El pasado 12 de febrero de 2015, me tocó impartir la primera clase de la asignatura «Tráfico marítimo y operaciones portuarias» del 6º curso de la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos (el post está dirigido principalmente a los alumnos y, por eso, está todo escrito en segunda persona del plural, aunque me ha parecido interesante incluirlo en el ritmo habitual de publicación del blog para el resto del público).
Esta clase giró en torno a la estrategia logística de España.
Las diapositivas 1 a 6 presentan una pequeña introducción de la asignatura en la cual se pretendía hacer hincapié en la importancia del transporte marítimo en un mundo con centros de producción y consumo completamente descentralizados y de acuerdo a las nuevas tendencias para reducir los stocks: envíos más pequeños pero más frecuentes, con lo que el transporte marítimo se ha convertido en el modo más indicado y más barato para atender las necesidades que se generan de movilidad de las mercancías a grandes distancias.Así, los puertos se conciben como puertas de entrada al territorio.
Después se presenta el sistema portuario español y su relación con las rutas «Around the world» (Diapositiva 3). Todo el tema de las rutas mundiales de tráfico marítimo lo ampliará Mónica González, si no hay variaciones en el plan de clases, el 5 de marzo.
La intensidad del transporte en los puertos genera una serie de problemas (Diapositiva 4): 1) congestión de las operaciones portuarias y de las rutas que cubren las terminales; 2) escasez de espacios en las zonas portuarias; 3) impacto medioambiental en la costa; 4) Dificultad de acceso terrestre a los puertos marítimos. En la Diapositiva 5 se explica un pequeño ejemplo del punto 4).
En la Diapositiva 6, como nexo entre los nodos portuarios y la estrategia logística de España, se aporta la definición del término «logística».
Entre las diapositivas 7 y 14 se exponen los 18 puntos prioritarios de la estrategia logística de España (2013) [que podéis descargar completa aquí:La estrategia logística de España].
Desde aquí, la clase se centra en la relación que la estrategia tiene con el Short Sea Shipping, que es el tema que habréis estado tratando los días 18 y 19 de febrero con Alberto Camarero, y en las plataformas logísticas, que impartiremos entre Nicoletta González y yo los días 11 y 12 de marzo.
En ambos casos, enlazando con la estrategia logística de España. Y, precisamente, en la Diapositiva 15, donde se explican algunos términos relacionados con la logística, como la intermodalidad, la comodalidad o la producción Just In Time, es donde expliqué la base teórica del nexo: interesa utilizar en cada eslabón de la cadena logística el modo de transporte más eficiente.
Por lo demás, yo creo que con la información que aparece en la propia presentación de la clase a la que podéis acceder y descargar (los alumnos ya la teníais) y las referencias bibliográficas recogidas en la misma, quedará todo bastante claro. Pero, como no podía ser de otro modo, os contestaré todas las dudas o consultas que queráis realizar. Podéis comentar aquí mismo o, si lo preferís, podéis escribirme asamir.awad@caminos.upm.esoinfo@urbanismoytransporte.com.
Nota: por si os interesa el tema de la localización de plataformas logísticas, algo que tiene mucho que ver con el punto nº 15 de la estrategia logística de España (profundizaremos este tema en las clases de marzo), os dejo un par de artículos de mi Tesis [PANAM2014, CONAMA2014].
ACTUALIZACIÓN 3/3/2016
Añado un documento sobre el estado de ejecución de la Estrategia Logística de España a fecha de marzo de 2015. Pulsad sobre la imagen:
Resiliencia, una palabra que seguramente habréis escuchado o leído en algún discurso o artículo relacionado con la sostenibilidad, el cambio climático o los desastres naturales. Es un término que se aplica tanto a personas, como a comunidades, ecosistemas naturales o ciudades. A pesar de su uso cada vez más frecuente, es una palabra que genera confusión debido a sus múltiples significados, todos ellos con sus similitudes, ya que provienen de una raíz común, pero con sus diferencias, dependiendo de la disciplina y la corriente científica en la que nos encontremos.
