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Recopilación de noticias de septiembre de 2015

Esta actualización es rápida porque la escribí casi a la par que preparo la maleta para ir a Frankfurt a presentar esto en la European Transport Conference 2015:

Recopilación de noticias de septiembre de 2015

Y mientras se publica, estoy llegando a Estrasburgo desde Frankfurt Hbf, en mi camino hacia París. Y, por eso esta tarde, después de visitar esta bonita ciudad alsaciana, voy a coger el tren más rápido del mundo, con una velocidad punta de 574km/h (siendo honestos, es el segundo más rápido, pero es algo que se disculpa porque el primero no usa carriles sino levitación magnética), así que decir que estoy emocionadísimo es quedarse bastante corto. ¡Ya contaré por aquí qué tal la aventura!

Bueno, ahora la recopilación:

1. MIT Puts Pedestrians at the Center of Urban Design [enlace].

2. Ciudad BBVA: ¿movilidad sostenible? [enlace].

3. Cuatro elementos de diseño para implementar la teoría de los “ojos en la calle” de Jane Jacobs [enlace].

4. Urbanismo participativo: el protagonismo de los niños en la ciudad [enlace].

5. En marcha el portal de Gobierno Abierto del Ayuntamiento de Madrid [enlace].

6. Cómo los coches nos echaron de las calles. Algo más que un cambio natural [enlace].

7. Se instala la primera lona que elimina la contaminación en el centro de Madrid [enlace].

Esta noticia dio para debatir y la verdad que no sacamos muy en claro su eficacia:

8. Cinco intervenciones increíbles del Park(ing) Day [enlace].

9. ¡Nos llevamos el premio Muévete Verde por el programa ciudadano de movilidad Programa Electoral Ciudadano, premio Muévete Verde 2015 [enlace].

10. Ellos ya le han dado la vuelta [enlace].

Bonus: Ya sabéis que no sólo de urbanismo y transporte vive el hombre, que también hace falta geografía. Os dejo el enlace a un juego para que os entretengáis comparando los tamaños reales de los países según la latitud de su proyección [enlace].

Curso «La transformación socioecológica de los entornos urbanos»

Hoy escribo para recomendaros el curso «La transformación socioecológica de los entornos urbanos», que se desarrollará en La Casa Encendida entre el 7 de octubre y el 2 de diciembre. Es un curso en modalidad semipresencial de 75 horas de formación, con cinco sesiones presenciales los miércoles 7 y 28 de octubre, 11 y 25 de noviembre y 2 de diciembre, de 17.00 a 20.00 h.

El curso está dirigido a técnicos y profesionales de la gestión local, estudiantes y graduados en arquitectura, ciencias ambientales, geografía, ingenierías…, miembros de organizaciones involucradas en la transformación urbana y cualquier persona interesada en el tema. ¿Por qué este enfoque? Muy sencillo: porque es necesario acometer acciones educativas que lleguen a responsables técnicos y políticos locales para que orienten su acción hacia ciudades y pueblos sostenibles.

Así, ofrece a los técnicos herramientas para repensar los entornos urbanos dentro de un contexto global y su contribución a la sostenibilidad: estudiando de las ciudades como socio-ecosistemas, en los que hay una relación ineludible entre la sociedad y el entorno (ya sea urbanizado, ya sea natural), los profesores ayudarán a entender su funcionamiento y metabolismo y generar propuestas acordes con los problemas ambientales y sociales que afectan a los entornos urbanos.

Para ello, en este curso se compartirán reflexiones, herramientas y propuestas para la transformación socioecológica de los entornos urbanos, yendo de la teoría a la práctica y presentando iniciativas y transformaciones urbanas que ya se están llevando a cabo en nuestras ciudades.

El contenido del curso se estructura en cuatro temas:

1. Una visión socioecológica de los entornos urbanos.

2. De la teoría a la práctica (I): la transformación del entorno.

3. De la teoría a la práctica (II): procesos comunitarios.

4. Indicadores socioecológicos de la transformación de los entornos urbanos.

Los contenidos del curso se trabajarán de forma conjunta a través de debates, foros, ejercicios prácticos y un trabajo grupal en que se pondrán en práctica los conocimientos adquiridos y que se expondrá en la última sesión del curso.

Los profesores son David Alba, Marta Suárez y Juan Carlos Barrios, miembros de Transitando, equipo de trabajo sobre ecología y educación para una ciudad sostenible y colaboradores del Laboratorio de Socio-Ecosistemas del Departamento de Ecología de la Universidad Autónoma de Madrid. Marta os sonará a los lectores que seguís hace tiempo el blog porque colaboró con un artículo sobre la resiliencia de las ciudades.

