación de esta envergadura produce problemas evidentes en la continuidad de la ciudad. La playa de vías divide por completo el oeste de la ciudad imposibilitando las relaciones norte-sur. Por su parte, las calles que prestan acceso a la estación se ven completamente fragmentadas por las plataformas reservadas para autobuses y tranvías, llegando al punto de ser verdaderamente molestas para peatones y ciclistas. Y es algo que sorprende cuando evaluamos la permeabilidad existente en el resto de la ciudad.

También hay 8 líneas de Strassenbahn (tranvía), que junto con la red de autobús complementan la malla de transporte público asumiendo el servicio de mayor proximidad. Y, de hecho, como la accesibilidad (no la territorial sino la que implica la condición física de los usuarios) en S-Bahn y U-Bahn es bastante pobre, resulta mucho más cómodo moverse en estos modos si se tiene cualquier dificultad para caminar, se va en silla de ruedas o, simplemente, se lleva algún bulto. Muy en la línea de la ponencia de la sesión plenaria, en que Karel Martens hablaba de ligar accesibilidad al transporte e ingresos, dedicando dos horas a intentar convencer a los asistentes, mientras se reía de todas las confesiones y de las personas con dificultades motoras… De lo peor que he escuchado en un congreso en mi trayectoria investigadora…

Más allá de la red de transporte público, me llamaron la atención las grandes diferencias en el material móvil, variando desde equipos que se adquirirían seguramente varios años antes de la reunificación alemana (cuyo 25 aniversario se celebraba esos días), remodelados, eso sí, y otros novísimos. De hecho, yendo más allá con la falta de accesibilidad, en U-Bahn había trenes cuya altura no coincidía con la del andén.

Para acabar bien con el transporte público, diré que hay una estación con una entrada bien curiosa: Bockenheimer Warte.

Quitando frente a la estación de Frankfurt Hbf y aledaños, con toda la exclusión social del mundo contrastando con el cercano distrito de negocios, el resto de la ciudad integra a la perfección las movilidades ciclista y peatonal. De hecho, gran parte de la innenstadt es o peatonal o área de convivencia y se encuentran incluso ejemplos de woonerf.

Y cerca del campus de la Goethe Universität había un paso de peatones muy peculiar porque daba continuidad al itinerario peatonal y la prioridad se otorgaba de la siguiente forma: si cruzan peatones, tienen prioridad de paso. Pero los ciclistas, pueden pasar mientras no se ocupe su banda de paso. No así los coches, cuyo paso se supedita a peatones y ciclistas. De este modo, se ordenan los valores de la ciudad: 1º peatones, 2º ciclistas, 3º coches. Es una solución en una calle de un carril para coches (y poco tráfico) más calzada bici unidireccional en cada margen y por donde no pasan autobuses ni tranvías. Por supuesto, es una solución ad hoc que no es posible implantar sin unas condiciones tan particulares, pero resulta muy elegante y muy útil.

Además, la movilidad ciclista se complementa con los bicitaxis y el sistema de bicis de préstamo de DB Bahn “Call a bike”. Y, hablando de la DB y su extensión en nuevas áreas de negocio, frente a Frankfurt Hbf tenían una estación de Car Sharing con vehículos eléctricos.

Y, como bonus, esta vez de mercancías, Frankfurt está surcada por el río Main y tiene un puerto fluvial, ya que a través de él se transportan estas impresionantes barcazas.

En el próximo post contaré mi aventura ferroviaria para llegar desde Frankfurt a París con escala en Karlsruhe y Strasbourg.

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El transporte en Toulouse

27 agosto, 2015 Colaborador 1 comentario

El artículo de hoy corre a cargo de Yann Delaprez, que vino a pasar unos meses a Madrid de estancia al mismo centro de investigación en que trabajaba yo hasta el mes pasado. Fue todo un placer compartir con él los meses que estuvo por Madrid tanto por su brillantez como su trato afable comiendo siempre un bocadillo de chorizo frito en los descansos.

A pesar de que se maneja en castellano mejor de lo que piensa, no se ha atrevido a escribir el artículo en la lengua de Cervantes y se ha decantado por la de Shakespeare. A ver que os parece, pero os aseguro que está escrito con todo el cariño del mundo porque he conocido poca gente tan enamorada de su ciudad, algo que se aprecia desde el primer párrafo.