En este post hablaré concretamente de resiliencia urbana desde una perspectiva ecológica, considerando que las ciudades son un tipo más de ecosistema, es decir, sistemas habitados por seres vivos, principalmente seres humanos, en los que existe una serie de flujos metabólicos de intercambio de materiales, energía e información dentro del propio sistema y con su entorno.
Procedente de las ciencias físicas, en la que hace referencia a la capacidad de un material para volver a su estado original después de haber sido deformado, en ecología la palabra resiliencia aparece por primera vez en los años 70, para describir la capacidad de un sistema para absorber una perturbación y continuar con su funcionamiento. Posteriormente, el término ha evolucionado en dos direcciones. Desde una perspectiva en la que los ecosistemas tienen un único punto de equilibrio, aquel que conocemos como el clímax del ecosistema, es decir, el estado más avanzado de la sucesión ecológica, la resiliencia sería la capacidad del sistema para volver a su estado de equilibrio después de una perturbación y podría ser cuantificada como el tiempo necesario para volver a dicho equilibrio. Esta definición corresponde a lo que se denomina resiliencia de ingeniería.
Aunque existen autores que todavía siguen utilizando esta definición, sobre todo en el campo de la adaptación a desastres naturales en entornos urbanos, existe otra definición mucho más aceptada que es la de la resiliencia ecológica. Dejando atrás esa visión de un único punto de equilibrio, y teniendo en cuenta que estamos hablando de sistemas complejos regulados por infinidad de variables diferentes y, por lo tanto, en constante cambio, es imposible predecir cuál va a ser la evolución de ese sistema, obteniendo múltiples estados de equilibrio. Por lo tanto, la resiliencia en este contexto es definida como la capacidad de un sistema para absorber una perturbación y reorganizarse a medida que sufre los cambios, manteniendo su principal estructura, funciones, identidad y ciclos de retroalimentación. De esta forma estamos incluyendo en su definición la idea de adaptación, aprendizaje y auto-organización, y no sólo se tiene en cuenta la resistencia al cambio.
En relación a la sostenibilidad urbana, el concepto de resiliencia incide en la necesidad de conservar y mantener aquellas funciones y servicios de los ecosistemas que son necesarios para el bienestar humano. Podemos construir una ciudad muy sostenible en términos de eficiencia energética, emisiones contaminantes o reutilización y reciclaje de residuos, pero si no se tiene en cuenta su resiliencia ante cualquier perturbación inesperada, como una crisis económica, un desastre natural o el agotamiento de algún recurso, no podremos mantener esa situación en el tiempo.
Cómo construir ciudades más resilientes: el ejemplo de las Ciudades en Transición
Hasta ahora sólo he abordado los aspectos teóricos de la resiliencia pero, ¿cómo podemos llevar la teoría a la práctica? ¿Se están aplicando ya estos conceptos en la gestión urbana? La respuesta es que sí, ya que desde diferentes ámbitos ya se está trabajando para introducir la resiliencia en la gestión de las ciudades.
En el mundo académico las investigaciones sobre cómo favorecer la resiliencia de los ecosistemas, tanto naturales como urbanos, no dejan de aumentar y un ejemplo de la importancia que se le está dando a este tema es la creación de laResilience Allianceo el congreso anualResilient Cities, en el que además de investigadores se dan lugar representantes de ciudades de todo el mundo.
El mensaje también ha calado en la ciudadanía y los movimientos sociales se han hecho eco de la necesidad de cambiar la forma de hacer las cosas. Un ejemplo de ello es elMovimiento de Transición, cuya primera iniciativa surgió en 2006 de la mano de Rob Hopkins: laTransition Town Totnes, en Devon, Reino Unido. A partir de entonces el movimiento se ha extendido rápidamente por todo el globo, principalmente en el mundo anglosajón. Actualmente existen alrededor de 1.700 iniciativas en cerca de 50 países.
Trasition Stroud (Gloucestershire, Reino Unido) es una de las 10 de primeras iniciativas del Movimiento de Transición.