En las sesiones presenciales se contará además con la experiencia de diferentes entidades y colectivos involucrados en la transformación socioecológica de los entornos urbanos: Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Altekio, Red de Huertos Urbanos de Madrid, Paisaje Tetuán, etc.

Podéis apuntaros a través del siguiente enlace: Inscripción. Y si no podéis realizarlo completo, las sesiones presenciales siempre tienen una fase al final en que son en abierto en el salón de actos de La Casa encendida y ¡seguro que los debates que ahí se planteen resultan interesantísimos!

Los ciudadanos deciden la movilidad

Ya hemos hablado en varias ocasiones del programa participativo en materia de movilidad que dinamizamos desde urbanismoytransporte.com, ecomovilidad.net y enbicipormadrid.es. Tras el proceso de redacción del documento definitivo nos lanzamos a compartir con los diferentes partidos políticos que aspiraban a tener representación en el Pleno del Ayuntamiento de Madrid y en la Asamblea de la Comunidad de Madrid.

Cuando la carrera electoral tocaba a su fin y ya se habían publicado los programas, nos lanzamos a evaluar los puntos que tenían que ver con el modelo territorial, el urbanismo, la  movilidad y el transporte y pudimos corroborar que unos nos hicieron más caso que otros a la hora de redactar sus propios programas.

Aunque el ejercicio fue muy interesante y marcará parte de la política municipal y autonómica de esta legislatura (el programa de Ahora Madrid para el ayuntamiento está muy en consonancia con el que les presentamos y el Partido Popular en la Comunidad de Madrid tuvo que pactar con Ciudadanos, que demostró un compromiso importante con la movilidad sostenible y prestó mucha atención a nuestros planteamientos), no queríamos quedarnos en el plano puramente político y sentíamos la necesidad de dar difusión a nuestra iniciativa en el ámbito técnico.

Así, nos lanzamos a escribir un artículo para la Revista de Obras Públicas en el cual dimos al proyecto un barniz metodológico y repasamos las ideas y procedimientos seguidos, así como los problemas y limitaciones a que nos enfrentamos. El objetivo era fundamentalmente mostrar a la ciudadanía, los técnicos, los responsables municipales y, en definitiva, todos los actores urbanos, que existen instrumentos que permiten formular mecanismos de participación que pueden ser muy simples pero que enriquecen la calidad de las propuestas políticas y de los proyectos.

Pues, sin más dilación, os dejamos con el texto (pulsa en la imagen para verlo):

Pulsa sobre la imagen para acceder al texto completo
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Esperamos poder seguir hablando del tema por haber sembrado la semilla de la participación en materia de movilidad en la región de Madrid y que no nos quedemos con las ganas de realizar nuestro experimento a “escala 1:1”.

El 15M en clave municipal. Su reflejo en el urbanismo

Hoy se cumplen 4 años de la eclosión de lo que días después comenzaría a llamarse 15M*; 4 años en los que el interés suscitado por lo municipal ha alcanzado cotas impensables; 4 años desde que, paseando las calles madrileñas por el espacio usualmente ocupado por el coche, muchos nos preguntamos si el reparto del espacio público era adecuado o si, por el contrario, habíamos malbaratado los mejores lugares, las mejores vistas, las mejores facetas, la mejor luz, la capacidad estancial de las calles y las plazas…

El 15M en clave municipal. Su reflejo en el urbanismo

De hecho, ¿no podemos considerar la acampada de Sol, uno de los mayores experimentos de urbanismo táctico que ha visto Madrid, una reivindicación urbana que trascendió la reivindicación general?

El 15M en clave municipal. Su reflejo en el urbanismo

Con el 15M se podía y se puede estar de acuerdo o no (de hecho, fui y soy más de estar en desacuerdo con sus planteamientos. Aunque no es raro porque, como bien decía mi abuela, “soy el espíritu de la contradicción”), pero hay que ser capaces de otorgarle el mérito que ha tenido en estos 4 años**.

Para empezar, devolver a la calle su papel político, produciendo un repunte en la organización de la sociedad civil. Como bien citan los chicos de Politikon en su libro La urna rota (que en estos días ha cumplido ya un año), España ha sido tradicionalmente un país con escasa participación de la sociedad en la política y eso se debe en parte a que los cauces de participación son escasos y también (y de eso tenemos que asumir todos la culpa) porque no los hemos ido creando nosotros mismos. Sin embargo, al revés de como opinan en Politikon, creo que el 15M tuvo parte de la culpa del creciente interés por crear asociaciones y plataformas que funcionen como medio de control de las acciones del gobierno y que sean capaces de canalizar el pulso social hacia los gobernantes.