I met Samir while visiting his engineering department in Madrid. I have to say that during these two months we almost didn’t spend one day without debating about the strength of our own cities. The french pride is worldwide recognized but I guarantee that Spanish pride is not far from. I let you imagine the kind of debate we had. However I will do my best to be objective albeit it remains difficult. This article will thus radiate around the transportation system of the best city of France: Toulouse.

Mediterranean Sea, Atlantic Ocean, Pyrenees

Toulouse is located between the Mediterranean Sea (144km, Gruissan), the Atlantic Ocean (233km, Capbreton) and the Pyrenees (122km, Pic d’Aneto). Its population of 453.317 inhabitants (According to the 2012 population census from INSEE) ranks it as the fourth populated city of France.

However Toulouse is the most attractive city of France by the number of migrants, thereby 36,465 new individuals arrived in 2013 (Source: France-Magazine). The economic dynamism of the region and its moderate climate both contribute to its attractiveness but create new challenges for the city planners: congestion, urban sprawling, etc. The road congestion level being of 24% (Source: TomTom Trac index), it gives us a good pretext to shed light on the other ways of transport, less congested, provided by the city.

Metro, City center, Pink city

The metro network is made of 2 lines drawing a cross over the city map. The line A roughly links the west of the city to the east, while the line B links the north of the city to the south. Subways in Toulouse rely on the VAL technology, basically they are all automatic and do not require driver. One common point with the Madrid subway is the impossibility for the traveller to reach unintentionally the third rail. While Madrid has a famous patented overhead third rail, in Toulouse a window prevent the traveller to reach the rails.

Metro control center. Source: Paul Muselet

However you can survive in the city center just walking. As my audience is mainly Spanish I suggest you to wandering around by yourself and visit the following:

– The basilica of Saint-Sernin belongs to the UNESCO World Heritage Sites and was constructed between 1080 and 1120. The most remarkable is the crypt which has impressive relics of saint in.

– The convent of the Jacobin is a Dominican convent constructed in 1229. One part of the convent is dedicated to temporary exhibitions. I particularly like this place because it was a place of knowledge and you can still feel it when you look how it is organized.

– After if you are hungry you can go to «Le tranchoir» which is a restaurant serving typical french medieval food.

– Or go to the more trendy «Flower’s cafe» and enjoy at the same time the place Roger Salengro which constitutes a good sample of the architecture of Toulouse and justifies its nickname: «pink city».

One alternative could be to do it by bike through the «VélÔToulouse» which are equivalent to «BiciMAD» without being electric.

VélÔToulouse station (other pic of my trip to Toulouse in 2013)

Train: foie gras and ski*

Take the train is one other way of transport available, however the pink city is badly connected to the other cities of France and Spain, thereby no highspeed train infrastructures exists between Toulouse and its nearby town.

Train main station (from my trip to Toulouse in 2013)

But the suburban network works well and allows you to reach the main communes of the suburb, namely Colomiers and Muret. The line C and its continuation leads toward the Gers department, which is one of the main productor of «foie gras».

Foie gras. Fuente: www.soho-solo-gers.com

As above mentioned, one of the main strengh of Toulouse is its geographical location, the tarif «skyrail» is the perfect way to take advantage of the proximity from Pyrenees. Skyrail is a two-rounds ticket, with destination ski resorts, valid one day and including 50% discount on the train ticket price, and up to 50% discount on ski pass. It allows thus to enjoy a day of ski at low price while reducing pollution externalities.

Bus, Stade Toulousain, Toulouse Football Club

Toulouse is also a traditional place for the rugby and has one of the best club in Europe: the Stade Toulousain. Tisseo organizes free bus shuttle to reach the Stadium when there is a game. The same service takes place for soccer games through the Toulouse Football Club. Both shuttle services basically go from one metro station to their respective stadiums.

Tramway, Jardins des plantes

The tramway is usually one of the first public transport visitors will meet when arriving in Toulouse as the line T2 links the city center to the airport. The other line is the T1 which goes from the North suburb of Toulouse to the terminus «Palais de Justice». From there you have the Museum of natural history which is free every first sunday of the month. Nearby, the «Jardins des plantes» is the perfect park to rest you up around gorgeous fountains. The quietness in the middle of the city furnished by the «Jardins des plantes» gives it a «Retiro» touch.

jardins des plants — Jardins des plantes. Fuente: toulouse-tourisme.com

Aerospace industry, Economics, Nobel prize

Last, the city is traditionally related to one particular way of transport: the plane. The 9 October 1890 in Toulouse, the legend says that Clement Ader was the first to make fly a motorized machine heavier than the air. Next, during the war in 1917 Toulouse is chosen to build planes for the army. It is the beginning of a long tradition of the aeronautics industry in the city. Nowadays Airbus Toulouse is the first industrial site of France with 13217 employees. The head office of Airbus Europe is in Blagnac, in the suburb of Toulouse which gives it an international dimension.