Estas iniciativas sostienen que las dos grandes amenazas que acechan a nuestra supervivencia y bienestar, son el cambio climático y el pico del petróleo, entendiendo éste como el momento en el que la extracción del mismo llega a su máximo, lo que supondrá un descenso paulatino en los recursos petrolíferos disponibles y un aumento de su precio en el mercado mundial. Nos podemos imaginar las múltiples consecuencias que esto puede acarrear en un mundo en el que dependemos tanto de este recurso… Para hacer frente a estas dos amenazas, su estrategia consiste en disminuir sus emisiones de carbono y aumentar su resiliencia.
Son iniciativas puestas en marcha por la propia ciudadanía, aunque buscando siempre alianzas con las instituciones locales, y plantean que el cambio empieza en las mismas personas que habitan esa ciudad. Para construir ciudades más resilientes es necesario fortalecer el sentimiento de comunidad; facilitar el aprendizaje; aumentar la diversidad de recursos, de empresas, de personas, de usos del suelo, es decir, aumentar la diversidad de respuesta ante las perturbaciones; y sobre todo, relocalizar el sistema, fomentando la autosuficiencia y el autoabastecimiento de la ciudad. Para ello inciden en temas como la movilidad, la producción de alimentos, la eficiencia energética de los hogares o la economía local entre otros.
EnEspañase calcula que existen alrededor de 40 iniciativas. Aunque parece que este movimiento no ha calado demasiado en la sociedad española, personalmente creo que lo importante es quedarse con el mensaje e intentar aplicarlo en nuestro entorno más cercano con las herramientas que tengamos a nuestro alcance. De hecho, son numerosas las iniciativas a lo largo y ancho del territorio español que sin saberlo e, incluso, sin conocer el Movimiento de Transición, están aplicando sus mismos principios. Huertos urbanos, grupos de consumo, bancos de tiempo, monedas locales, mercados sociales, cooperativas… todos ellos apuestan por la creación de comunidad, la producción y consumo local de alimentos, la economía local y social y el aprendizaje colectivo, construyendo poco a poco sociedades y ciudades más resilientes.
Huerto urbano comunitario en la ciudad de Madrid
El post de hoy corre a cargo de Marta Suárez Casado [ver su perfil enLinkedIn]. Es Licenciada en Ciencias Ambientales por la Universidad Autónoma de Madrid con un Máster en Ecología. Profesionalmente se dedica a la educación ambiental, la formación y la investigación. Sus intereses abarcan todo lo relacionado con la sostenibilidad y la ecología urbanas. Actualmente forma parte del equipo de coordinación del Plan de Formación de la Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local y es colaboradora del Laboratorio de Socioecosistemas del Departamento de Ecología de la Universdidad Autónoma de Madrid.
La conocí precisamente en uno de los cursos que se enmarcan en el Plan de Formación de la Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana, del cual se hacía cargo junto con David Alba, Juan Carlos Barrios y Javier Benayas: el de Urbanismo Ecológico. Y la verdad que, aunque es algo que está ligeramente apartado de la formación que tenía cuando lo hice, fue un curso muy enriquecedor.
A raíz del anuncio de la inauguración de una turboglorieta en Oviedo, quería haber puesto algo el otro día en la recopilación de noticias de enero, pero no pudo ser. Así que, aquí está la explicación.
¿Qué es una turborrotonda?
Como ingeniero, siempre me ha repateado el término «rotonda» y por eso preferiría hablar de «turboglorietas», pero parece que el término que se impone es «turborotonda» (encima, mal escrito, con una sola r…). Así pues, transijo en decir turborrotonda, pero lo escribiré con rr.
Más allá del término, este concepto no es algo nuevo. Fueron desarrolladas en el año 1998 en los Países Bajos por Lambertus G.H. Fortuijn, un ingeniero de TU Delft. Y ya existían en España desde que en 2009 se inauguró la de Grado (Asturias). Pero parece que esta vez los medios de comunicación se han hecho más eco (o yo me he dado más cuenta, que también puede ser).
Las turborrotondas surgieron como una solución para mejorar la Seguridad Vial de las glorietas tradicionales sin comprometer la capacidad de las vías.
La turborrotonda presenta en planta una isleta central de una forma un tanto peculiar, la cual sirve para canalizar el tráfico desde las entradas y a lo largo de la calzada «anular» (lo entrecomillo porque no es circular, como en las glorietas convencionales), según el destino que se quiera seguir. Así, el conductor debe seleccionar a qué salida va a dirigirse antes de entrar a la turborrotonda. Obviamente, esto exige una señalización especial, que debe anticiparse respecto a la señalización a la que estamos acostumbrados.