En particular, no han sido pocas las asociaciones surgidas en materia de urbanismo, movilidad y modelo de ciudad. Y las ya existentes antes de 2011, han visto reforzada ampliamente su posición y tienen ahora un “altavoz” que no tenían antes, por lo que sus reclamaciones, sobre todo municipales, llegan mucho más lejos.

Además, como segunda derivada, se ha elevado muchísimo la calidad del debate sobre la ciudad que queremos vivir. Durante este tiempo, tanto a nivel individual como bajo el paraguas de ecomovilidad.net y urbanismoytransporte.com, he tenido la suerte de acudir a multitud de actos y de ser testigo de un cambio cuantitativo y cualitativo en ellos. Ahora vamos mucha más gente, el tema suscita mayor interés, hay un espíritu mucho más crítico, el debate parte de ser (casi) completamente informado, los argumentos expuestos tienen una profundidad inusitada,… Y, lo más importante, aun con la radicalidad que supone repensar el modelo de ciudad, pretendiendo actuar sobre la raíz de sus problemas, se ha entendido que en el urbanismo no hay recetas extremas ni estandarizadas y que no se pueden tener opiniones inflexibles porque, en el urbanismo, absolutamente todo depende del entorno en que se enmarque.

Y, quizá, lo más importante, en este escenario de movilización e implicación, de inexistencia de cauces oficiales para participar de las decisiones, de empeoramiento de algunos servicios básicos y de creciente importancia de las redes sociales (online, pero también offline), hemos visto cómo empiezan a emerger iniciativas y propuestas que tienen capacidad de incidir en el debate de las diferentes fuerzas políticas e incluso, esperemos, puedan tener traslación electoral directa. Y, en este sentido, he tenido el placer de participar en el experimento de generar un programa participativo en materia de movilidad para la ciudad de Madrid que, posteriormente, hemos ido moviendo por todas las fuerzas políticas que, entendemos, tendrán representación en el Pleno del Ayuntamiento de Madrid y en la Asamblea de la Comunidad de Madrid. En el próximo post ampliaré esta información y haré un pequeño balance de los resultados obtenidos de cara a las elecciones municipales del próximo 24 de mayo.

Como conclusión, no cabe duda de que el 15M ha servido para revitalizar el debate urbano y devolver la política al ágora.


* Aunque nunca me han gustado las etiquetas y, menos aún, para un fenómeno tan complejo… Eso sí, me gusta mucho más el nombre que aquello de “los indignados”, que me repatea por su origen que no es más que un libro de autoafirmación chovinista por parte de su autor.

** Desde luego, su legado más importante ha sido mostrar que la utopía es capaz de cambiar el imaginario colectivo, pero hoy sólo quiero hablar del ámbito que afecta al blog.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Este artículo, del que soy autor, fue publicado originalmente en el número 21 de la revista Ciudad Sostenible.


Según la décima edición del informe Demographia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha superado en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%). Las estimaciones apuntan a que el porcentaje de habitantes urbanos seguirá aumentando en los próximos años hasta estabilizarse en el entorno del 82% para el año 2030 (datos de UNEP y del Banco Mundial). Por tanto, la sostenibilidad de las ciudades marcará el pulso de la sostenibilidad de la humanidad.

 El presente artículo centra su enfoque en una de las actividades humanas que mayor incidencia tiene en la sostenibilidad de las ciudades: la movilidad. Y es que, según el informe TERM 2013 de la European Environment Agency, en 2011 el 12,5% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la UE estaba causado por el transporte urbano, que consume aproximadamente entre el 15% y el 25% del total de la energía utilizada.

El urbanismo en el s. XX: ciudades diseñadas para el coche

La mayoría de las ciudades de los países desarrollados basan actualmente su trama urbana en la fluidez del tráfico automovilístico. El modelo de diseño basado en el coche fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo durante el siglo XX. La llegada de los transportes mecanizados permitió que las ciudades crecieran hacia terrenos más alejados del centro y, por tanto, más económicos. Con el aumento de las distancias, muchos de los desplazamientos habituales, que en una ciudad de escala humana podían hacerse a pie o en bicicleta, pasaron a necesitar transportes mecanizados. Estos permitían nuevamente llegar más lejos y ocupar más suelo. Y así sucesivamente.

Comenzaba a producirse lo que se denomina “sprawl”: la ciudad compacta quedó relegada a los centros urbanos, mientras las periferias y áreas metropolitanas de las ciudades crecían desmesuradamente, con la dificultad que ello conlleva a la hora de prestar servicios de transporte público colectivo de calidad. Se dio un empuje definitivo a la popularización del uso del coche como medio preponderante de transporte en la ciudad.