Indeed, Toulouse is also known for his world-renowned centre of research in Economics.

Adam Smith spent few months in Toulouse during a travel in France between 1764 and 1766.

This random event introduces perfectly the important ties existing between economics and the city.

Later in the 1980s, the economist Jean Jacques Laffont decided to create an outstanding department in his own city based on the best worldwide practices and generating a reverse braindrain process.

The idea is straighforward, attract the best researchers in France.

The project has given birth to the Toulouse School of Economics (TSE) and it is a success confirmed by the Nobel Prize of Economics 2014 won by Jean Tirole chairman of TSE.

* A esto hay que añadirle que también es zona de buenos quesos:

El transporte en Toulouse — Quesos franceses. Primera foto que nos mandó Yann por Whatsapp según llegó a Toulouse. Roquefort, Cantal, Chevre y Beaufort.

Echo en falta otros dos detalles que Yann no ha comentado, así que los añado yo:

– Por un lado, que tienen un edificio llamado Maison du Vélo, dedicado por entero a la bici (restaurante incluido):

– Y, por otro, que por la ciudad pasa el Canal de Midi, que une la ciudad con Sète, a orillas del Mediterráneo:

El Canal de Midi, a su paso por Toulouse

Quién mejor para hablarnos de Toulouse que alguien de su ciudad como Yann Delaprez. Es economista y acaba de finalizar el primer curso de máster (en economía, pero con mucha econometría, de la cual es un apasionado). Además, es investigador en Toulouse School of Economics y este año y va a ser profesor asistente. Para su juventud, un portento, vaya.

Además, me llamó la atención un detalle de él y es que se interesó por conocer todo Madrid y no sólo las zonas turísticas, por lo que hicimos un tour en bici por la periferia del suroeste de la ciudad y uno de sus lugares favoritos para ver atardecer es el parque del Cerro del Tío Pío. Quizá tuviera que ver con un tema de investigación al que le estuvo dando vueltas: la suburbanización debida a que los centros de las ciudades se conviertan en escenarios de cartón piedra para los turistas. Al final, parece que no será su tema de Tesis, pero seguro que nos sorprenderá con algo igual de interesante.

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El transporte en Zagreb

30 julio, 2015 Samir Awad Núñez Deja un comentario

Del especial sobre nuestro viaje por Centroeuropa sólo queda hablar de Zagreb. Sin embargo, aunque haya acabado esta serie de posts, la semana que viene seguirá teniendo una programación especial: el jueves, tendréis la recopilación de noticias habitual de los primeros jueves de mes, pero el viernes cumplimos un año y ¡vamos a tirar la casa por la ventana!

El funcionamiento del sorteo será el siguiente:

– Si eres suscriptor, tendrás dos papeletas en el sorteo.

– Si te gusta UyT en Facebook, tendrás una papeleta en el sorteo.

– Si eres un fan acérrimo y cumples los dos requisitos anteriores, participarás en el sorteo con tres papeletas.

Los lotes son los siguientes:

LOTE 1:

– Retos para la sostenibilidad de las ciudades inteligentes.

– Las infraestructuras de transporte y la calidad de vida.

– En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara.

– El libro de las curvas.

LOTE 2:

– Manual para la evaluación de impactos ambientales.

– Las infraestructuras de transporte y la calidad de vida.

– En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara.

– Lucio del Valle. Memoria sobre la situación, disposición y construcción de los puentes. 1844.

El día 7 publicaremos en el blog el resultado del sorteo, ¡así que estad atentos!

Pero vamos al tema: el transporte en Zagreb.