Vista en planta de una turborrotonda. Fuente: diariomotor.com
¿Qué ventajas y desventajas tienen las turborrotondas?
En las turborrotondas no hay carril exterior, que al final es «el causante» de muchas situaciones conflictivas que desencadenan una colisión en las glorietas tradicionales. Por lo tanto, nos encontramos ante un diseño que elimina la preferencia del carril exterior, donde todos los carriles pasan a tener utilidad, siendo el propio carril el que guía al conductor desde la entrada hacia una salida previamente seleccionada.
Si las glorietas tradicionales ya reducen el número y la gravedad de los accidentes (al no permitir la realización de giros hacia la izquierda, que son los que originan los accidentes más graves), las turborrotondas van aún más allá, al separar completamente los flujos de tráfico. De este modo, se consigue eliminar la posibilidad de que se produzcan alcances laterales y, por otro lado, el radio de curvatura obliga a reducir la velocidad siendo más seguras y mejorando la fluidez del tráfico (supuestamente, sin afectar a la capacidad de la intersección).
Pero, como toda «novedad», tiene sus pegas en la experiencia de usuario y su configuración hace que no sean pocos los conductores que encuentran confusa la circulación por las turborrotondas. Existen dudas sobre qué carril usar y cómo entrar. Además, cuando se desconoce la zona, como la separación es exclusivamente señalización horizontal, se pueden producir cambios de carril inesperados.
Las turborrotondas en las ciudades
Bajo mi punto de vista, este diseño parece más adecuado para vías interurbanas y periurbanas que para calles urbanas. Pero la turborrotonda ovetense está dentro de la ciudad.
Por sus condiciones geométricas, las turborrotondas necesitan mucho espacio y no suele ser algo que sobre dentro de las ciudades, por lo que si se construyen, muchas veces será a costa de una anchura de carriles más bien escasa (o, como poco, menor a la que suelen estar habituados los conductores) que dificultará la circulación de vehículos de grandes dimensiones como pueden ser los autobuses.
Además, hay que tener en cuenta que las turborrotondas no están diseñadas para ser cruzadas por los peatones. Los pasos de peatones se sitúan fuera del «anillo» y, de hecho, muy lejos de éste, supuestamente con el objeto de favorecer la visibilidad y seguridad de los peatones. Pero la realidad siempre supera al mejor de los diseños que se pueda plantear y en las turborrotondas existentes se ha observado que los peatones incumplen en muchas ocasiones las normas, no respetando los lugares de paso destinados para ellos, pasando a través de la «calzada anular».
Design vs. users experience o por qué los peatones cruzarán fuera de la zona habilitada para ellos en las turborrotondas. Fuente: imgur.com
Los promotores del invento dicen que es cuestión de habituarse a su uso y a sus particularidades y es necesario modificar este comportamiento mediante campañas informativas sobre el uso correcto de este nuevo diseño de glorieta. Pero, ¿es eso razonable en las ciudades?
BONUS
Para terminar, aquí tenéis material para ampliar vuestro conocimiento sobre las turborrotondas. Primero, un documento bastante completo, de la Universidad en Maribor (Eslovenia):
Y, lo segundo, un vídeo (para los que no os leéis el libro sino que esperáis a que salga la película):
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Actualización 3-3-15: El profesor Manuel Romana puntualiza en Twitter que sería mejor referirse a los turborrotondas como «glorietas en espiral».
@samirawadnunez@isidrobarquerosSería mejor llamarlas glorietas en espiral, turbo sugiere mayores velocidades, vía Jm Luri y Rafa Díez
Esta vez escribo para recomendaros un curso sobre Movilidad Urbana Sostenible que se desarrollará entre el 17 de febrero y el 28 de abril de este año. El periodo de inscripción dura hasta el 16 de febrero y quedan aún algunas plazas, así que todavía estáis a tiempo de apuntaros en este [enlace].