Esta nueva pauta de movilidad pronto comenzó a colapsar las infraestructuras existentes. Como solución a la congestión de determinados itinerarios se construyeron nuevas infraestructuras, dentro y fuera de las ciudades, que supusieron a su vez la ocupación de nuevos espacios, que progresivamente se vieron saturados. Las nuevas vías, cada vez más alejadas de los espacios centrales, aumentaron las distancias y el consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de más infraestructuras, en un proceso que se retroalimenta hasta resultar insostenible si no se toman medidas.

Se puede concluir, por tanto, que una parte muy importante de los problemas relacionados con la falta de eficiencia radica en lo que Màrius Navazo llama “el tablero” y otra parte en lo que denomina “las reglas del juego”. Si el diseño basado en el coche es un invento reciente, ¿se puede revertir?

Un nuevo modelo de ciudad para una movilidad sostenible

El urbanismo está intrínsecamente relacionado con la movilidad ya que la estructura de la ciudad determina el modo de transporte que sus habitantes deciden utilizar para moverse (ver Figura 1). Y es ahora, cuando las ciudades suponen un impacto a escala global, cuando hay que darse cuenta de que el modelo de ciudad diseñada para el coche es insostenible y se debe repensar la forma de “hacer ciudad”. Es necesario intervenir en las pautas de movilidad, tanto a través de políticas públicas (cambiar las “reglas del juego”) como a través de un cambio en la concepción de las ciudades (cambiar “el tablero”). 

Figura 1. Área urbanizada de Atlanta y Barcelona en la misma escala

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Alain Bertaud (alainbertaud.com)   

La solución a buena parte de los retos urbanos pasa por recortar el statu quo del automóvil. Sin embargo, aunque la sociedad tiene claro que el coche es la causa directa de muchos de los problemas urbanos más acuciantes, el uso del automóvil se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vivir sin él. Es necesario reequilibrar el reparto modal para aumentar la participación de los modos más eficientes. En la Tabla 1 se puede ver que el transporte público y los modos blandos (bici y a pie) son mucho más eficientes que el transporte privado.

Tabla 1. Eficiencia energética de los modos de transporte urbano

La movilidad sostenible  un reto de las ciudades en el s XXI

Fuente: Asociación para la Promoción del Transporte Público, 2000

Existen diferentes medidas para mejorar la eficiencia energética de la movilidad en las ciudades. Éstas se clasifican en los tres pilares considerados para el sistema de transporte urbano (ver Figura 2).

Figura 2. Pilares de la eficiencia energética en la movilidad urbana
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Elaboración propia a partir de “Urban transport and energy efficiency. Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities”. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania.

Las medidas a implantar para reequilibrar el reparto modal pueden venir por el lado de disminuir el uso del coche, como los peajes urbanos, los parquímetros, la reducción del número de plazas de aparcamiento, la internalización de las externalidades negativas a través de tasas (preferiblemente progresivas según la renta, para no aumentar la inequidad social), etc.; o de aumentar la participación de otros modos: promoción y mejora de los servicios de transporte público colectivo, implantación de sistemas de préstamo de bicicleta pública, creación de consorcios de transportes, integración tarifaria, mejora de la información en la ciudad, prioridad semafórica del transporte público en superficie, promoción de la movilidad activa infantil (Programa STARS), construcción de aparcamientos seguros para bicicletas (incluso en los vestíbulos de estaciones e intercambiadores de transporte), etc. Incluso se están planteando soluciones DRT (Demand Responsive Transport, transporte a la demanda) para zonas de baja densidad de población.

También se plantea un cambio en el uso de fuentes de energía con el vehículo eléctrico. La idea es no sólo reducir el uso del coche, sino mejorar también la eficiencia de los que se sigan usando.

Asimismo existen estrategias para reducir la longitud de los viajes en coche, combinándolo con el transporte público, como el P+R (park and ride, mediante la construcción de aparcamientos disuasorios), el consumo colaborativo, el aumento de la ocupación del coche en parte del trayecto (K+R, kiss and ride), etc.