Nosotros, que llegamos desde Novo Mesto en coche, lo aparcamos en un aparcamiento subterráneo en la plaza en que está el Teatro Nacional de Croacia (bajo la Plaza del mariscal Tito, en croata Trg maršala Tita). Y nos salió muy barato, 38 HRK (en Croacia no tienen euros sino kunas. Y tampoco forman parte de Schengen), lo que equivale a unos 5€ por unas 9-10 horas. Pero aparcar en superficie es gratis y…

Teniendo aceras, ¿para qué malgastar la calzada para aparcar?

Zagreb es una ciudad mediana, que pasa por poco los 800.000 habitantes (aunque el área metropolitana supera los 1,2 millones de habitantes). Y de dimensión, la ciudad es bastante abarcable andando y en bici. Al menos, la ciudad alta (Gornji Grad) y la ciudad baja (Donji Grad), que son las zonas donde se concentran los lugares de interés turístico y resultan muy compactas. Nosotros, a falta de bicis, fuimos andando. Además, por lo que pregunté y lo que he podido confirmar en blogs de viajes, la convivencia entre bicis y tranvías tiene algunos problemillas. Eso sí, a pesar de que las aceras tenían unas dimensiones adecuadas y hay bastantes áreas peatonales y en las zonas turísticas las terrazas están en la calzada, el conjunto de la ciudad está muy orientada hacia el coche.

El transporte en Zagreb — Interacción tranvía-bicicleta

El transporte público en el centro de la ciudad está cubierto principalmente por tranvías, con un nodo importantísimo en la plaza Ban Josip Jelacic, donde pude ver algunas líneas pasando casi cada minuto. Hay un total de 15 líneas diurnas (de 4:00 h de la madrugada a 23:50 h de la noche) y 8 líneas nocturnas.

Por su parte, la demanda de transporte en la periferia se cubre con una red de autobuses superpuesta sobre la anterior. Cabe mencionar que están bastante bien integradas para favorecer la intermodalidad. De hecho, ambas redes están gestionadas por la misma empresa, ZET (Zagrebački električni tramvaj, que significa Tranvía Eléctrificado de Zagreb). Esto facilita, por ejemplo, que algunos de los autobuses nocturnos cubran trayectos de los tranvías diurnos y en fin de semana los trayectos de los tranvías 3 y 8, ajustándose así la oferta de transportes a la demanda de cada momento del día. Y permite también la integración tarifaria, de forma que con un solo billete se pueden realizar trasbordos en el plazo de 90 minutos. Por último, esta empresa gestiona también el funicular (que sirve fundamentalmente para fines turísticos. De hecho, cubre sólo 66 metros, lo que lo convierte en uno de los funiculares más cortos del mundo. Eso sí, aunque no resulta muy útil, al menos el trayecto sale por pocos céntimos de euro) y la mayoría de las líneas interurbanas.

Y, por último, la ciudad cuenta con un sistema de préstamo de bicicleta pública.

El sistema de préstamo de bicicleta pública de Zagreb

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El transporte en Eslovenia

23 julio, 2015 Samir Awad Núñez 3 comentarios

A Eslovenia llegamos el 13 de junio. El trayecto, completamente intermodal, fue el siguiente: desde la casa de nuestros amigos en Ingolstadt hasta la estación de tren en coche, desde Ingolstadt Hbf hasta München Hbf en tren, desde München Hbf hasta una gasolinera en mitad de una autovía en Radovljica en DRT y, finalmente, desde la gasolinera hasta Brezje (nuestra primera parada eslovena) en coche.

La sensación en el tren Ingolstadt-Múnich fue bastante agobiante porque perder un móvil que tiene una semana y que te ha regalado tu pareja no es el mejor de los acontecimientos posibles. Resulta que, a pesar del aumento espectacular de demanda durante el fin de semana, la DB Bahn no ajusta su oferta y tampoco limita el acceso a los trenes, lo que produce situaciones, como poco, incómodas [esto ya lo había comentado aquí]. Por suerte, el móvil resulto estar en el coche de nuestra amiga y pudo enviármelo.

El transporte en Eslovenia — Las fotos no reflejan el agobio, el calor, ni tampoco la ridícula situación de que yendo así el tren no dejasen de pasar empleados con carritos vendiendo comida y bebida.

Como en Eslovenia vimos un montón de cosas, en lugar de plantear este artículo como los anteriores, voy a poner algunas pinceladas de los lugares más destacados de nuestra visita y a incluir algunas cosas que me resultaron curiosas. Eso sí, si queréis saber más, podéis escribirme [aquí] e intentaré responder lo mejor posible a vuestras consultas sobre el transporte en Eslovenia.