Este curso tiene una duración de 75 horas (15 horas presenciales y 60 horas online) y cuesta sólo 60€. Las sesiones presenciales serán en las siguientes fechas y horarios:
Ma17.Febrero, de 16:00 a 21:00 h.
Ma24.Marzo, de 16:00 a 21:00 h.
Ma28.Abril, de 16:00 a 21:00 h.
Además, comentar que la segunda parte de las sesiones (como de 19 a 21 h), son abiertas al público general, por lo que si no os podéis apuntar al curso pero os interesa alguna de las charlas, estad atentos a la web de La Casa Encendida y podréis pasaros sin problemas.
A continuación os dejo una pequeña descripción del curso:
En este curso de formación online se abordarán aspectos relacionados con la movilidad urbana sostenible, con un enfoque que revoluciona la forma de entender la movilidad en los municipios, reciclando las calles para que vuelvan a ser espacios de relación e intercambio, sin que ello represente una merma ni de la funcionalidad ni de la organización urbana.
El ámbito urbano es donde se concreta la movilidad a través de la red de calles: su regulación y distribución de sección de calzadas, aparcamiento y espacio para los peatones, aspectos que dan forma y caracterizan el espacio público destinado a los flujos de transporte. La solución a los problemas de movilidad urbana pasa por el cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles y no vendrá solo de la promoción y mejora de los otros modos, también es necesario aplicar medidas de contención y restricción en el uso del coche.
Objetivos: el objetivo general de este curso es aprender las claves para generar un nuevo modelo de movilidad urbana sostenible. Para ello, se plantea:
Conocer los ámbitos legislativos, teóricos y prácticos sobre los que se basa la movilidad urbana.
Promover el conocimiento y difundir el uso de herramientas y buenas prácticas reconocidas en el fomento de la movilidad sostenible.
Coordinar y trabajar de forma cooperativa capacidades útiles de cara a desarrollar iniciativas para llegar al modelo de ciudad sostenible.
Profesores: Expertos de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Centro de Investigación del Transporte TRANSyT de la UPM, Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, IDAE y Universidad Autónoma de Madrid
Dirigido a: Técnicos y profesionales de la gestión local, estudiantes y licenciados de arquitectura, ciencias ambientales, biología, geografía e ingenierías, entre otros.
Este mes ha sido muy intenso en los temas que tratamos en UyT. Y , por ello, son tantas las noticias, que es difícil comentarlas todas. En lugar de eso, van todas en batería y así no dejamos ninguna en el tintero:
1. Transport and Health: Walking is Going Places [enlace].
2. Europa elimina el coche de sus centros [enlace].
4. Madrid, escenario de miradas sucesivas – debate [enlace].
5. Transport Plays a Key Role in Urban Air Quality [enlace].
6. Decálogo de Movilidad para Elecciones Municipales (para Almería) [enlace].
Este post a lo mejor lo retomo en algún momento porque, como estamos en año electoral, me parece interesante diseccionarlo y ver qué hay de parecido y de diferente con el programa participativo que hemos hecho entreurbanismoytransporte.com, ecomovilidad.netyenbicipormadrid.es[verenlace].
7. Children in our towns and cities are being robbed of safe spaces to play [enlace].
14. Momentos Madrid que quedaron en el tintero [enlace].
15. Madrid, ciudad en venta.
Porque Madrid no es ni de izquierdas ni de derechas. Madrid es de centro. Concretamente, de centro comercial [enlace 1 yenlace 2]. Incluso cuando eso puede afectar a uno de los mayores patrimonios que tiene la ciudad de Madrid, la Casa de Campo [enlace 3].
16. Sobre el cartel de Metro: el día que creé un fake sin querer [enlace].
17. Oviedo estrena una turborrotonda.
No he encontrado fuentes que no fueran de AEDE, así que me fabricaré yo mismo el contenido. Por eso, esta noticia protagonizará el post del próximo jueves.
18. «Luces verdes».
Además, en enero, la Comunidad de Madrid dió luz verde a la reforma del Edificio España para recuperar su actividad y se iniciaron los trámites para la aprobación inicial por parte del Ayuntamiento de Madrid del desarrollo urbano de Chamartín, rebautizado como Distrito Castellana Norte.
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El blog de Samir Awad Núñez
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