Hasta aquí se han planteado una serie de medidas para cambiar “las reglas del juego”, pero las más útiles son las medidas de transformación física del espacio urbano (cambiar “el tablero”), puesto que reducen la longitud de los viajes y a la vez evitan la necesidad de modos motorizados: peatonalizaciones/áreas de prioridad residencial (ver Figura 3), woonerfs, construcción de plataformas exclusivas para el transporte público (ver Figura 4), ordenación y gestión del espacio público para recuperarlo para los ciudadanos (según las estimaciones de la UITP, el vehículo privado consume entre 20 y 50 veces más espacio urbano que el transporte público y los modos blandos juntos), redensificación de los núcleos urbanos, desconcentración de actividades (las ciudades compactas y complejas reducen la distancia de los viajes, haciendo que sea más cómodo moverse a pie o en bici), incorporación del transporte público como exigencia para nuevas actuaciones urbanísticas, incorporación de nuevas tecnologías, establecimiento de nuevas jerarquías viarias que permitan la convivencia de diferentes modos con las menores fricciones posibles (ver Figura 5), adecuación del viario para mejorar la accesibilidad universal, flexibilización normativa según el modo como por ejemplo el Idaho Stop para bicicletas, implantación de nuevas centralidades, etc. Y, por supuesto, la promoción del teletrabajo como medida fundamental para mejorar la movilidad, ya que, la mayor parte de la movilidad es la debida al trabajo.

Figura 3. Calle Madero, México D.F.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Wikipedia

Figura 4. Plataforma reservada de Transmilenio, Bogotá

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Wikipedia

Figura 5. Calzada-bici en Montecarmelo, Madrid. Como se ve, se ha suprimido un carril para la circulación de coches, se ha dejado espacio para la apertura de puertas de los coches estacionados, se ha dotado de bandas sonoras que separan del siguiente carril y se ha eliminado parte del badén. Sin duda, la mejor integración de la bici en la ciudad que se puede ver en Madrid.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: cuenta de Twitter de @marioav4

Hay que destacar que todas estas medidas, que exigen la actuación sobre elementos urbanos, deben implicar a los ciudadanos en el nuevo paradigma de ciudad que se propone. Además de otra planificación, los ciudadanos demandan nuevas forma de gobernanza, mucho más participadas por la ciudadanía y democráticas. Esto no es un “lujo”, sino que la experiencia demuestra que la participación ciudadana redunda a su vez en la eficiencia de las ciudades: se mejora la accesibilidad universal; la ciudad se vuelve amable, lo que hace más agradable moverse a pie o en bici, con la consiguiente reducción de externalidades negativas del sistema de transportes; se planifica en base a las necesidades ciudadanas (la ciudad se diseña así incluyendo niños, mujeres y ancianos y no sólo para hombres jóvenes. Esto facilita a estos grupos poblacionales integrarse como sujetos activos de la movilidad, por lo que disminuye las necesidades del uso del coche); se piensan ciudades compactas y complejas, reduciendo el número de desplazamientos necesarios para las actividades habituales, al disminuir las distancias; se aumenta la capacidad de innovación con nuevas perspectivas alejadas de la visión exclusiva de los técnicos; se genera conciencia colectiva, de modo que aumentan las actitudes prosociales, como el uso del transporte público colectivo; mejora la satisfacción de los ciudadanos con la ciudad que viven,…

Conclusiones y últimas consideraciones

Un buen urbanismo repercute positivamente en la calidad de vida de sus ciudadanos, ya que:

  • Mejora la calidad del aire.
  • Reduce la congestión, cuyas externalidades negativas suponen un 5% del PIB en España, con la consecuente pérdida de competitividad de las ciudades.
  • Disminuye la dependencia energética.
  • Modera el ruido al que los ciudadanos están expuestos.
  • Mejora la accesibilidad de las personas con movilidad reducida o cualquier tipo de discapacidad.
  • Reduce la accidentalidad.
  • Resuelve parte de la inequidad social, mediante la mezcla de estratos sociales y rentas, evitando la generación de guetos, gated communities y áreas gentrificadas.
  • Redistribuye el espacio público.

Pero también influye en el conjunto de la población mundial, al suponer una mayor participación de los modos blandos y el transporte público colectivo en el reparto modal, lo que reduce las emisiones de GEI.

Y, por si todo eso fuera poco, es más barato que las ciudades sean sostenibles. Según publicó el año pasado el diario The Guardian, las externalidades negativas del automóvil suponen £600 por habitante al año (unos 750€) y, según se ha estimado en un trabajo actualmente en desarrollo en Transyt, los costes externos medios europeos alcanzan aproximadamente un 3,08% del PIB. Es decir, un 3,08% del PIB se pierde por los costes no asumidos por el sistema de transportes de viajeros. No todo ese coste es imputable al automóvil, ya que se presenta agregado para todos los medios de transporte de pasajeros, pero pone de manifesto la magnitud del problema y la necesidad de reequilibrar el reparto modal.


Actualización 14-2-15: El artículo publicado