Los principales medios de transporte interurbano en Eslovenia

Eslovenia cuenta con una red de carreteras bastante moderna y de una calidad excelente, que conecta todo el país. Por eso, a pesar de que existen servicios de autobús y tren nacionales e internacionales supuestamente muy puntuales (aunque no lo pude corroborar porque no los utilicé), la mayor parte de los desplazamientos por el país se realizan el coche particular.

Algo muy curioso de los trenes eslovenos es que se pude viajar con tu bicicleta e incluso, en el tramo Bohinjska Bistrica – Most na Soči ¡montado en tu propio coche!

Coches montados sobre el tren Bohinjska Bistrica – Most na Soči. Fuente: http://www.panoramio.com/photo/20905407

La estación más importante, tanto de tren como de autobús de Eslovenia, es la de Liubliana, así que luego hablaré de ella.

Bled y alrededores

Bled es uno de los lugares míticos de Eslovenia (de hecho, si buscas en Google “Eslovenia”, las primeras imágenes son de su lago y no me extraña porque es impresionante). Además de los alrededores del lago, fuimos a recorrer una garganta en el Parque Nacional del Triglav y al cumpleaños de un amigo de mis amigos al lado de Jesenice.

Sin embargo, aunque el lago de Bled sea el más famoso de Eslovenia, no es el más grande. Ése es el lago Bohinj. Como no lo vimos, tenemos pendiente otra visita al país, pero esperemos que con más tiempo.

La costa eslovena (e italiana)

Eslovenia tiene una costa muy pequeña que se encuentra en el golfo de Trieste y que conforma la península de Istria. Es una zona bastante peculiar, donde hay bastante mezcla de italianos y eslovenos. De hecho, el día que visitamos esta costa fuimos a Trieste (en Italia. Un lugar muy recomendable donde se puede admirar una arquitectura típicamente austrohúngara al lado del mar) y Koper/Capodistria y Piran (en Eslovenia). Nos faltó sólo por visitar Izola pero, por lo visto, es un pueblo puramente destinado al turismo playero.

Lo más curioso del transporte de Trieste es el tranvía que une la localidad con Opicina/Opčine y que tiene una pendiente brutal. Tanto, que en algunos tramos necesita que la tracción se la suministre un curioso sistema con un “carro empujador” que en realidad es un funicular.

En Trieste vimos también la segunda área de circulación a 10 Km/h y una terraza bastante peculiar.

En Koper lo primero que vimos fue una turborrotonda. Por lo visto, no es la única que hay en el país, pero aún no había visto ninguna en directo y me pareció muy peculiar, tanto por la distribución de los carriles de la calzada anular como por la señalización. Eso sí, para cruzarla como peatón, te lleva lejísimos en 2 de los 4 ramales.

Koper es además el puerto más grande de Eslovenia. Aunque sólo hay tres y éste es el único de mercancías, así que es un puesto ganado sin demasiado esfuerzo. Los otros dos puertos, que en realidad son marinas, son Piran e Izola.

En Piran se dan dos situaciones peculiares en cuanto a la movilidad. La primera es que no se permite el acceso a la ciudad en coche (salvo que seas del municipio), por lo que hay que dejarlo en un aparcamiento enorme antes de entrar y se puede llegar al centro a pie o en un autobús gratuito gestionado por el ayuntamiento. La segunda es que, a pesar de su diminuto tamaño y de sus cuestas y escaleras, tiene servicio de préstamo de bicicleta pública. Lo que me pregunto es quién lo usará si puedes recorrer el pueblo andando en menos de 10 minutos.

A la izquierda, la señal que te obliga a ir al aparcamiento disuasorio. A la derecha: arriba, el autobús gratuito, con una frecuencia de unos 5 minutos; abajo, la plaza principal de Piran. De fondo, se ve la estación del ayuntamiento del servicio de préstamo de bicicleta pública.

Novo Mesto

De camino a Zagreb, paramos en Novo Mesto. Yo pensaba que sería un sitio bonito y, la verdad que, quitando la ribera del río, no tiene nada especialmente bonito. Eso sí, tienen algo peculiar. En lugar de aceras, hay carriles peatonales en la calzada. Y obligaban a los ciclistas, como es lógico, a ir por la calzada (es lo único que hay en casi todo el pueblo, así que tendría poco sentido subirse en las pocas y estrecha aceras que hay…) con un mensaje que dice “kolesarji na vozišču” y significa “ciclistas por la calzada”.

Liubliana

Liubliana fue nuestra base de operaciones en Eslovenia. Más concretamente, un hotel que estaba a las afueras de la ciudad pero que tenía la particularidad de que, además del hotel (que estaba bastante bien pero era tirando a caro, quizá por la coincidencia con un Eslovenia-Inglaterra de fútbol esos días), en el edificio había gimnasio/polideportivo, una tienda de productos deportivos, un local de estos para hacerse la manicura y un albergue juvenil.

Su ubicación nos permitió (u «obligó a») probar los autobuses ljubljanaises de la empresa LPP. A destacar: 1) sólo se pueden coger con las tarjetas prepago pero hay que tenerla previamente porque no hay billetes ocasionales. En nuestro caso, nos la dejó Monika, pero también se podían coger en el hotel. Estas tarjetas se pueden recargar en gasolineras, quioscos, estancos, etc; 2) El viaje sencillo cuesta 1,20 €, pero desde la validación en la máquina del autobús, tienes hora y media para subirte a todos los autobuses que quieras. Además, el autobús que cogimos cumplió al 100% el horario que consultamos en la app de LPP. 3) La mayoría de las paradas tienen pantallas electrónicas que avisan del tiempo que tardan en llegar las diferentes líneas; 4) Las matrículas de los autobuses llevan el nombre de la empresa y el número de autobús.

Si os fijáis, se ve que en las matrículas pone LJ (Liubliana), el escudo de la ciudad, LPP (el nombre de la empresa de transporte) y el número del coche que presta el servicio.

Eso para movernos desde la periferia hasta el centro. Para moverse por el centro las mejores formas son caminar por las muchas calles y plazas peatonales, pedalear (impresionante, la cantidad de bicis que había, tanto privadas como del sistema de préstamo de bici pública. Casi más que personas) o, si se es mayor o se tiene algún problema de salud, en los “Kavalir” eléctricos y gratuitos que ofrece el ayuntamiento de la ciudad.

Arriba: a la izquierda, el "Kavalir" eléctrico para ancianos y PMR; a la derecha, una peatonalización con "obra blanda". Abajo: a la izquierda, una escena cotidiana en la que la bici resulta protagonista; en el centro, una estación del servicio de préstamo de bicicleta pública; a la derecha, una de las principales calles de la ciudad, Slovenska Cesta, peatonalizada recientemente. — Arriba: a la izquierda, el «Kavalir» eléctrico para ancianos y PMR; a la derecha, una peatonalización con «obra blanda». Abajo: a la izquierda, una escena cotidiana en la que la bici resulta protagonista; en el centro, una estación del servicio de préstamo de bicicleta pública; a la derecha, una de las principales calles de la ciudad, Slovenska Cesta, peatonalizada recientemente.

Una muy buena idea es que en algunos carriles bici, se dejó una reserva de espacio para evitar los choques si un conductor abre la puerta de su coche. Una muy buena idea.

Carril bici con reserva de espacio para evitar accidentes ante la apertura de puertas.

Para subir al castillo de Liubliana hay dos opciones, subir andando y con unas vistas bastante bonitas o pagar 4€ y subir en funicular. Como somos jóvenes (y subir los 4 nos iba a salir a 16€ para un trayecto de menos de 30 segundos), optamos por la segunda opción.

Funicular del castillo de Liubliana. Como se ve, tiene la estación superior tiene en su cubierta un pequeño jardín.

El último día del viaje (17 de junio), en el tiempo que esperamos el DRT que nos llevaría de vuelta a Múnich, visitamos las estaciones de tren y autobús (en realidad, están juntas).

Arriba, la estación de tren. El material rodante esloveno está bastante mal conservado. Abajo, la estación de autobuses. Además, la dársena 25 está dedicada al DRT de la empresa GoOpti. — Arriba, la estación de tren. El material rodante esloveno tiene un aspecto lamentable porque está lleno de graffitis. Abajo, la estación de autobuses. En esta estación, la dársena 25 está dedicada al DRT de la empresa GoOpti.

Y con esto casi hemos terminado la serie especial de artículos sobre nuestro viaje por Centroeuropa. El jueves que viene, como colofón, tocará hablar de Zagreb (en Croacia).

Urbanismo y Transporte